Rotterdams Openbaar Vervoer Museum

DE SERIE 701 – 750 VAN DE RET (Peter Bakker)

Rond 1980 waren er op het Rotterdamse tramnet nog veertien gelede en vijftien enkele Schindlers actief, die toen op niet al te lange termijn voor vervanging in aanmerking zouden komen. Dit gold zo mogelijk in nog sterkere mate voor het zestal Allan-stellen, dat in die tijd nog voor het rijden van versterkingsdiensten tijdens de spitsuren achter de hand werd gehouden, omdat hiervoor per tramstel maar liefst drie man personeel moesten worden ingezet. Omdat er daarnaast ook nog enkele uitbreidingen van het tramnet op stapel stonden, te beginnen met de verlenging van lijn 2 naar de Beverwaard, besloot de RET in eerste instantie over te gaan tot de aanschaf van 33 nieuwe tramrijtuigen, die vanaf december 1981 onder de nummers 701 – 733 zouden instromen. Met het oog op de verlengingen van lijn 1 naar Schiedam Woudhoek en van lijn 4 naar Schiedam Stadserf zou enkele jaren later nog een nabestelling volgen van zeventien rijtuigen, die uiteindelijk de serie 701 – 750 zouden completeren.

GEHEEL NIEUW TYPE
Nadat plannen om in gezamenlijk overleg met de beide andere grote Nederlandse trambedrijven tot een standaardtram te komen in verband met de te grote onderlinge verschillen in inzicht en infrastructuur schipbreuk hadden geleden – zoals bekend was een soortgelijk initiatief bij de bus eerder wel degelijk succesvol – had de RET de handen weer vrij om af te stevenen op het materieeltype, dat haar oorspronkelijk voor ogen had gestaan. Een belangrijke voorwaarde was, dat de nieuwe trams in geen geval op gespannen voet mochten staan met het door de RET destijds veelvuldig naar buiten gebrachte credo, dat “assen geld kosten en iedere meter baklengte juist geld oplevert”. Met deze lijfspreuk in het achterhoofd en met een overduidelijke knipoog naar de nodige andere door de RET bij het ontwerp van de standaardtram ingebrachte elementen zou uiteindelijk een geheel nieuw tramtype het licht zien, dat kortweg werd aangeduid als ZGT-6 en voor die tijd ronduit revolutionair te noemen was. Deze afkorting geeft overigens aan, dat we hier met een Zwevend Geleed Tramrijtuig met zes aangedreven assen te maken hebben.

Om een enkelgeleed rijtuig met een zo groot mogelijke vervoerscapaciteit te verkrijgen, werd de geleding ditmaal niet op de gebruikelijke wijze boven het middendraaistel geplaatst, maar ongeveer twee meter daarachter. Op deze wijze ontstond als het ware een vierasser met een tweeassige oplegbak, die in zijn totaliteit wel zo’n vier meter langer kon uitvallen dan een normale zesasser. Doordat in bochten de achterste twee meter van deze vierasser en de voorste twee meter van de achterbak naar buiten zwaaiden, kon de binnenwaartse beweging van de resterende rijtuigdelen nog juist binnen de perken worden gehouden.

Nieuw was voorts het verschijnsel, dat de voorste as van elk draaistel door middel van een stangenverbinding met de wagenbak zodanig kon worden aangestuurd, dat dit draaistel zich als het ware op de komst van een boog kon instellen. Het doel van deze constructie was enerzijds het beperken van slijtage aan wielen en rails in bogen en anderzijds het beperken van lawaai bij het doorlopen van die bogen. De aandrijving van de nieuwe tramrijtuigen vond plaats door middel van asynchrone draaistroommotoren, die door een frequentieregelaar werden aangestuurd, zodat de altijd prominent aanwezige weerstandskasten op het dak konden komen te vervallen. Daarnaast was het nieuwe materieel uitgerust met een recuperatievoorziening, waarmee het mogelijk was om een deel van de tijdens het remmen opgewekte elektrische energie weer naar het net terug te voeren. Voor die gevallen waarin de bij de recuperatie opgewekte remstroom niet volledig aan het net kon worden teruggeleverd, waren er onder de vloer nog enkele remweerstanden aangebracht. Niet onbelangrijk voor de wagenvoerders was tenslotte het feit, dat het tot dan toe gebruikelijke schakelrad bij de 701 – 750 was vervangen door een handzaam pookje.

NIEUW KLEURENSCHEMA
De serie 701 – 750 is in zijn geheel door Düwag gebouwd, maar de elektrische uitrusting kwam zoals gebruikelijk weer op naam van Holec. Uiterlijk viel met name op, dat de 23.540 mm lange rijtuigen veel hoekiger van vorm waren dan hun voorgangers. Door de toepassing van vlakke platen konden niet alleen de bouwkosten worden beperkt, maar zou bijvoorbeeld ook het herstel van aanrijdingsschade aanzienlijk minder problemen gaan geven. De komst van het nieuwe materieel was voor de RET overigens tevens aanleiding geweest om van de vertrouwde okergele kleur af te stappen en een nieuwe oranjegele kleur te introduceren. In samenhang hiermee werd er zelfs een geheel nieuw kleurenschema ontwikkeld: oranjegeel als basiskleur, bruin voor de onderzijde van de beplating en het dak, grijs voor de raampartijen en oranje voor de deuren en de buffers. De rijtuigen waren voorzien van een 740 mm brede enkele deur voorin en drie 1290 mm brede dubbele deuren verderop en hadden nog een toen al wat ouderwets aandoende vloerhoogte van 85 cm. Bij de opening van de achterdeur werd overigens nog wel de onderste trede naar buiten geschoven teneinde een zo soepel mogelijke aansluiting met de rand van de vluchtheuvel te verkrijgen. Het interieur van de 27,6 ton wegende wagens werd gedomineerd door de kleuren bruin en gebroken wit, terwijl het wederom van kunststof vervaardigde meubilair ditmaal in een oranje kleur was uitgevoerd. De rijtuigen boden plaats aan 59 zittende passagiers, waarnaast er dan volgens de berekeningen nog 91 staanplaatsen te verdelen waren. Hiermee overtrof het aantal zitplaatsen van deze enkelgelede wagens – het eerdergenoemde credo indachtig – inderdaad dat van het bij de RET ingeschreven dubbelgelede materieel.

De bestuurderscabine was van het interieur gescheiden door een deur, waarin zich een loket bevond. Tussen de enkele instapdeur en dit loket was nog enige ruimte open gehouden voor mensen, die een los plaatsbewijs wilden kopen, om te voorkomen dat deze de volgende instappende reizigers in de weg zouden staan. Teneinde het zicht van de bestuurder te verbeteren was aan de rechterzijde van de cabine onder het raam een extra ruit aangebracht en liepen tevens de ruiten in de voordeur verder naar onderen door. De zes draaistroommotoren konden een gezamenlijk vermogen van 252 kW leveren. Dit bleek ruimschoots voldoende om een maximale snelheid van 70 km/h te kunnen behalen en deze snelheid kon met dank aan de zes aangedreven assen ook nog eens in een opvallend korte tijd worden bereikt.

DE EERSTE SCHREDEN
Na zijn aflevering op 18 december 1981 maakte de 701 al in de avonduren van 14 januari 1982, voorafgegaan door de 2512, zijn eerste proefrit. Op 17 april zou deze wagen tijdens een open dag in remise Kralingen officieel door de wethouder in gebruik worden genomen, nadat twee weken eerder de afdeling Vervoer al met de instructie van de bestuurders was gestart. De echte indienststelling zou evenwel op zich laten wachten tot 31 mei (Binnenstadsdag), toen een vijftal ZGT-rijtuigen mocht debuteren op lijn 1, die toen overigens nog gewoon van de Koemarkt naar de Honingerdijk reed.

Zoals bij een geheel nieuw ontwerp verwacht kon worden, traden er van meet af aan de nodige kinderziekten aan het licht en in eerste instantie betrof dit hier voornamelijk het remsysteem en de deurbediening. Niet veel later zouden er echter ook problemen van een geheel andere aard gaan opspelen. Regelmatig bleken toen de tandwielen in de draaistellen zodanig vast te lopen, dat het betreffende ZGT-stel dan door een oude vierasser moest worden weggesleept: dit zou op 23 juli zelfs tot een algeheel rijverbod voor het ZGT-materieel leiden. In de hierop volgende week zouden de rijtuigen na een bezoek aan de Centrale Werkplaats echter weer geleidelijk aan op straat verschijnen. Korte tijd later kwam daarnaast aan het licht, dat de pennen, die een rol speelden bij het sturen van de voorste assen, nogal kwetsbaar waren, maar dit probleem bleek eenvoudig te verhelpen door deze pennen door zwaardere exemplaren te vervangen. Al deze tegenvallers waren er overigens wel debet aan, dat de dienst op lijn 1 met het ingaan van de winterdienst nog altijd niet volledig met ZGT-materieel kon worden uitgevoerd.

Wie mocht denken, dat de meeste problemen toen wel zo ongeveer achter de rug waren, kwam bedrogen uit. Op een gegeven moment kwam namelijk onomstotelijk vast te staan, dat al eerder geconstateerde raadselachtige storingen in de ontvangst van radio- en televisiesignalen rond de ligging van de tramlijnen wel degelijk op het conto kwamen van in de ZGT-rijtuigen aanwezige apparatuur. Zo waren kort tevoren vanuit een aan de Eerste Middellandstraat gelegen geluidsstudio al klachten binnengekomen, dat de melodieën van de opgenomen muziekstukken weliswaar nog altijd goed herkenbaar waren, maar dat dit al in aanzienlijk mindere mate voor de arrangementen gold. Nadat bovendien al meermalen was gebleken, dat de door de recuperatie-inrichting – de grote boosdoener in dezen – gegenereerde spanningspieken zelfs in staat waren om de TL-buizen in tegemoetkomende gelede Schindlers te doen springen, begon men zich zelfs serieuze zorgen te maken over de mogelijke invloed van zwerfstromen op pacemakers! Een en ander zou op 25 oktober ten tweeden male tot een algeheel rijverbod voor het ZGT-materieel leiden. Dit had nog heel wat voeten in aarde want de drukke lijn 4 moest toen zijn dubbelgelede rijtuigen aan lijn 1 afstaan, de enkelgelede rijtuigen van de lijnen 3 en 9 werden op hun beurt naar lijn 4 gedirigeerd en de kleine Schindlers, die al in afwachting van de sloop aan de Kleiweg stonden, moesten in allerijl weer worden opgetuigd voor de dienst op de lijnen 3 en 9. Nadat in samenwerking met de leverancier van de recuperatie-inrichting de storingsbron was gelokaliseerd, bleken de problemen gelukkig toch nog op een vrij eenvoudige wijze te kunnen worden verholpen en in de eerste week van november verschenen de eerste ZGT-rijtuigen dan ook alweer op straat. Onnodig te zeggen, dat de hierboven beschreven verschuivingen toen in omgekeerde richting plaats vonden, hetgeen wederom een intensieve materieeluitwisseling tussen de verschillende remises noodzakelijk maakte.

EXPERIMENTEN
In diezelfde tijd werd de 704 op uitnodiging van het Bundesministerium für Forschung und Technik naar Düsseldorf overgebracht, teneinde bij het eindpunt Messe/Rheinstadion van lijn 718 en in een aantal bogen, waarin het Rheinbahn-materieel nogal wat klachten over geluidshinder had opgeleverd, bij geluidsmetingen te worden ingeschakeld. Tevens werd hier het rolgeluid gemeten, waartoe de 704 in zeer korte tijd moest versnellen tot 60 km/h om vervolgens met uitgeschakelde motoren langs de meetapparatuur te rollen. Bij deze experimenten wist het ZGT-rijtuig niet alleen de nodige bewondering te wekken met zijn aanzetversnelling, maar werd tevens in bogen een verschil in geluidsniveau van maar liefst dertig decibel geconstateerd tussen het rijden met vastgezette en het rijden met gestuurde assen. Vooral in het laatste geval viel er bij het passeren van een boog door de 704 nauwelijks geluid waar te nemen, waarmee dit tramstel de GT8S-rijtuigen van de Rheinbahn op dit gebied wel opmerkelijk ver achter zich wist te laten.

In maart 1983 werd de 727 in dienst gesteld met een nieuw type stroomafnemer van Brecknell. Deze pantograaf was boven het buigpunt niet gesplitst in twee stangen, maar over de gehele lengte eenpotig. Dit eenvoudige, maar robuust uitgevoerde product bleef ook bij het remmen een stabiele druk op de rijdraad uitoefenen, hetgeen bij de recuperatie uiteraard zo zijn voordelen bood. Ruim een jaar later werden de 701 en 702 eveneens van zo’n beugel voorzien en weer een jaar later reed al meer dan de helft van de 700-en met een Brecknell-stroomafnemer rond: de vrijkomende Stemmann-beugels kwamen veelal op de daken van de renovatietrams terecht, die toen juist in aflevering waren.

Niet lang daarna zou het voordeel van de nieuwe stroomafnemers overigens tevens een nadeel blijken. De slijtage aan de bovenleiding bleek al spoedig bedenkelijke vormen aan te nemen en bij de wel zeer laag hangende rijdraden in de Statentunnel werden de problemen op een gegeven moment dermate acuut, dat de ZGT-rijtuigen hier in februari 1986 een rijverbod opgelegd kregen, zodat deze op dit traject moesten worden omgeruild voor 1300-en. Na enige tijd werden 700-en met een Stemmann-beugel hier echter weer toegelaten en vanaf dat moment zouden deze stroomafnemers geleidelijk aan weer terrein gaan winnen op die van Brecknell.

Op verzoek van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat werden de beide laatste rijtuigen van de eerste serie in het voorjaar van 1983 met automatische koppelingen afgeleverd. De 732 had aan de voorzijde een Scharfenberg-koppeling en aan de achterzijde een BSI-koppeling en voor de 733 gold precies het omgekeerde, zodat de rijtuigen op twee manieren aan elkaar gekoppeld konden worden. Omdat de wissels in die tijd nog via contacten in de bovenleiding werden bediend, waren beide rijtuigen bovendien uitgerust met een voorziening, die ervoor zorg droeg, dat de stroomafnemer van het tweede rijtuig bij bediening van een wissel vanuit het voorste rijtuig automatisch omlaag ging. Deze richtte zich dan vervolgens weer op nadat de wagenvoerder een speciale knop had ingedrukt: werd dit vergeten – en dit kwam nog al eens voor – dan was het tweede tramstel in feite een aanhangrijtuig geworden. Hoewel de proefritten niet ongunstig verliepen zag de RET toch niet veel heil in gekoppelde tramstellen en na enkele onbedoelde aankoppelingen werd een jaar later dan ook besloten om de koppelingen maar weer te verwijderen.

Vanaf medio december kwamen de ZGT-rijtuigen ook in dienst op lijn 7 (Spangen – Kralingen), die twee jaar eerder ter vervanging van de oostelijke tak van lijn 3 en de voormalige versterkingslijn 11 in het leven was geroepen. Hier bleken twee tegenliggers elkaar in de boog van de Boezemweg naar de Goudse Rijweg zowaar te kunnen raken, zodat de rijtuigen elkaar ter plaatse niet meer mochten passeren voordat de afstand tussen de sporen hier was vergroot. Omdat men in de daaropvolgende winterdienst absoluut niet meer met Allan-stellen op lijn 2 wilde rijden, werd de 713 in april 1983 vast voor proefritten en instructiedoeleinden naar de Linker Maasoever overgebracht. Dit gebeurde overigens nog in een tijd, waarin van de dertig aanwezige rijtuigen er nog altijd gemiddeld vijftien per dag voor reparatie in de remise of in de Centrale Werkplaats verbleven. Toch werden tegen het eind van de zomer nog dertien andere wagens naar het zuidelijk stadsdeel overgebracht, zodat bij het ingaan van de winterdienst de 710 – 723 voor de dienst op lijn 2 beschikbaar waren. Deze rijtuigen waren voorzien van schemerschakelaars, die tot doel hadden om automatisch de interieurverlichting in werking te stellen, wanneer het te donker werd. Dit bood uiteraard de nodige voordelen bij de tramhalten, die toen nog in de tramtunnels bij de Randweg en bij Station Lombardijen waren gesitueerd. Nadat de tien laatst afgeleverde wagens (724 – 733) nog van bezettingsgraadmeters waren voorzien ontstond bij het ingaan van de winterdienst een zodanige situatie, dat de dienst op lijn 1 geheel met ZGT-materieel kon worden uitgevoerd en de dienst op de lijnen 2, 7 en 9 gedeeltelijk. In april 1984 zou vervolgens de aflevering van de renovatierijtuigen 801 – 850, die uiterlijk overigens nauwelijks van de 701 – 733 te onderscheiden waren, van start gaan en in september van dat jaar zou tevens de eerste wagen van de vervolgserie 734 – 750 op het toneel verschijnen.

TECHNISCHE ONTWIKKELINGEN
Inmiddels was meer en meer duidelijk geworden, dat de stuurbare voorste assen in de draaistellen van de 701 – 750 lang niet in alle opzichten aan de verwachtingen voldeden. De wagens liepen weliswaar soepeler en zoals we gezien hebben ook met aanzienlijk minder lawaai door de bogen, maar vertoonden daarentegen op de rechte stukken – ook in Rotterdam uiteraard veruit in de meerderheid – een opmerkelijk onrustige gang. Een en ander vertaalde zich uiteraard ook in een grotere slijtage van de wielbanden en de rails en daarnaast was ook niet iedereen even gecharmeerd van het voortdurende gerammel van de stuurstangen onder de wagenbak.

Als gevolg hiervan werd het plan opgevat om de voorste assen van de draaistellen vast te zetten en deze draaistellen vervolgens omgekeerd onder de wagenbak te plaatsen. Dit laatste had nog heel wat voeten in aarde, want niet alleen moesten de motoren binnen het draaistel worden omgekeerd, maar ook moesten de zandstrooiers naar de andere kant worden verplaatst. In februari 1985 werd de 707 als eerste wagen hiervoor in behandeling genomen en deze wagen zou al spoedig worden gevolgd door de 719. Binnen enkele maanden was echter al duidelijk, dat de slijtage van de wielbanden hierdoor niet merkbaar afgenomen was. Medio 1986 werden toen bij de 704 en even later ook bij de 721 de stuurbare assen vastgezet zonder dat de draaistellen werden gekeerd, maar ook dit bleek weer geen merkbaar effect te sorteren. Meer heil viel in dit verband te verwachten van het reduceren van het aanzetvermogen van de rijtuigen, zoals dat kort tevoren bij de 722 en de 744 was gerealiseerd.

Ruim een half jaar later hadden dan ook alle 700-en een met zo’n twintig procent verminderd aanzetvermogen gekregen, waardoor het rijgedrag van deze wagens nauwelijks meer te onderscheiden was van dat van de renovatierijtuigen, die niet alleen zwakkere motoren, maar ook slechts vier aangedreven assen hadden. Inmiddels had men in een poging om de rijeigenschappen van het ZGT-materieel te verbeteren ook de hulp van de universiteit van Aken ingeschakeld. Dit zou al vrij snel tot aansprekende resultaten leiden: vanaf het najaar van 1987 kwamen maandelijks twee 700-en naar de Centrale Werkplaats om de nodige aanpassingen te ondergaan. Deze aanpassingen bestonden dan uit het vastzetten van de stuurbare assen, het verwijderen van het stuurstangenstelsel, het in rubber ophangen van de motoren, het verbeteren van de wiegvering, het inbouwen van horizontale schokdempers en het aanbrengen van een wielflenssmering om de slijtage en de geluidshinder in de bogen te beperken. Hieraan voorafgaand waren in de zomer van 1987 al de motoren van de 750 bij wijze van proef in rubber opgehangen en hoewel dit inderdaad een aanzienlijke geluidsreductie opleverde werd er in het najaar bij de 701, de eerste wagen die in behandeling werd genomen, voor een alternatieve oplossing gekozen, waarna de 750 eerst weer in de oude toestand werd teruggebracht.

Rond de jaarwisseling maakte de 701 een aantal proefritten, waarbij soms ook mensen uit Aken aanwezig waren, en deze brachten inderdaad een merkbare verbetering van het rijgedrag aan het licht. Weliswaar was de gang van het rijtuig nog steeds wat onrustig en bleek enkele maanden later ook de slijtage van de wielbanden nog altijd wat aan de forse kant, maar volgens de deskundigen kon er van rijtuigen met een radstand van slechts 1625 mm – mogelijk gemaakt door de toepassing van draaistroommotoren – ook niet veel anders worden verwacht. Uiteindelijk kon de actie ‘1-3-5 vast’, zo genoemd omdat de eerste, derde en vijfde as van ieder rijtuig werden vastgezet, medio 1990 met de oplevering van de 733 worden afgesloten.

NOGMAALS GELUIDSPROEVEN
Inmiddels bleek de aflevering van de renovatietrams niet al te veel gevolgen met zich mee te brengen voor de inzet van de 701 – 750. De rijtuigen bleven prominent aanwezig op de lijnen 1 en 7, maakten tezamen met een aantal dubbelgelede rijtuigen de dienst uit op de lijnen 2 en 12 en verschenen met ingang van 1985 ook regelmatig op lijn 3, die toen nog van Blijdorp naar de Honingerdijk reed. Nadat in verband met de hoge defectstand ook de 724 nog naar de Linker Maasoever was overgebracht, hadden de 701 – 709 en de 725 – 750 remise Kralingen als domicilie en behoorden de overige rijtuigen in remise Hilledijk thuis.

In het voorjaar van 1986 werd het nieuwe schuine RET-logo geïntroduceerd, dat het tot op de dag van vandaag heeft uitgehouden. Eind mei werd de 738 tezamen met de renovatietrams 810 en 824 naar Den Haag overgebracht om bij geluidsproeven te worden ingezet, die daar onder auspiciën van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat werden uitgevoerd. Vanuit remise Zichtenburg werden in de eerste week van juni op verschillende trajecten geluidsmetingen verricht aan in totaal tien uit de drie grote steden afkomstige tramrijtuigen teneinde een overzicht te verkrijgen van hun geluidsproductie bij gelijke weersomstandigheden en bij gelijke baanconstructies.

Met ingang van de winterdienstregeling 1986/87 verdwenen de 700-en weliswaar van lijn 3, maar werd de dienst op de lijnen 2 en 12 daarentegen geheel met dit materieel uitgevoerd: voor de negentien diensten op deze lijnen waren aan de Hilledijk inmiddels de 707 – 730 beschikbaar. In de hierop volgende jaren zouden er in de materieelverdeling nog maar sporadisch wijzigingen optreden. Wel werden met ingang van 1988 regelmatig 700-en van de Hilledijk uitgewisseld met wagens, die hun draaistelwijzigingen al achter de rug hadden, omdat men voor de lijnen 2 en 12 zo snel mogelijk over rijtuigen met goede rijeigenschappen wenste te beschikken. Daarnaast werden tegen het eind van 1986 alle wagens aan de binnenzijde grondig getectyleerd teneinde roestvorming tegen te gaan.

Met ingang van 1990 werd het nog aanwezige oudere materieel in de avonduren veelal door ZGT-materieel vervangen. Dit gebeurde overigens op verzoek van de bestuurders omdat deze zich in een afgesloten cabine toch wat veiliger voelden. Tot verrassing van velen werden halverwege dat jaar de buitengewoon duidelijke lijncijferfilms van deze wagens vervangen door exemplaren waarvan alleen de rechterzijde van de filmrol werd benut. Dit lijncijfer werd voorafgegaan door een op het glas van de filmkast aangebrachte verticale rode streep: het oog wil per slot van rekening ook wat! Later in het jaar kwamen er ook nieuwe richtingfilms, die overigens al evenmin in duidelijkheid uitblonken.

TRAMPLUS
In 1991 verschenen dan de eerste TramPlus-nota’s, waarin een groot aantal randvoorwaarden voor een in de toekomst te realiseren hoogwaardig openbaar vervoerssysteem waren vastgelegd. Naast een verhoging van de gemiddelde reissnelheid, een verhoging van de frequentie en comfortabele haltes met verhoogde perrons en actuele reizigersinformatie werd uiteraard ook aan het in te zetten materieel aanmerkelijk hogere eisen gesteld. Als voorbode van dit alles kwamen de 749 en de 750 in de zomer van 1992 met opvallend hoge vandaalbestendige Compin-stoelen in dienst. Omdat het hier een experiment betrof, verschilden beide rijtuigen onderling zowel in de bekleding als in de opstelling van het meubilair. Zo waren bij de 749 de banken in het achterste gedeelte in langsrichting geplaatst, terwijl hier bij de 750 de originele dwarsopstelling was gehandhaafd. Daarnaast waren beide rijtuigen in de Rotterdamse kleuren groen en wit geschilderd, waarbij de 749 een wit en de 750 een groen dak kreeg aangemeten. In het interieur waren voorts een aantal steunstangen door handgrepen vervangen. Bij de drie rijtuigen, die enkele maanden later in de nieuwe uitvoering in dienst zouden komen, bleek het groene dak het pleit gewonnen te hebben, maar dat gold nog allerminst voor de plaatsing van de stoelen in dwarsopstelling, getuige het feit, dat de 750 rond die tijd alsnog van langsbanken in de B-bak werd voorzien. Wel hadden de nieuwe rijtuigen met elkaar gemeen, dat zij zonder uitzondering op de Linker Maasoever kwamen te rijden.

Eind augustus 1993 werd een drietal nog gele 700-en van remise Hilledijk naar remise Hillegersberg overgebracht om ten langen leste ook het personeel van deze remise met dit materieel vertrouwd te maken. Tot dan toe hadden deze wagens immers alleen maar vanuit de Hilledijk op de lijnen 2 en 12 en vanuit Kralingen op de lijnen 1, 3, 7 en 9 gereden. Vanuit Hillegersberg werden de wagens wisselend op de lijnen 4, 5 en 6 ingezet. Lang zou dit echter niet meer duren, want in augustus 1994 werd remise Hillegersberg voor langere tijd gesloten en toen kon men de 700-en over werkelijk alle lijnen zien uitwaaieren. Ook toen werd lijn 1 evenwel nog steeds geheel met dit materieel bediend en voorts was er een duidelijke voorkeur waarneembaar voor lijn 3 en diens inmiddels gestarte versterkingslijn 13 (Stationsplein – De Esch): hier genoten rijtuigen met elektrisch bediende lijncijfer – en richtingfilms overigens alleen al de voorkeur, omdat hier tijdens de dienst veelvuldig van lijnnummer moest worden gewisseld.

Meteen na de presentatie van het volledige TramPlus-plan in januari 1994 werd besloten om een twaalftal rijtuigen van de serie 701 – 750 met het oog op de enkele jaren later te verwachten komst van de eerste TramPlus-lijn over de nieuwe Erasmusbrug op TramPlus-niveau te brengen: uiteindelijk zouden het er zelfs zestien worden. Voor de betreffende rijtuigen zouden de wijzigingen nog heel wat meer inhouden dan het schilderen van de wagenbak in wit-groene kleuren en het vernieuwen van het meubilair. Zo werd ook de rest van het interieur grondig aangepakt: er verscheen een nieuwe lichtgrijze vloerbedekking en de oorspronkelijk donkerbruine zijwanden kregen een ivoorkleurige wandbekleding met een houtnerfmotief. Voorts werden in de rijtuigen routefilms aangebracht, werd er geluidsapparatuur geplaatst om steeds de eerstvolgende halte te kunnen omroepen en verscheen er tevens een display op het schot achter de bestuurderscabine, waarop de naam van deze halte ook nog werd getoond. Aangezien men op de TramPlus-lijnen geen kaartverkoop door de bestuurder wilde laten plaatsvinden, werden tevens kaartautomaten in de wagens geplaatst. Voorts werden de rijtuigen van dubbele beglazing voorzien en werd er aanvullende apparatuur geplaatst, nodig om de VECOM-wissels te kunnen bedienen en om verkeerslichten te kunnen beïnvloeden. Ook op enkele andere gebieden werd het de wagenvoerder nog wat comfortabeler gemaakt: het ging hier dan onder meer over een automatische richtingfilm, een meer geavanceerde mobilofooninstallatie en een display, waarop de bestuurder kon aflezen of hij voor of achter lag op het schema. Tenslotte werd de vermogensbegrenzing, die een aantal jaren eerder van kracht was geworden, ongedaan gemaakt waardoor de wagens weer even snel konden optrekken en een even hoge snelheid konden bereiken als in het begin van hun loopbaan.

Het zal niemand verbazen, dat dit hele scala aan wijzigingen veelal in twee of drie stappen moest worden uitgevoerd, al naar gelang de beschikbare tijd en middelen dit toelieten. Zo zou het bijna tot de eeuwwisseling duren voordat de 701 – 706, 709 – 714, 720, 723, 749 en 750 alle in de volledige TramPlus-outfit op de baan waren verschenen. In de tussentijd was men overigens al weer enkele malen op stoelen van een nieuw type en een andere stoffen bekleding voor het meubilair overgestapt. Niet zelden liet men zich hierbij inspireren door de inrichting, zoals men die in nieuw aangeschafte autobussen aantrof. Met ingang van 1999 zouden in een aantal rijtuigen de stoelen met een stoffen bekleding overigens weer vervangen worden door heldergroene stoelen van kunststof: plaatsing van dit meubilair, dat ook in het nieuwe metromaterieel te zien was, leverde namelijk een aanzienlijke besparing in onderhoudskosten op. Ook de plaatsing van langsbanken in de achterbak, die even een hoge vlucht dreigde te nemen, heeft het uiteindelijk niet kunnen redden: een grote meerderheid van de passagiers bleek uiteindelijk toch aan dwarsbanken de voorkeur te geven.

VERDERE ONTWIKKELINGEN
Eind 1994 werd in het voorste draaistel van de 743 als proef een éénassig wielstel ingebouwd, dat door Vevey, een Zwitserse materieelfabrikant, in samenwerking met Holec, dat de tractie-installatie leverde en het Belgische Techno Assistance, dat verantwoordelijk was voor het besturingssysteem, was ontwikkeld. Als onderdeel van de Begemann Railgroep waren deze bedrijven alle op hun manier bij de ontwikkeling van de lagevloertram betrokken. In eerste instantie werd er uitsluitend proef gereden op het terrein van de Centrale Werkplaats, maar later volgden er ook nog enkele nachtelijke proefritten tussen het Marconiplein en de Koemarkt. Na afloop van de experimenten werd het betreffende draaistel uiteraard weer in de oude toestand teruggebracht.

Na het in gebruik nemen van de nieuwe lijn 20 (Stationsplein – Reyerdijk) over de Erasmusbrug in september 1996, werden op deze lijn van meet af aan uitsluitend ZGT-rijtuigen ingezet, die al de nodige stadia van hun opwaardering tot TramPlus-rijtuig hadden doorlopen. Daarnaast zouden de 700-en nog geruime tijd de toon blijven aangeven op de lijnen 1, 2 en 3/13. Pas in het voorjaar van 1998 zou een aantal van deze rijtuigen weer in remise Hillegersberg worden gestationeerd en vanaf dat moment kon men ze ook weer op de lijnen 4, 5 en 6 aantreffen.

Na herstel van aanrijdingschade werd de 701 in het voorjaar van 1997 bij wijze van proef met zwenk-zwaaideuren uitgerust. Oorspronkelijk lag het in de bedoeling om de gehele serie van zulke deuren te voorzien, maar na problemen van velerlei aard – waaronder het faillissement van de leverancier – werd uiteindelijk toch maar besloten om hier van af te zien. Vlak voor de eeuwwisseling zou de 701 zijn oude deuren dan ook weer terug krijgen.

In het begin van 1998 werd de 732 samen met de 801 en de 1635 van een nieuw type stoel voor de bestuurder voorzien, dat in de nieuwe autobussen nogal indruk had weten te maken. Ook in de trams waren de bevindingen positief en dit had tot gevolg, dat in de loop van 1999 alle ZGT-rijtuigen met zo’n SAVAS-stoel zouden worden uitgerust.

Ook in de laatste jaren van de vorige eeuw ging men nog onverdroten door met het in de Rotterdamse kleuren brengen van het ZGT-6 materieel: uiteindelijk zouden zelfs 37 van de 50 rijtuigen in de wit-groene kleuren op de baan verschijnen. In mei 1999 verscheen de 715 evenwel op straat in de kleuren waarin het nieuw in dienst gestelde metromaterieel was uitgevoerd, te weten een smalle groene onderkant en een brede zilvergrijze bovenkant, onderling gescheiden door een rode band. Nog geen jaar later zou deze rode band worden vervangen door een eveneens rode strook, die over de volle lengte was bedrukt met RET-bedrijfsemblemen. Inmiddels was in het najaar van 1999 ook de 738 in een iets lichter uitgevoerde zilvergrijs/groene kleurstelling in dienst gekomen. Ondanks het feit, dat TNO-onderzoek uitwees, dat trams in deze beschildering voor het overige verkeer even goed zichtbaar waren als die in Rotterdamse kleuren, zou deze uitvoering niet meer voor herhaling vatbaar blijken. Na overleg met de gemeente werd namelijk besloten om de wit-groene beschildering toch maar aan te houden, omdat het hier per slot van rekening toch om de Rotterdamse kleuren ging.

In augustus 2000 werd de steeds drukker wordende lijn 20 verlengd naar de Beverwaard en werd tegelijkertijd het startsein gegeven voor een versterkingslijn 22 over de voormalige route van lijn 20. Om dit project op adequate wijze vorm te geven werd een zestal rijtuigen, te weten de 708, 717, 718, 724, 726 en 729, dat al in de wit-groene kleuren rondreed en van nieuw meubilair was voorzien, alsnog met kaartautomaten uitgerust. Omdat deze rijtuigen tevens hun oude aanzetversnelling weer terugkregen en bovendien evenals de overige TramPlus-rijtuigen van een vierde stempelautomaat bij de voordeur werden voorzien, werd hiermee als het ware een nieuwe klasse van semi-TramPlus-rijtuigen geformeerd. Omdat de voertuigen van de beide lijnen mede in verband met de krappe omlooptijden wel opvallend vaak vlak achter elkaar reden, werd lijn 22 ruim twee maanden later overigens alsnog geheel geïntegreerd in lijn 20 en als zodanig dus opgeheven.

Nadat hiermee al eerder bij de renovatierijtuigen was begonnen, werden ook de 701 – 750 vanaf medio 1999 binnen een jaar van nieuwe matrix lijncijfer- en richtingaanduidingen voorzien. De lijnnummers zouden overigens al binnen een jaar door beter leesbare worden vervangen. Daarnaast werd er in december 2000 een begin gemaakt met het inbouwen van camera’s in de TramPlus-rijtuigen. Deze wagens waren toen nog steeds zonder uitzondering op lijn 20 te vinden. De overige wit-groene wagens reden vrijwel alle op lijn 2 en de gele exemplaren waren voornamelijk op de Rechter Maasoever actief. Pas na de indienststelling van de Weense tramrijtuigen op lijn 2 in januari 2002 zou een aantal wit-groene 700-en de Maas oversteken, maar deze zouden binnen drie maanden al weer op hun oorspronkelijke basis terugkeren, nadat er grote problemen rond de zij-instromers waren ontstaan.

CONDUCTEURS
Om zowel het zwartrijden als het toenemend vandalisme de kop in te drukken, werd met ingang van 29 april 2002 de conducteur weer in ere hersteld op de tram. De eerste tramlijn, die hiermee te maken kreeg was de toen nog steeds naar Spangen rijdende lijn 7, omdat zich op deze lijn juist enkele ernstige incidenten hadden voorgedaan. Het ZGT 6-materieel bleef toen overigens nog even buiten schot omdat de dienst op deze lijn op dat moment geheel met 800-en werd uitgevoerd. Dit veranderde tegen het einde van dat jaar, toen ook lijn 1, waartoe veel zwartrijders inmiddels hun toevlucht hadden genomen, voor de herinvoering van de conducteur in aanmerking kwam. Voorafgaande hieraan werd een aantal rijtuigen van de serie 701 – 750 tot conducteurstram omgebouwd. Deze rijtuigen werden van rode stickers met het opschrift CONDUCTEURSTRAM en van een opbergkastje voor de conducteur voorzien, terwijl de bestuurders een zendertje tot hun beschikking kregen om contact met de Centrale Verkeersleiding te kunnen maken. In het jaar hierop zouden de conducteurs ook op de overige lijnen hun rentree maken en dit had tot gevolg, dat halverwege dat jaar al alle ZGT-6 rijtuigen als conducteurstram waren ingericht.

In datzelfde jaar werd ook nog een tweede maatregel genomen om het toenemende vandalisme de kop in te drukken. Nadat al in 2002 een drietal renovatierijtuigen hiervoor onder handen was genomen, werden in het jaar hierop ook alle rijtuigen van de serie 701 – 750 van een extra deurbeveiliging met behulp van solenoïdes voorzien, waarna het opentrappen van de deuren tijdens het rijden vrijwel geheel tot het verleden zou behoren.

DE CITADIS VERSCHIJNT
Toen met ingang van augustus 2003 binnen een tijdsbestek van nog geen twee jaar een serie van maar liefst zestig vijfdelige Citadis-trams in dienst werd gesteld, was uiteraard meteen duidelijk, dat de ZGT-6 rijtuigen, met inbegrip van de TramPlus-variant, geleidelijk aan wat meer naar het tweede plan zouden gaan verdwijnen. Zo werden de 701 – 750 meteen door het nieuwe materieel verdrongen van de enige TramPlus-lijn, die de RET toen nog maar rijk was. Toen deze lijn 20 op 1 maart 2004 werd ingekort tot de Reyerdijk en het traject naar de Beverwaard aan de tot dan toe nog slechts tot het Feyenoordstadion rijdende lijn 23 werd toegevoegd, bleek er inmiddels genoeg nieuw materieel voorhanden om de dienst op beide lijnen hiermee te kunnen uitvoeren. Doordat er echter van meet af aan met name grote problemen met de wielen van de Citadis-trams optraden, moest er op deze lijnen voorlopig echter nog wel met grote regelmaat een stevig beroep op de 700-en worden gedaan.

Toen tegen het einde van oktober van dat jaar de nieuwe tramlijn 25 naar Carnisselande in gebruik werd genomen, was men de aanvangsproblemen inmiddels al in zoverre de baas, dat de lagevloertrams ook op deze lijn konden worden ingezet en nauwelijks een week later deden zij zowaar ook al hun intrede op lijn 5 (Willemsplein – Schiebroek). Voor de 700-en had dit uiteraard tot gevolg, dat zij zich steeds meer op de traditionele tramlijnen moesten gaan richten. Zo werden zij vanuit remise Hillegersberg op de hier nog als enige overgebleven tramlijn 4 ingezet en deden zij vanuit remise Hilledijk voornamelijk dienst op lijn 2. Vanuit remise Kralingen kon men hen behalve op de hun zo vertrouwde lijn 1 ook aantreffen op de lijnen 7 en 8, zij het, dat zij op deze laatste lijnen gezelschap kregen van de ook nog altijd aanwezige renovatietrams. Intussen waren de 700-en weer van nieuwe matrix lijncijfer- en richtingaanduidingen voorzien en waren er ook enkele TramPlus-rijtuigen met Citadis-meubilair in dienst gekomen.

Toen op de laatste oktoberdag van 2005 lijn 1 in TramPlus-lijn 21 werd omgedoopt, was het meteen gedaan met de jarenlange hegemonie van het ZGT-6 materieel op dit traject: vanaf dat moment zou ook hier het rijk aan de Citadis zijn. Omdat er voor de gelijktijdige verlenging van lijn 23 naar Vlaardingen Holy ook nogal wat extra materieel nodig was en de defectstand van de lagevloertrams onverminderd hoog bleef, konden de 700-en hun op lijn 5 verloren positie toen weer tijdelijk terugwinnen. Vanaf dat moment ontstond ruwweg de situatie, dat het ZGT-materieel dienst deed op de stadstramlijnen en incidenteel werd ingezet op voornamelijk gebroken diensten op de TramPlus-lijnen. Deze verdeling zou ook gehandhaafd blijven nadat de lijnen 5 en 25 in december 2006 tot een nieuwe lijn 25 waren gecombineerd.

In de zomer van 2006 waren inmiddels alle 700-en in de inmiddels al bijna verlaten remise Hillegersberg van chipkaartapparatuur voorzien. Kort hierop was men op lijn 4 een proefbedrijf gestart om deze apparatuur in de praktijk te testen. De dienst op deze lijn werd toen enige tijd met een twaalftal vaste 700-en vanuit remise Hillegersberg uitgevoerd, omdat hier het personeel was geconcentreerd, dat storingen in de apparatuur kon verhelpen. Vlak voor het einde van dat jaar kwam de 722 als naar later zou blijken enige gele rijtuig na revisie in dienst in de zilvergrijs-grijze kleurstelling met schuine groene en rode banen, waarmee de Citadis-trams van meet af aan te zien waren geweest. In de hierop volgende vijf jaren zouden nog maar liefst 21 andere 700-en in deze uitmonstering op straat verschijnen, waaronder uiteraard alle TramPlus-rijtuigen: een groot deel hiervan zou overigens gelijktijdig van nieuwe raamlijsten worden voorzien.

In de hierop volgende jaren raakten er steeds minder Citadis-trams defect en dit betekende niet alleen, dat dit materieel nu ook min of meer regelmatig op lijn 2 kon opduiken, maar ook dat er steeds minder 700-en op TramPlus-lijnen behoefden te worden ingezet. Zo werd met ingang van de zomerdienst 2008 de dienst op de lijnen 2, 20, 21, 23 en 25 voor het eerst geheel met lagevloertrams uitgevoerd, een en ander uiteraard tot groot genoegen van reizigers in een rolstoel, die toen op deze lijnen nimmer meer een tram behoefden te laten passeren. Voor deze laatste groep zouden de wintermaanden overigens nog wel enkele jaren het nodige ongemak met zich mee blijven brengen.

Het jaar 2010 bracht dan eindelijk het einde van de onvertakte Brecknell-stroomafnemers, die in feite al vanaf 1986 op de terugtocht waren. De als laatste met zo’n beugel uitgeruste 729 verspeelde dit exemplaar in januari namelijk op de Van Oldenbarneveltplaats. Tot overmaat van ramp kwamen delen van de vallende pantograaf in de lager gelegen Beurstraverse terecht, waardoor een toevallige passant ook nog de nodige verwondingen aan hoofd en schouder opliep. In juni van datzelfde jaar werd de 701 bij een kop-staartbotsing met de eveneens op lijn 2 rijdende 847 op de Brielselaan dermate ernstig beschadigd, dat het rijtuig in twee delen per dieplader naar de Centrale Werkplaats moest worden vervoerd. Na hier van bruikbare onderdelen te zijn ontdaan, was dit meteen het eerste ZGT-6 rijtuig, dat in aanmerking kwam voor een gang naar de sloper.

RECLAMES
Enige aandacht voor reclames op de rijtuigen van de serie 701 – 750 mag natuurlijk niet ontbreken, want in de loop der jaren zijn zij vele honderden malen van reclameboodschappen voorzien en in veel gevallen betrof het hier zelfs totaalreclame. Opvallend is in dit opzicht, dat er eigenlijk nooit een definitief besluit is gevallen aangaande het al of niet beschilderen of beplakken van rijtuigen en zo kan het gebeuren, dat deze discussie eigenlijk tot op de dag van vandaag maar blijft voortwoeden. Zo werd in het voorjaar van 2000 bijvoorbeeld besloten om na een lange periode van afwezigheid weer tramreclames toe te staan met het oog op het toen naderende EK Voetbal, maar werd enkele maanden na afloop van dit evenement doodleuk weer verordonneerd, dat het nu eindelijk maar weer eens afgelopen moest zijn met al die tramreclames.

Het begon allemaal in de zomer van 1983 toen de nog vrijwel nieuwe 716 aan beide zijden van een tien meter lange en tachtig centimeter hoge zijwandreclame voor McDonald’s werd voorzien. Het betrof hier een experiment, dat in opdracht van de RET werd uitgevoerd door de N.V. Spoorwegreclame. Niet veel later kwamen achtereenvolgens de 730 met een zijwandreclame voor Radio Rijnmond en de 701 en de 715 met een boodschap van het Antivandalencentrum op de baan. Uiteindelijk zou dit verschijnsel nog zo’n hoge vlucht gaan nemen, dat in april 1985 werd besloten om alle ZGT-rijtuigen van bedrijfsemblemen op de geleding te voorzien.

De eerste totaalreclame zou tot 1991 op zich laten wachten. Toen kwam de 744 in dienst als Amnesty Internationaltram in verband met het dertigjarig bestaan van deze organisatie: zijn bijnaam ‘Vonkje’ was duidelijk zichtbaar op de voorzijde van dit zeer kleurrijk beschilderde rijtuig aangebracht. En half jaar later zou de 704 op straat verschijnen met een Tropicana-reclame, die hier bepaald niet voor onderdeed. Vrijwel tegelijkertijd verscheen ook de eerste geheel met folie beplakte tram: het betrof hier de 734, die reclame maakte voor het Rode Kruis in het kader van haar 125-jarig bestaan. Daarna zou ook dit verschijnsel een hoge vlucht gaan nemen met als meest opvallende vertegenwoordiger de 719, die in de zomer van 1996 een half jaar lang als ‘vrij veilig-tram’ rondreed. Een bijkomend probleem was overigens wel, dat er tijdens het verwijderen van de folie nogal wat verf werd meegetrokken, waardoor de betreffende rijtuigen veelal een nogal haveloze indruk maakten. Na enige tijd werd er echter een goedkope en afdoende oplossing voor dit probleem gevonden: de vale plekken werden eenvoudig beplakt met folie, die in de gele RET-kleur was uitgevoerd!

Eveneens opvallend was wat later de 725, die in december 1997 als kersttram werd gepresenteerd. Hiertoe was dit rijtuig rondom beplakt met kunstkersttakjes en tevens voorzien van een uitbundige feestverlichting, terwijl de muts van de Kerstman als het ware over de filmkasten heen was gedrapeerd, nadat hierin enkele openingen waren gemaakt om het lijnnummer en de bestemming niet aan het zicht te onttrekken. Een dergelijke verschijning was overigens ook in de andere grote steden te bewonderen en het is dan ook geen wonder, dat dit door Sky Radio gefinancierde project voor herhaling vatbaar bleek.

Van een geheel andere orde was een project, dat in de zomer van 2002 in samenwerking met het Centrum van Beeldende Kunst gestalte kreeg. Aan enkele kunstenaars werd toen de vrije hand gegeven om een tweetal tramrijtuigen zodanig in te richten, dat de anonimiteit binnen het openbaar vervoer zo veel mogelijk doorbroken zou worden. Hiertoe werden de stoelen van de 750 overtrokken met hoezen waarop de vijftig meest voorkomende jongens- en meisjesnamen waren geborduurd en kreeg de 724 rode doorschijnende folie op de ramen geplakt. Ook werden telefoons geïnstalleerd door middel waarvan passagiers tijdens de rit met elkaar konden communiceren.

Waartoe het rijden met reclames zoal kon leiden bleek zonneklaar in 2004, toen de 713 geruime tijd dagelijks als enige vreemde eend in de bijt op de verder geheel door Citadis-trams bediende lijn 23 dienst deed. Een en ander had natuurlijk alles te maken met de totaalreclame voor de langs de route van deze lijn gelegen Megabioscoop Pathé De Kuip, die het rijtuig op dat moment voerde.

De klap op de vuurpijl moest toen evenwel nog komen! Op 27 augustus 2010 werd de 727 op het Willemsplein ter gelegenheid van de Wereldhavendagen als duikboottram gepresenteerd. Teneinde personeel voor de RET te werven was het rijtuig geheel met grijsgroene folie beplakt met een grote rode schroef aan de achterzijde. Voorts was de wagen voorzien van levensechte patrijspoorten ter hoogte van de ramen en een toren op het dak, die om de pantograaf heen was opgetrokken. Met dit laatste attribuut won de duikboot weliswaar nog meer aan overtuigingskracht, maar dit alles ging wel ten koste van de inzetbaarheid: doordat de beugel nu niet meer kon zakken was het niet meer mogelijk om lage tunnels of viaducten te passeren, zodat de wagen alleen nog maar op lijn 7 kon worden ingezet . . . . . .

INCIDENTEN
In de dertig jaar waarin de 701 – 750 deel hebben uitgemaakt van het Rotterdamse straatbeeld, zijn zij merkwaardig genoeg veel vaker betrokken geweest bij allerlei soorten ongevallen dan bijvoorbeeld de vergelijkbare 801 – 850. Een bloemlezing uit de talrijke incidenten rond deze serie mag derhalve in deze terugblik niet ontbreken.

We starten dan op 8 juli 1986, toen er een ernstige ontsporing van de 714 plaats vond op de Reyerdijk, omdat er bij onderhoudswerkzaamheden een wissel verkeerd was blijven liggen. De wagen liep in volle vaart uit de rails om tenslotte tegen een boom tot stilstand te komen. Een geluk bij een ongeluk was, dat de normale tramdienst na inspectie van het wissel gewoon doorgang kon vinden omdat de tram geheel buiten de rails was komen te staan.

Op 17 juli 1987 ontspoorde het achterste draaistel van de 721 op het op de kruising van de Putselaan en de Hillevliet gelegen inrukwissel. Vervolgens raakte de wagenbak een bovenleidingmast, waardoor deze scheef kwam te staan. Als gevolg hiervan kwam de bovenleiding op de tram te hangen, waardoor deze onder stroom kwam te staan en niemand het rijtuig meer mocht verlaten totdat na ruim een half uur de stroom kon worden afgeschakeld. Bij deze ontsporing werd de 721 overigens dermate ernstig beschadigd, dat het herstel hiervan bijna vijf maanden in beslag zou nemen.

Nog erger mis ging het op 12 mei 1996, toen de 745 op het Pompenburg bij het Hofplein op twee sporen liep en de bestuurder dit pas merkte toen de achterbak een paal ramde. Hierbij vielen niet alleen acht gewonden, maar raakte tevens de achterbak van het rijtuig geheel verwrongen. Nadat men eerst nog overwogen had om een geheel nieuwe B-bak te laten bouwen, werd de 745 in februari van het jaar daarop alsnog per dieplader naar de NS-werkplaats in Haarlem overgebracht teneinde daar te worden hersteld. In augustus keerde het rijtuig vervolgens op Rotterdamse bodem terug en toen de 745 medio september dan eindelijk weer op de baan was verschenen en de uiteindelijke rekening kon worden opgemaakt, bleken de totale kosten van herstel bijna een miljoen gulden te hebben bedragen.

Op 30 september 1996 werd de op lijn 20 rijdende 701 op de spoorwegovergang bij de 2e Rosestraat in de flank gegrepen door NS-loc 6501, die ook nog een dieselloc op sleeptouw had. Bij deze botsing vielen zeven gewonden en leek de tram ter hoogte van de geleding onherstelbaar beschadigd. Omdat men dit rijtuig evenwel absoluut niet kon missen, werd het herstel toch ter hand genomen en negen maanden later zou de 701 dan ook weer voor de dienst beschikbaar komen.

Op 12 juli 1997 verloor de 717 tijdens een proefrit op de Laan op Zuid nabij de Lodewijk Pincoffsweg een tractiemotor. Mede omdat de wagen op dat moment met hoge snelheid reed, kwam hij geheel naast het spoor te staan en ontstond er zware schade aan de onderzijde. Ook dit rijtuig werd enkele weken later voor herstel naar Haarlem opgezonden. Omdat de 707 in april 1995 en de 712 in februari 1997 ook al een motor hadden verloren, vormde dit incident voor de RET de aanleiding om alle wagens van deze serie op de bevestiging van de motoren te controleren. Vijf jaar later zou overigens bij alle 700-en, te beginnen met de TramPlus-rijtuigen, de ophanging van de motoren in de draaistellen alsnog worden verstevigd.

We schrijven 5 augustus 1997, als de van lijn 20 inrukkende 710 op de Hillevliet ter hoogte van de Putsebocht achterop de aldaar halterende 734 van lijn 2 inrijdt. Bij dit ongeval viel een zestal gewonden te betreuren. Van de beide zwaar gehavende rijtuigen werd de 734 naar Haarlem overgebracht, terwijl de RET zelf zich over de 710 zou ontfermen.

Op 29 oktober 1999 kwam de op lijn 7 rijdende 707 in de Brederodestraat in aanraking met een hoogwerker, waarvan de arm juist zwenkte. Het bakje van de hoogwerker drong diep in de wagenbak door en doorkliefde aan de linkerzijde diverse raamstijlen. Doordat de wagen kort tevoren vrijwel leeg van het eindpunt Spangen was vertrokken, vielen er slechts drie gewonden, maar het leed was ongetwijfeld niet te overzien geweest, als de zitplaatsen aan de linkerzijde bezet waren geweest.

In de middaguren van 18 februari 2001 liep de op lijn 20 rijdende 703 op de Reyerdijk ter hoogte van de Huniadijk uit de rails, ramde vervolgens een bovenleidingmast en kwam tenslotte haaks op het tegenovergestelde spoor tot stilstand. Het zou nog tot de volgende dag duren voordat het rijtuig uit zijn benarde positie kon worden bevrijd. Ook dit rijtuig zou voor herstel naar Haarlem worden gezonden.

Tijdens de middagspits van 5 juli 2001 reed de 749 van lijn 20 op het Breeplein achterop de 744 van lijn 2. Hierbij vielen acht gewonden en raakten beide rijtuigen flink beschadigd. Spoedig hierna werden de A-bak van de 749 en de B-bak van de 744 voor herstel naar de werkplaats van de HTM overgebracht en werden de resterende bakken tot een tijdelijke 744 aaneengevoegd. Omdat de ene bak uit een TramPlus-rijtuig afkomstig was en de andere niet, waren de beide bakken onder meer van verschillend meubilair voorzien. Medio november konden de beide tramstellen na herstel van de beschadigde bakken weer in de originele samenstelling in bedrijf worden genomen.

Nog meer geruchtmakend was de kop-staartbotsing op de Molenvliet tussen de Weense 656 en de 726, al was het alleen maar omdat deze tot de tijdelijke buitendienststelling van de Weense tramrijtuigen zou leiden. Deze botsing, waarbij een negental gewonden viel, vond plaats op 11 februari 2002 en betekende meteen het einde van de 656. In diezelfde maand bracht een ander incident gelukkig wat minder onheil met zich mee: twee weken later zou een felle rukwind namelijk de lijncijferfilmkast van de 704 met een ferme zwaai op straat doen belanden . . . . .

Op 7 november 2003 reed de 713 van lijn 20 bij de halte Akkeroord achterop de 726 van lijn 2. Ditmaal vielen de verwondingen bij de passagiers wel mee, maar de schade aan met name de 726 was er niet minder groot om. Dit rijtuig werd dan ook in twee delen afgevoerd: de vierassige A-bak werd over de rails weggesleept en de B-bak werd ter plaatse op een dieplader getakeld. Omdat bij het bergen van dit tramrijtuig onder meer de gehele bekabeling moest worden doorgezaagd, heeft het herstel hiervan lange tijd aan een zijden draadje gehangen, maar een klein half jaar later kon de 726 toch weer aan het materieelbestand worden toegevoegd.

Het laatste opmerkelijke incident vond plaats op 26 april 2006. Op die dag volgde de 710 op de Wilgenplaslaan niet het spoor rechtsaf naar de Meidoornsingel, zoals de bedoeling was, maar reed het rijtuig met hoge snelheid rechtdoor omdat de bestuurder onwel was geworden. Onder een geweldig lawaai rolde de tram over de rijweg voort om tenslotte bijna 150 meter verderop tegen een trottoirband tot stilstand te komen. Ondanks het feit, dat de wagen onderweg ook nog een paaltje en een geparkeerde auto had geraakt, kon de 710 drie maanden later al weer in dienst worden genomen.

DE LAATSTE SCHREDEN
Toen vanaf 2011 de instroom van de uiteindelijke vervangers van de ZGT-6 rijtuigen in de vorm van 53 Citadis-2 trams eenmaal goed op gang was gekomen, was uiteraard meteen duidelijk, dat hun rol toen spoedig uitgespeeld zou raken. Reeds in de zomer van dat jaar werd een drietal 700-en aan de dienst onttrokken en in de herfst daarop zou er nog een vijftal volgen. Toch werd begin januari 2012, toen de dienst op lijn 8 al door de nieuwe lagevloertrams was overgenomen, de dienst op de lijnen 2, 4 en 7 nog voornamelijk met 700-en uitgevoerd, terwijl er op werkdagen ook altijd nog wel enkele van deze rijtuigen op de TramPlus-lijnen 20, 21, 23 en 25 werden gesignaleerd. Toen het nieuwe materieel kort daarop ook haar intrede deed op de lijnen 4 en 7 ontstond een situatie, waarin de 700-en voornamelijk nog als aanvulling werden ingezet: alleen lijn 2 zouden zij nog geruime tijd trouw blijven, althans op werkdagen. Inmiddels was ook de afvoer van deze rijtuigen van start gegaan en in de zomer van 2012 waren er in totaal al twaalf rijtuigen van het toneel verdwenen. Op dat moment stonden er ook al ruim twintig wagens terzijde en waren in feite dus alleen de TramPlus-rijtuigen nog voor de dienst beschikbaar.

Opmerkelijk was zonder meer, dat de A-bak van de 727 eind september naar de expositieruimte Las Palmas op de Wilhelminapier werd overgebracht teneinde daar als blikvanger voor een tentoonstelling te dienen. De schuin geplaatste kop van het rijtuig stak half uit het gebouw en diende tevens als ingang, waartoe de ruimte tussen de wand van de tram en de muur van het gebouw ter plaatse was dichtgemetseld. Na afloop van de tentoonstelling in december kwam deze bak vervolgens nog als oefenobject bij de Haagse politie terecht.

Ook in de winterdienst 2012/2013 hadden de resterende 700-en nog een forse inbreng op lijn 2 en kon men hen nog op talrijke lijnen op aanvullende diensten aantreffen. In de aansluitende zomer waren zij echter voor het eerst geheel uit het straatbeeld verdwenen. In het najaar kwamen er weliswaar weer enkele in dienst, met name op de lijnen 2 en 20, maar hun inzet bleef minimaal. Uiteindelijk werden zij alleen nog maar ingezet op stadionlijn 12 en dan nog uitsluitend bij midweekse voetbalwedstrijden, omdat er dan te weinig Citadis-trams beschikbaar waren. Maar ook hieraan zou al snel een einde komen: op 31 januari 2014 wist een achttal ZGT-rijtuigen zich voor het laatst op deze wijze verdienstelijk te maken. Nadien stonden zij eerst nog een aantal maanden in een lange rij opgesteld in remise Beverwaard, maar toen zij eind juni naar de opstelsporen op het buitenterrein van de Centrale Werkplaats werden overgebracht, wist iedereen wel hoe laat het was. Nadat alle plannen om nog enige tijd een reservevloot aan te houden in rook waren opgegaan en alle pogingen om de rijtuigen aan mogelijk geïnteresseerde bedrijven in het buitenland – met name het Turkse Karaman en het Roemeense Braila waren hiervoor enige tijd in beeld – te slijten waren gestaakt, restte ook de laatst overgebleven rijtuigen van de serie 701 – 750 in de eerste maanden van 2015 niets anders dan een gang naar de sloper.

Maar voor het zover was had de RET de stichting RoMeO, die zoals bekend het Rotterdamse museummaterieel beheert, nog in de gelegenheid gesteld om een drietal rijtuigen uit te kiezen, die voor het nageslacht bewaard kunnen blijven. Na de nodige inruilacties is de keuze uiteindelijk gevallen op de 717, de 741 en de 749. Zoals de zaken er nu voorstaan wordt de wit-groene 741, die nog altijd over zijn originele oranje meubilair beschikt, in de afleveringstoestand teruggebracht en derhalve weer geel geschilderd. In dat geval zou de thans nog zilvergrijze 717 dan als representant kunnen gaan optreden van de talrijke trams van dit type, die in de wit-groene Rotterdam-kleuren hebben gereden en zou de eveneens zilvergrijze 749 dan in zijn huidige staat als TramPlus-rijtuig behouden kunnen blijven. Wanneer al deze plannen ten uitvoer zullen zijn gelegd, zal er dus een vrijwel volledig beeld ontstaan van de verschillende verschijningsvormen, waaronder dit voor Rotterdam zo karakteristieke materieel zich achtereenvolgens aan het publiek heeft gepresenteerd.

 

Voor foto’s van deze serie klik hier.

nummer	leverancier 1	lengte	radstand	motor	uurvermogen	gewicht	zitplaatsen	staanplaatsen	aflevering	in dienst	uit dienst	afvoer	bijzonderheden
701	Düwag	23800	1625	Smit	6x42	27,6	59	91	18-12-1981	31-5-1982	6-2010	31-8-2010	Beschilderd geweest als Anti-Vandalentram; renovatie 1988, groen-wit schildering in 6-1994, vanaf 1997 Tramplus uitvoering, 1998/99 voorzien van zwaai-zwenkdeuren, 1999 lijn-richtingfilmmatrix, 10-2007 zilvergrijs met groene/rode banen
702	Düwag	23800	1625	Smit	6x42	27,6	59	91	15-01-1982	31-5-1982	6-2014	28-1-2015	renovatie 1988, groen-wit schildering in 8-1996, vanaf 1997 tramplus uitvoering, 1999 lijn-richtingfilmmatrix, 3-2009 zilvergrijs met groene/rode banen
703	Düwag	23800	1625	Smit	6x42	27,6	59	91	27-01-1982	31-5-1982	6-2014	13-4-2015	renovatie 1988, groen-wit schildering in 4-1996, vanaf 1999 tramplus uitvoering, 1999 lijn-richtingfilmmatrix, 3-2011 zilvergrijs met groene/rode banen
704	Düwag	23800	1625	Smit	6x42	27,6	59	91	10-02-1982	31-5-1982	6-2014	26-1-2015	renovatie 1988, groen-wit schildering in 3-1994, vanaf 1997 tramplus uitvoering, 1999 lijn-richtingfilmmatrix, 10-2009 zilvergrijs met groene/rode banen
705	Düwag	23800	1625	Smit	6x42	27,6	59	91	17-02-1982	31-5-1982	6-2014	29-1-2015	renovatie 1988, groen-wit schildering in 6-1994, vanaf 1997 tramplus uitvoering, 1999 lijn-richtingfilmmatrix, 12-2009 zilvergrijs met groene/rode banen
706	Düwag	23800	1625	Smit	6x42	27,6	59	91	03-03-1982	31-5-1982	6-2014	30-1-2015	renovatie 1988, groen-wit schildering in 11-1996, 1999 lijn-richtingfilmmatrix, vanaf 1999 tramplus uitvoering, 5-2011 zilvergrijs met groene/rode banen
707	Düwag	23800	1625	Smit	6x42	27,6	59	91	17-03-1982	31-5-1982	2-2012	16-5-2012	renovatie 1988, groen-wit schildering in 4-1999, 1999 lijn-richtingfilmmatrix
708	Düwag	23800	1625	Smit	6x42	27,6	59	91	31-03-1982	31-5-1982	11-2011	6-3-2012	renovatie 1988, groen-wit schildering in 3-1997, 1999 lijn-richtingfilmmatrix, 2000 semiTramPlus met kaartautomaat,
709	Düwag	23800	1625	Smit	6x42	27,6	59	91	16-04-1982	31-5-1982	6-2014	20-4-2015	renovatie 1988, groen-wit schildering in 3-1995, vanaf 1996 tramplus uitvoering, 1999 lijn-richtingfilmmatrix, 9-2010 zilvergrijs met groene/rode banen
710	Düwag	23800	1625	Smit	6x42	27,6	59	91	29-04-1982	6-1982	6-2014	23-4-2015	renovatie 1988, groen-wit schildering in 6-1995, vanaf 1997 tramplus uitvoering, 1999 lijn-richtingfilmmatrix, 8-2010 zilvergrijs met groene/rode banen
711	Düwag	23800	1625	Smit	6x42	27,6	59	91	17-05-1982	8-1982	6-2014	16-4-2015	renovatie 1988, groen-wit schildering in 7-1995, vanaf 1996 tramplus uitvoering, 1999 lijn-richtingfilmmatrix, 1-2008 zilvergrijs met groene/rode banen
712	Düwag	23800	1625	Smit	6x42	27,6	59	91	04-06-1982	8-1982	6-2014	17-4-2015	renovatie 1988, groen-wit schildering in 12-1992, vanaf 1996 tramplus uitvoering, 1999 lijn-richtingfilmmatrix, 3-2009 zilvergrijs met groene/rode banen
713	Düwag	23800	1625	Smit	6x42	27,6	59	91	17-06-1982	8-1982	6-2014	20-4-2015	renovatie 1988, groen-wit schildering in 3-1996, vanaf 1997 tramplus uitvoering, 1999 lijn-richtingfilmmatrix, 10-2007 zilvergrijs met groene/rode banen
714	Düwag	23800	1625	Smit	6x42	27,6	59	91	16-07-1982	8-1982	6-2014	14-4-2015	renovatie 1988, groen-wit schildering in 2-1996, vanaf 1997 tramplus uitvoering, 1999 lijn-richtingfilmmatrix, 3-2010 zilvergrijs met groene/rode banen
715	Düwag	23800	1625	Smit	6x42	27,6	59	91	27-07-1982	9-1982	4-2012	25-9-2013	Beschilderd geweest als Anti-Vandalentram; renovatie 1988, 5-1999 zilvergrijs/groene kleur, 1999 lijn-richtingfilmmatrix
716	Düwag	23800	1625	Smit	6x42	27,6	59	91	12-08-1982	10-1982	4-2012	22-8-2013	renovatie 1988, 1999 lijn-richtingfilmmatrix, groen-wit schildering in 10-2002
717	Düwag	23800	1625	Smit	6x42	27,6	59	91	20-08-1982	10-1982	6-2012		renovatie 1988, groen-wit schildering in 8-1997, 1999 lijn-richtingfilmmatrix, 2000 semiTramPlus met kaartautomaat, 4-2007 zilvergrijs met groene/rode banen, thans museumtram RoMeO
718	Düwag	23800	1625	Smit	6x42	27,6	59	91	03-09-1982	11-1982	8-2011	29-10-2013	renovatie 1988, groen-wit schildering in 10-1996, 2000 lijn-richtingfilmmatrix, 2000 semiTramPlus met kaartautomaat
719	Düwag	23800	1625	Smit	6x42	27,6	59	91	16-09-1982	11-1982	1-2012	16-2-2012	renovatie 1988, 2000 lijn-richtingfilmmatrix
720	Düwag	23800	1625	Smit	6x42	27,6	59	91	30-09-1982	12-1982	6-2014	15-4-2015	renovatie 1988, groen-wit schildering in 2-1996, vanaf 1997 tramplus uitvoering, 1999 lijn-richtingfilmmatrix, 7-2007 zilvergrijs met groene/rode banen
721	Düwag	23800	1625	Smit	6x42	27,6	59	91	14-10-1982	12-1982	4-2012	23-10-2013	renovatie 1988, groen-wit schildering in 7-1998, 2000 lijn-richtingfilmmatrix
722	Düwag	23800	1625	Smit	6x42	27,6	59	91	29-10-1982	1-1983	4-2012	27-9-2013	2000 lijn-richtingfilmmatrix, 3-2007 zilvergrijs met groene/rode banen
723	Düwag	23800	1625	Smit	6x42	27,6	59	91	11-11-1982	1-1983	10-2013	16-4-2015	renovatie 1988, groen-wit schildering in 4-1996, vanaf 1996 tramplus uitvoering, 1999 lijn-richtingfilmmatrix, 12-2010 zilvergrijs met groene/rode banen
724	Düwag	23800	1625	Smit	6x42	27,6	59	91	06-12-1982	2-1983	3-2012	23-9-2013	renovatie 1988, groen-wit schildering in 12-1992 2000 semiTramPlus met kaartautomaat, 2000 lijn-richtingfilmmatrix
725	Düwag	23800	1625	Smit	6x42	27,6	59	91	16-12-1982	3-1983	11-2011	9-5-2012	renovatie 1988, 2000 lijn-richtingfilmmatrix
726	Düwag	23800	1625	Smit	6x42	27,6	59	91	27-12-1982	3-1983	4-2012	1-10-2013	renovatie 1988, groen-wit schildering in 8-1996, 2000 semiTramPlus met kaartautomaat, 2000 lijn-richtingfilmmatrix,
727	Düwag	23800	1625	Smit	6x42	27,6	59	91	07-01-1983	3-1983	3-2012	14-09-2012	renovatie 1988, 2000 lijn-richtingfilmmatrix
728	Düwag	23800	1625	Smit	6x42	27,6	59	91	21-01-1983	4-1983	3-2012	3-10-2013	renovatie 1988, groen-wit schildering in 1-1999, 2000 lijn-richtingfilmmatrix,
729	Düwag	23800	1625	Smit	6x42	27,6	59	91	04-02-1983	4-1983	10-2012	23-8-2013	renovatie 1988, groen-wit schildering in 12-1992, 1999 lijn-richtingfilmmatrix, 2000 semiTramPlus met kaartautomaat, 7-2010 zilvergrijs met groene/rode banen,
730	Düwag	23800	1625	Smit	6x42	27,6	59	91	18-02-1983	5-1983	1-2012	16-2-2012	renovatie 1988, 2000 lijn-richtingfilmmatrix,
731	Düwag	23800	1625	Smit	6x42	27,6	59	91	04-03-1983	5-1983	3-2012	2-10-2013	renovatie 1988, groen-wit schildering in 5-1997, 2000 lijn-richtingfilmmatrix,
732	Düwag	23800	1625	Smit	6x42	27,6	59	91	18-03-1983	6-1983	1-2012	16-5-2012	Enige tijd voorzien geweest van automatische koppelingen; renovatie 1988, 2000 lijn-richtingfilmmatrix,
733	Düwag	23800	1625	Smit	6x42	27,6	59	91	08-04-1983	6-1983	11-2011	28-02-2012	Enige tijd voorzien geweest van automatische koppelingen; renovatie 1988, 2000 lijn-richtingfilmmatrix,
734	Düwag	23800	1625	Smit	6x42	27,6	59	91	07-09-1984	24-10-1984	4-2012	26-9-2013	renovatie 1988, groen-wit schildering in 4-1994, 1999 lijn-richtingfilmmatrix,,
735	Düwag	23800	1625	Smit	6x42	27,6	59	91	21-09-1984	29-10-1984	4-2012	15-5-2012	renovatie 1988, groen-wit schildering in 6-1997, 2000 lijn-richtingfilmmatrix,
736	Düwag	23800	1625	Smit	6x42	27,6	59	91	05-10-1984	7-11-1984	4-2012	25-10-2013	renovatie 1988, groen-wit schildering in 12-2000, 2000 lijn-richtingfilmmatrix,
737	Düwag	23800	1625	Smit	6x42	27,6	59	91	19-10-1984	14-11-1984	4-2012	24-10-2013	renovatie 1988, 2000 lijn-richtingfilmmatrix,,
738	Düwag	23800	1625	Smit	6x42	27,6	59	91	06-11-1984	10-12-1984	8-2011	20-8-2013	renovatie 1988, 10-1999 zilvergrijs/groene kleur, 2000 lijn-richtingfilmmatrix,,
739	Düwag	23800	1625	Smit	6x42	27,6	59	91	20-11-1984	9-1-1985	4-2012	22-8-2013	renovatie 1988, groen-wit schildering in 11-2000, 2000 lijn-richtingfilmmatrix,
740	Düwag	23800	1625	Smit	6x42	27,6	59	91	04-12-1984	16-1-1985	11-2011	9-5-2012	renovatie 1988, 2000 lijn-richtingfilmmatrix,,
741	Düwag	23800	1625	Smit	6x42	27,6	59	91	18-12-1984	21-2-1985	4-2012		renovatie 1988, groen-wit schildering in 11-2000, 2000 lijn-richtingfilmmatrix,, thans museumtram RoMeO
742	Düwag	23800	1625	Smit	6x42	27,6	59	91	10-01-1985	5-3-1985	2-2012	18-9-2013	renovatie 1988, 2000 lijn-richtingfilmmatrix,
743	Düwag	23800	1625	Smit	6x42	27,6	59	91	24-01-1985	9-3-1985	2-2012	22-5-2012	renovatie 1988, 2000 lijn-richtingfilmmatrix,
744	Düwag	23800	1625	Smit	6x42	27,6	59	91	20-02-1985	30-3-1985	8-2011	17-9-2013	Geruime tijd beschilderd geweest als thematram voor Amnesty International 'vonkje'; renovatie 1988, groen-wit schildering in 10-1994, 2000 lijn-richtingfilmmatrix, 4-2010 zilvergrijs met groene/rode banen,
745	Düwag	23800	1625	Smit	6x42	27,6	59	91	22-02-1985	10-4-1985	6-2012	21-4-2015	renovatie 1988, groen-wit schildering in 9-1997; 2000 lijn-richtingfilmmatrix, 1-2011 zilvergrijs met groene/rode banen
746	Düwag	23800	1625	Smit	6x42	27,6	59	91	08-03-1985	26-4-1985	6-2012	24-9-2013	renovatie 1988, groen-wit schildering in 11-2000, 2000 lijn-richtingfilmmatrix,, 6-2007 zilvergrijs met groene/rode banen,
747	Düwag	23800	1625	Smit	6x42	27,6	59	91	22-03-1985	18-5-1985	11-2011	28-2-2012	renovatie 1988, groen-wit schildering in 12-1994, 2000 lijn-richtingfilmmatrix,
748	Düwag	23800	1625	Smit	6x42	27,6	59	91	04-04-1985	6-9-1985	4-2012	30-9-2013	renovatie 1988, groen-wit schildering in 10-2000, 2000 lijn-richtingfilmmatrix,
749	Düwag	23800	1625	Smit	6x42	27,6	59	91	23-04-1985	11-10-1985	6-2014		renovatie 1988, groen-wit schildering in 9-1992, vanaf 1996 tramplus uitvoering, 1999 lijn-richtingfilmmatrix,, 7-2008 zilvergrijs met groene/rode banen, thans museumtram RoMeO
750	Düwag	23800	1625	Smit	6x42	27,6	59	91	09-05-1985	6-1985	6-2014	27-1-2015	renovatie 1988, groen-wit schildering in 8-1992, vanaf 1997 tramplus uitvoering, 1999 lijn-richtingfilmmatrix,, 6-2010 zilvergrijs met groene/rode banen