Rotterdams Openbaar Vervoer Museum

De Weense rijtuigen van de RET * Peter Bakker (OdR-2007)
Tegelijk met tien 1600’en werden in de zomer van 2005 negen uit Wenen afkomstige rijtuigen van Rotterdam naar Roemenië getransporteerd.
Ondanks hun relatief korte verblijf in de Maasstad is de aanwezigheid van deze trams niet onopgemerkt gebleven.

Tegen het einde van 1993 ging bij de RET een renovatieproject van start om vijftien dubbelgelede rijtuigen zodanig op te waarderen dat ze weer volledig aan de eisen van de tijd voldeden. Samen met de honderd al aanwezige ZGT-rijtuigen dacht men toen aan 115 trams voldoende te hebben om de tien jaar te overbruggen voordat er weer nieuw materieel kon worden besteld.
Toen echter in de loop van 1996 voor het eerst sinds bijna dertig jaar een rivierkruisende tramlijn aan het lijnennet werd toegevoegd, werd de materieelpositie al snel zo krap dat in allerijl werd besloten om vier nog niet gerenoveerde 1600’en alsnog een opknapbeurt te geven. Toen de zeer succesvolle lijn 20 in augustus 2000 ook nog naar de Beverwaard werd doorgetrokken en er voor een goede dienstuitvoering op deze lijn in de wintermaanden negentien rijtuigen nodig bleken, waren de problemen al snel niet meer te overzien.

Om de moeilijkheden het hoofd te bieden kon de RET op dat moment twee dingen doen. Enerzijds werden alle rijtuigen die daarvoor in aanmerking kwamen, zo snel mogelijk dienstvaardig gemaakt, met inbegrip van drie dubbelgelede rijtuigen uit de oudste serie die al aan de Rotterdamse
museumorganisatie RoMeO waren toegewezen. Daarnaast werden zelfs twee rijtuigen die al aan een Amsterdamse museumorganisatie waren overgedragen, weer onder de wapenen geroepen. Anderzijds werd naarstig naar mogelijkheden gezocht om overtollig materieel bij andere trambedrijven te huren. Deze zoektocht bracht de RET allereerst in Hannover, waar de Stadtbahn-wagens van de serie 6000 echter te breed voor het RET-net bleken. Vervolgens werd in Düsseldorf gekeken, maar hier vormde de kostprijs van de buiten dienst gestelde 3200’en een onoverkomelijk struikelblok. Even werd zelfs nog een driehoeksruil overwogen, waarbij de HTM voor rekening van de
RET Stadtbahn-wagens uit Hannover zou huren en de RET hetzelfde aantal GTL-rijtuigen uit Den Haag zou krijgen. Nadat al deze mogelijkheden op niets waren uitgelopen, kwam dan het Weense vervoerbedrijf in beeld. Hier bleek het mogelijk om tien rijtuigen van het type El over te nemen voor ongeveer achtduizend gulden per stuk, waarbij dan nog twee rijtuigen van het oudere type E als onderdelenleverancier werden meegeleverd.
De transportkosten van de tien uit 1971 en de twee uit 1962 stammende rijtuigen overtroffen de aanschafprijs hiervan overigens grootscheeps.

Motorrijtuig 4759 na aankomst in Rotterdam, CW Kleiweg, 3-8-2001

De door SGP volgens het Düwag-ontwerp gebouwde enkelgelede wagens waren uitgerust met twee motoren van 150 kW en hadden een dienstgewicht van 23,3 ton. De 20.340 mm lange rijtuigen boden plaats aan 39 zittende en 74 staande passagiers.

De inburgering bij de RET
Nadat nog enige vertraging in de aflevering was ontstaan door de noodzakelijke verwijdering van asbest, werden vanaf begin 2001 wekelijks twee rijtuigen per dieplader aangevoerd. Alvorens de wagens te kunnen inzetten waren enkele aanpassingen nodig: het afdichten van de bestuurderscabine, het plaatsen van stempelautomaten, het vastzetten van de voorste deur, het eenzijdig aanbrengen van stopknoppen en het inbouwen van Vecom. De werkzaamheden in de Cen­
trale Werkplaats begonnen pas nadat de revisie van de sneltramrijtuigen was beëindigd. Problemen leverde dit niet op, want de Weense rijtuigen konden in de zomerdienst nog worden gemist. De elektrische aanpassingen werden in de remise Hilledijk uitgevoerd.
Aanvankelijk was het de bedoeling de wagens naar goed Rotterdams gebruik groen-wit te beplakken en als wagennummer de Weense aanduiding over te nemen, met weglating van het begincijfer. Uiteindelijk besloot men echter de oorspronkelijke kleuren te handhaven door de wagens met rood-witte stickers te beplakken, de daken over te schilderen en ze aaneengesloten te nummeren in de serie 651-660.
In totaal namen de technische wijzigingen een halfjaar in beslag: pas in december verliet het laatste aangepaste rijtuig de werkplaats. In de tussentijd werden andere voorbereidingen getroffen om het nieuwe materieel zo soepel mogelijk te laten instromen. Zo vond al op 12 juli in het holst van de nacht de eerste verkennende proefrit op het toekomstige tracé plaats en werden vanaf 17 september testritten gehouden met een als prototype aangepast rijtuig.
Eind oktober werd het startsein gegeven voor het onderricht aan de instructeurs en vanaf 5 november 2001 mochten die zelfde instructeurs hun inmiddels vergaarde kennis op de toekomstige bestuurders overdragen.

Motorrijtuig 4758 maakt onder het eigen nummer een eerste proefrit, Stationsplein, 9-2001

Op 7 januari 2002 was het dan eindelijk zo ver: op die dag namen de Weense rijtuigen de dienst op lijn 2 van de gemoderniseerde ZGT-wagens over. In verband met de beperktere capaciteit van het nieuwe materieel werd het aantal dienstwagens van zeven naar acht verhoogd.
Van meet af aan waren de 651-660 blikvangers en dit was niet alleen aan hun helderrode kleur te danken. De ver naar voren geplaatste stroomafnemer, de zorgvuldig afgeschermde wielstellen, de vaste ronde lijncijferborden, de ter hoogte van de geleding staande dakbellen en de richtingscassette met het bord Lombardijen-Charlois v.v. droegen daar allemaal aan bij. Aan het interieur was, afgezien van de verwijdering van Duitstalige stickers, vrijwel niets veranderd; hier kon men
zich nog met recht in Wenen wanen.
Naast het stemmige bruine meubilair en de ouderwetse verlichting, die in de avonduren een zacht geel schijnsel verspreidde, trokken de grote hoeveelheid leren hanglussen de aandacht. Voorts stonden de krachtige motoren borg voor een benijdenswaardige acceleratie en bleken de overige rijeigenschappen de toets der kritiek moeiteloos te kunnen doorstaan. Zo beschouwd leek niets een succesvolle invalbeurt van dit materieel in de weg te staan, maar hoe anders zou het allemaal uitpakken.

Problemen allerwege
Dat op de eerste ochtend al een wagen aan de kant moest met een vastgelopen handrem, leek aanvankelijk nog een incident, maar bleek niet veel later wel degelijk een voorbode van serieuze problemen van structurele aard. In de eerste weken moest regelmatig de helft van de Weense wagens door ZGT-rijtuigen worden vervangen vanwege storingen in het Geamatic-besturingsysteem en de hiermee samenhangende problemen bij het afremmen. Het zou nog verder escaleren.
Op 11 februari maakte een monteur een proefrit met de 656, die een dag tevoren met weigerende remmen aan de kant was gegaan. Op de Molenvliet bleek deze klacht allerminst ongegrond: exact hetzelfde euvel stond hier namelijk aan de basis van een kop-staartbotsing met de 726 van lijn 20, die negen gewonden eiste.
Meteen werden alle Weense rijtuigen uit de dienst gehaald en werden monteurs uit Wenen opgetrommeld om mankementen op te sporen. Na een intensief onderzoek werden de rijtuigen technisch in orde bevonden – in Wenen functioneerden zij immers al dertig jaar probleemloos – en werd besloten ze met ingang van 18 februari opnieuw in dienst te stellen. De 650’ers werden in de regel alleen ingezet als er geen ander materieel voorhanden was: zo werden zij na 18 uur ingeruild voor een ZGT’er en ook op zondagen en in de schoolvakanties verschenen zij slechts bij uitzondering op straat.
In aansluiting op de eerdere aanpassingen vonden in de loop van de eerste maanden aanvullende wijzigingen plaats. De zijwindgevoelige smalle sleepstukken op de stroomafnemer werden door bredere vervangen en er werden stootblokken op de smalle buffers geplaatst om schade aan
de koplamp bij het rangeren te voorkomen. In het interieur werd de deurbediening meer binnen handbereik van de wagenvoerder geplaatst en werd tevens een spreekvenster in de bestuurderscabine aangebracht.

Dit alles kon niet voorkomen dat de negen resterende Weense rijtuigen op 24 april voor de tweede maal aan de kant werden gezet. Opnieuw waren al of niet vermeende remproblemen de aanleiding.
Omdat de invoering van de zomerdienst, waarin van hun diensten toch geen gebruik meer zou worden gemaakt, aanstaande was, werden de rijtuigen naar de Rechter-Maasoever overgebracht, waar zij eerst onderdak kregen in de remise Kralingen of Hillegersberg, om vier weken later naar het buitenterrein van de Centrale Werkplaats te worden overgebracht.
Bij die gelegenheid werd een van de rijtuigen teruggehaald naar de Hilledijk om als demonstratiewagen op te treden voor een onderzoekteam van TNO, dat was ingeschakeld om een Salomonsoordeel over de technische problemen te vellen.
Zoals al bijna kon worden voorspeld, slaagden deze specialisten er niet in technische onvolkomenheden te vinden. Eens te meer werd duidelijk dat de hoofdoorzaak van de problemen moest worden gezocht bij de ontoereikende rijvaardigheid van een aantal wagenvoerders, die de trams wellicht onbewust bestuurden als een RET-tram, terwijl zij daar op enkele cruciale punten toch duidelijk van afweken. Omdat de Weners in de komende winterdienst nog niet gemist konden worden – de eerste Citadis-tram werd pas in november verwacht – , leek een radicale koerswijziging nodig om een herhaling van de problemen te voorkomen.

Een nieuw begin
Om de moeilijkheden op te lossen werd besloten ruim 25 bestuurders te selecteren, die alsnog een extra opleiding van drie tot vijf dagen zouden krijgen om hen wat meer met het Weense materieel vertrouwd te maken. Daarnaast zouden ook enkele monteurs hun aandacht specifiek op deze wagens gaan richten. Zo werden de 650’ers in de loop van de nazomer weer stuk voor stuk naar de Hilledijk overgebracht om ze met een uitgebreide onderhoudsbeurt weer geschikt te maken voor de dienst. Dit had tot gevolg dat er met ingang van de winterdienst op 2 september nog maar twee wagens inzetbaar waren. Daarnaast werden er op iedere werkdag drie rijtuigen ingezet om instructieritten te maken. Vanaf dat moment nam het aantal beschikbare rijtuigen met een gemiddelde van één per week toe, zodat er eind september al weer vijf of zes in dienst waren en het
negental in de tweede helft van oktober weer compleet was.
Niet veel later werd het tiende rijtuig de bij de al genoemde aanrijding beschadigde 656, waarvan herstel toch nog even overwogen was – naar de metroremise Waalhaven overgebracht om daar te worden gesloopt. Dezelfde weg ging de laatste van de beide uit Wenen overgenomen onderdelenleveranciers; de eerste was een halfjaar eerder al van het toneel verdwenen. Geen van beide plukrijtuigen was nog voor vernummering in aanmerking gekomen, al stonden zij in de RET-administratie als 661 en 662 te boek.
De zorgvuldige nieuwe instructie van de bestuurders heeft zijn vruchten afgeworpen, want niet zelden kon in de wintermaanden de dienst op lijn 2 geheel met dit materieel worden uitgevoerd. Van al te lange duur was deze periode echter niet, want nadat in de eerste maanden van 2003 de voorste en achterste draaistellen van de rijtuigen nog onderling waren verwisseld om ongelijkmatige slijtage te voorkomen, begon de defectstand langzaam maar zeker weer op te lopen.

Motorrijtuig 656 in de CW Kleiweg na een aanrijding op 11-2-2002

Het afscheid nadert
Op dat moment begon het einde van de 650’ers zich af te tekenen, want in de zomerdienst konden ze gemakkelijk worden gemist en bij de aanvang van de eerstvolgende winterdienst hoopte men vijf Citadis-trams op de baan te hebben. Het kwam niet als een verrassing dat op 24 mei, de laatste dag van de oude winterdienstregeling, de Weense rijtuigen voor het laatst een belangrijk aandeel hadden in de dienstuitvoering op hun vertrouwde lijn 2. Op de dag erna maakte de 658 bij wijze van afscheid twee slagen op zijn lijn. De afscheidsrit voor de NVBS, waarbij twee tramstellen naar onvermoede uithoeken van het net werden gereden, had al een maand eerder plaatsgevonden.
In aansluiting op hun buitendienststelling werden de Weense rijtuigen naar de remise Hillegersberg overgebracht om daar hun verdere lot af te wachten. Nadat enkele rijtuigen wegens ruimtegebrek nog enige tijd in de remise Kralingen waren gehuisvest, werden de negen medio augustus weer in de remise Hilledijk verzameld. Hier werden zij op het buitenterrein opgesteld en bleek hun status al spoedig nog lager dan die van ‘koude reserve’: op lijn 2 hadden conducteurs hun intrede gedaan en de 650’ers waren hiervoor niet uitgerust. Het kwam niet meer tot inzet, ondanks de problemen met het nieuwe Citadis-materieel.

Zo stonden zij geruime tijd langs de Hilledijk – op een enkel rijtuig na dat nog even voor rangeerdoeleinden werd gebruikt – alvorens de Roemeense belangstelling, waarvan in de zomer van 2003 al sprake was, in het najaar van 2004 concreet werd. Hoewel de hoge transportkosten roet in het eten dreigden te gooien, kon de overdracht toch worden beklonken: in mei 2005 vertrokken de negen trams per spoor naar Craiova.

Een derde leven voor motorrijtuig 651 in Craiova Roemenië, 2009, (foto: Colinda Verbeek)

Al in het najaar deden zij hier onder hun eigen nummers dienst, aanvankelijk met uitzondering van de 654: de hardnekkige problemen met de bekabeling die dit rijtuig ook al de laatste twee maanden in Rotterdamse dienst aan de kant hadden gehouden, konden uiteindelijk worden opgelost. Uiteindelijk zijn deze wagens, waar in Rotterdam nog altijd met gemengde gevoelens aan wordt gedacht -bij trambelangstellenden zullen de positieve overheersen- hier aan een hopelijk succesvol derde leven begonnen.

Voor foto’s van deze serie klik hier.