Rotterdams Openbaar Vervoer Museum

DE DUBBELGELEDE 351-386 VAN DE RET
(eerder verschenen in OpdeRails 1996; geschreven en aangepast door Peter Bakker)

Voor foto’s van deze serie klik hier.

De technische levensduur van naoorlogse tramrijtuigen mag in het algemeen op ongeveer dertig jaar worden gesteld. De rol van de oudste serie dubbelgelede motorrijtuigen van de RET, de 351-386, die vanaf 1964 het wagenpark in Rotterdam kwam versterken, was halverwege de jaren negentig dan ook zo goed als uitgespeeld.
Maar omdat een aantal belangrijke onderdelen van een tramrijtuig langer meegaat dan dertig jaar, leefde deze serie nog geruime tijd in een andere gedaante voort. In het nu volgende historische overzicht komt dan ook ter sprake op welke budgettair vriendelijke wijze de RET erin is geslaagd de modernisering van zijn wagenpark op het juiste moment in een stroomversnelling te brengen.
Toen in het begin van de jaren zestig de ruim honderdzestig vierassers, die toen de ruggengraat van het wagenpark vormden, hun eerste dertig jaar er alweer ruimschoots op hadden zitten – vooroorlogse tramrijtuigen gingen kennelijk langer mee – , beraadde men zich bij de RET over een efficiënte verjonging van het verouderde materieelpark.
Omdat enerzijds vaststond dat het totale aantal benodigde tramrijtuigen door de komst van de metro in de loop der jaren zou gaan afnemen en anderzijds om economische motieven een voorkeur voor grotere eenheden was ontstaan, werd besloten tot de aanschaf van 36 dubbelgelede en 24 enkelgelede motorrijtuigen. Van deze laatste 24 exemplaren – de later af te leveren 251-274 – waren zowel de kop- als de eindrijtuigen volledig identiek aan de exemplaren in de driedelige uitvoering. In verband hiermee werd de elektrische uitrusting geheel in deze beide rijtuigbakken geconcentreerd en konden bijgevolg uitsluitend het eerste en het laatste draaistel als motordraaistel worden uitgevoerd. Door op deze manier te werk te gaan werd niet alleen een belangrijke besparing verkregen, maar werd ook de uitwisselbaarheid van de wagenbakken vergroot.

Kenmerken van de serie
Van de rijtuigen van de serie 351-386 waren zowel de koprijtuigen als de motordraaistellen afkomstig van Werkspoor, terwijl de beide overige rijtuigen, alsmede de loopdraaistellen door
Düwag werden vervaardigd. De elektrische installatie kwam op naam van Smit en voor de eindmontage was de in Hengelo gevestigde firma Heemaf verantwoordelijk. De vier door
Smit geleverde tractiemotoren, die elk een vermogen van 51 kW konden ontwikkelen, werden
in de motordraaistellen twee aan twee in langsrichting in het draaistelframe geplaatst: de 25,3 meter lange en 24,5 ton zware rijtuigen, die een capaciteit hadden van 56 zitplaatsen en 186 staanplaatsen, konden hiermee een maximale snelheid van ongeveer 60 km/h bereiken.
De komst van het nieuwe materieel ging met een kleine wijziging in het al jaren door de
RET gehanteerde kleurenschema gepaard. Hierbij werd weliswaar de karakteristieke gele
kleur ongemoeid gelaten, maar was de zwarte kleur rond de ramen vervangen door een antracietgrijze tint, die bij wijze van experiment tevoren al bij enkele andere rijtuigen was aangebracht. Tegelijkertijd werd het oude, vertrouwde, donkerrode RET-embleem ingewisseld voor een minder karakteristiek monogram, waaraan een meer eigentijdse allure werd toegeschreven.
In het interieur stonden aan de linkerzijde losse stoelen en waren de tweepersoonsbanken aan de rechterzijde – waar zich tevens de klapramen bevonden – gesitueerd: rug en zitting van alle zitelementen waren van donkerrood polyester vervaardigd en vormden als zodanig een levensgroot contrast met het houten meubilair waarmee het Schindler-materieel een aantal jaren tevoren nog was afgeleverd. Oorspronkelijk waren alleen de achterste deuren bestemd voor de instappende passagiers, die dan automatisch langs de conducteursloge werden geleid. Bij het verlaten van het rijtuig had men de keus uit drie uitgangen, waarvan de beide voorste door de bestuurder en de achterste door de conducteur werden bediend; om het betreden van het rijtuig via de uitstapdeuren tegen te gaan, waren hier aan de binnenzijde achter de vouwdeuren twee verende klaphekken aangebracht. Voor controle op het in- en uitstappen hadden zowel de conducteur als de bestuurder de beschikking over een buitenspiegel, waarbij het aan de voorzijde gemonteerde exemplaar, dat nogal ver buiten het rijtuig uitstak, bij aanraking naar binnen kon veren. Ter verdere verhoging van de veiligheid waren aan de bovenzijde van de in- en uitgangen lampen gemonteerd.

De aflevering
Op 4 december 1964 werd de 351 als eerste van de serie aan de Ceintuurbaan afgeleverd: om dit rijtuig in zijn geheel per spoor te vervoeren moesten een marmerwagen en een vierassige rongenwagen aan elkaar worden gekoppeld.
De volgende rijtuigen arriveerden met tussenpozen van ongeveer een week aan de Kleiweg, echter steeds in twee gedeelten. Na afloop van proefritten werd het eerste exemplaar op 25 december 1964 (Eerste kerstdag) op lijn 2 (Centraal Station – Charlois) in dienst gesteld.
In de voorafgaande periode waren op deze lijn, waarop in het verleden altijd met aanhangrijtuigen was gereden, ruim negen maanden lang losse vierassers ingezet, omdat de eindpuntlus aan het Stationsplein voor de aanleg van de metro was komen te vervallen. Nadat tijdelijk gebruik was gemaakt van een kopeindpunt aan het Weena, werd bij de komst van het nieuwe materieel een nieuwe standplaats op het Kruisplein betrokken, van waaruit via het Stationsplein werd gekeerd: op dat moment konden ook de aanhangwagens terugkeren en kon het aantal diensten dienovereenkomstig worden ingekrompen.
In maart 1965 waren er al voldoende dubbelgelede rijtuigen afgeleverd om lijn 2 buiten de spitsuren geheel met dit materieel te exploiteren en werden de uit 1931 stammende aanhangrijtuigen 1001-1020 buiten dienst gesteld. Toen lijn 2 geheel in het nieuw gestoken was, verschenen de 351-en vervolgens op lijn 3 (Blijdorp – Groenezoom), die sinds 1957 het domein was geweest van de gelede Schindlers.
Rond mei – de eerste twintig gelede rijtuigen waren in dienst gekomen – was ook deze lijn buiten de spitsuren geheel van nieuw materieel voorzien en deden de dubbelgelede rijtuigen hun intrede op lijn 10 (Spangen – Kleiweg), waar zij de van lijn 3 overgekomen gelede Schindlers vervingen, die op hun beurt weer de plaats van hun kleinere soortgenoten op lijn 22 (Vierambachtsstraat – Avenue Concordia) innamen. De laatste dubbelgelede rijtuigen werden op lijn 14 (Heemraadsplein – Molenlaan) ingezet, maar omdat er niet voldoende exemplaren meer kwamen om hier alle, in exploitatie nogal dure, Allan-stellen te vervangen, kwamen op deze lijn ook de niet voor lijn 22 benodigde gelede Schindlers terecht. Door al deze verschuivingen wist men te bereiken dat de Allan-stellen zich – afgezien van de beide lijnen 4 (Schiedam – Middellandstraat – Nieuwe Binnenweg – Schiedam v.v.), waarop zij reeds bij hun indienststelling een monopoliepositie hadden – niet meer buiten de spitsuren op straat behoefden te vertonen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Toen in aansluiting op het dubbelgelede materieel de aflevering van de enkelgelede variant op gang kwam, kon de inzet van de Allan-stellen nog verder worden teruggedrongen. Nadat in Schiedam het aankomstspoor zodanig verlegd was dat de reizigers het rijtuig aan de rechterzijde konden verlaten, werd de dienst op lijn 4A (Schiedam – Middellandstraat – Nieuwe Binnenweg – Schiedam) met ingang van 23 oktober 1965 met dubbelgeleed materieel uitgevoerd. Omdat de instroom van de nieuwe 251 – 274 op de lijnen 17 (Marconiplein – Avenue Concordia) en 22 tot gevolg had dat de gelede Schindlers nu op lijn 10 konden worden ingezet, bleef er voldoende dubbelgeleed materieel over om ook de gehele dienst van lijn 14 hiermee uit te voeren. Een en ander resulteerde ultimo 1965 in onderstaande materieelverdeling: remise Kralingen : 351-369 (lijnen 2 en 3), remise Delfshaven : 370-377 (lijn 4A) , remise Hillegersberg : 378-386 (lijn 14).

De komst van de metro
Het inpassen van de metro maakte een omvangrijke reorganisatie van het gehele vervoernet noodzakelijk die in drie fasen werd uitgevoerd.
De eerste fase, die op 8 mei 1967 inging, had weliswaar geen invloed op de lijnverdeling van het dubbelgelede materieel, maar wel op de verdeling over de remises: de opening van de nieuwe remise Hilledijk maakte het mogelijk de remise Delfshaven voor de normale dienst te sluiten. Het materieel voor lijn 4A werd voortaan in remise Kralingen ondergebracht en de zuidelijke lijnen 2 en 3 werden vanaf die datum vanuit remise Hilledijk geëxploiteerd.
Voor de 351-386 bleken de wijzigingen die samenhingen met de uitvoering van de tweede fase ingaande 2 september 1967, op de vingers van één hand te tellen. Allereerst werd de dubbele ringlijn 4 aan de oostelijke zijde opengeknipt en verlengd, zodat er twee aparte tramlijnen ontstonden. Hiervan werd de nieuwe lijn 1 (Schiedam – Honingerdijk) met dubbelgeleed materieel gereden, terwijl men voor de dienst op lijn 8 (Schiedam – Laan van Nooitgedacht) aangewezen bleef op de Allan-stellen. Op die dag voerde men tevens de nieuwe, definitieve versie van lijn 3 tussen Blijdorp en Kralingen in en kreeg het resterende, rivierkruisende gedeelte van de oude lijn 3 tot de komst van de metro het lijnnummer 11 (Centraal Station – Groenezoom).
Als gevolg van dit alles konden de 351-386 in de laatste maanden die voorafgingen aan de openstelling van de metro, worden aangetroffen op de lijnen 1, 2, 11 en 14.
De realisering van de derde en laatste fase, die samenviel met de komst van de metro op 10 februari 1968, werd gemarkeerd door de opheffing van de nog resterende rivierkruisende tramlijnen. Het van de lijnen 2 en 11 vrijkomende dubbelgelede materieel werd nu ingezet op de lange, steeds drukker wordende en tot tramlijn 6 (Kleiweg – Spangen) vernummerde lijn 10. De beide overige lijnen waarop achtassers reden, lijn 1 en de tot 4 vernummerde lijn 14, bleven ditmaal buiten schot.
De komst van een tweede serie enkelgelede motorrijtuigen, de 601-635. In 1968 betekende ruim een jaar later een volgende materieelverschuiving. Nadat wederom een aantal werkzaamheden aan het eindpunt aan de Koemarkt in Schiedam was uitgevoerd – voor lijn 8 moest tot dan toe namelijk ook aan de linkerzijde worden ingestapt! – verscheen hier met ingang van 4 mei 1969 het dubbelgelede materieel dat door de komst van de nieuwe rijtuigen op lijn 4 overbodig geworden was. Vanaf dat moment werd de normale dienst op de lijnen 1, 6 en 8 geheel door de 351-386 uitgevoerd en behoefden de Allan-stellen alleen nog maar in de spitsuren op te draven.

Zelfbediening
Vrijwel gelijktijdig met de komst van de 601-635 deed de zelfbediening bij de RET schoorvoetend haar intrede. Al snel bleken de besparingen die door middel van zelfbediening konden worden verkregen, van dien aard dat men ertoe overging vanaf 14 februari 1970 in de avonduren en in de weekeinden 600-en, die dan niet voor de lijnen 4 en 5 nodig waren, de dienst op lijn 6 geheel uit te laten voeren. Spoedig werd besloten ook het oudere materieel geschikt te maken voor deze exploitatievorm.

Voor het dubbelgelede materieel hield dit in dat binnen een tijdsbestek van anderhalf jaar bij alle rijtuigen drukknoppen ter bediening van de deuren werden aangebracht, stempelautomaten werden geplaatst en de conducteurszitplaats werd verwijderd; velen zullen zich nog de groene ballen en rode kruisen herinneren waarmee een en ander onder de aandacht van het publiek werd gebracht.
Voordat de zelfbediening over het gehele tramnet operationeel was geworden, vond nog een materieelverschuiving plaats. Met ingang van de winterdienst 1971/72 op 25 oktober 1971 deden de 601-635 ook overdag hun intrede op lijn 6, als gevolg waarvan de veelal nog niet verbouwde dubbelgelede rijtuigen die hierdoor vrijkwamen, voor het eerst sinds lange tijd weer conducteurs in Hillegersberg brachten. Dit laatste beperkte zich tot de drukke uren, want nu was het de beurt aan lijn 6 om lijn 4 in de stille uren van zelfbedieningswagens te voorzien. Deze nogal bewerkelijke materieelwisselingen tijdens de normale dienstuitvoering werden niet lang daarna overbodig: met ingang van 3 januari 1972 werd de dienst op lijn 4 in de avonduren geheel met verbouwd dubbelgeleed materieel uitgevoerd en nauwelijks een maand later bleek de rol van de 601-635 op lijn 4 ook op zaterdagen en zondagen al zo goed als uitgespeeld. Vanaf die tijd waren de Kralingse wagens 351-374 beschikbaar voor de dienst op de lijnen 1 en 8, terwijl lijn 4 vanuit remise Hillegersberg werd geëxploiteerd met de 375-386.

Technische aanpassingen
In de tussentijd vonden aan het dubbelgelede materieel technische aanpassingen plaats, die veelal ook bij de andere series werden uitgevoerd. Al in een vroeg stadium begon men alle 36 rijtuigen van mobilofoon te voorzien; de inbouw hiervan werd pas tegen het einde van 1972 voltooid, nadat de 359 hiermee al in de zomer van 1968 als eerste op de baan was verschenen. Voorts werden de 351-386 in 1975 uitgerust met een dakbel naast de lijncijferfilm.
Vanaf de zomer van 1976 werden alle rijtuigen van deze serie voorzien van een ventilatieschuifruit aan de linkerzijde van de bestuurderscabine. Rond die zelfde tijd werd aan de linkerzijde van de rijtuigen tegenover de achterinstapdeur een raamwerkje aangebracht waarin plastic lijncijferplaten konden worden geschoven. Hierdoor werd de lijnvoering van de rijtuigen nu ook aan de linkerzijde zichtbaar gemaakt. Vier jaar later werd de vandalismegevoelige lijncijferfilmkast aan de rechterzijde van de rijtuigen eveneens door het lijncijferplatensysteem vervangen. Nadat de meeste rijtuigen in 1977 met een vangschep waren uitgerust, werd twee jaar later hun identiteit naar het personeel toe verduidelijkt door ter hoogte van de geleding witte wagennummers aan te brengen.

Van een geheel andere orde was een verbouwing die slechts aan enkele rijtuigen voorbehouden bleef. In de zomer van 1970 werd de 382 naar Amsterdams voorbeeld verbouwd tot semi-instructiewagen. Hiertoe werd bij dit rijtuig het schot achter de bestuurder verwijderd en op de plaats hiervan een verhoogde instructeurszetel aangebracht. Pas vijf jaar later kreeg dit experiment een vervolg, toen de 351, 352 en 381 – na een overigens veel minder ingrijpende verbouwing – eveneens als zodanig werden ingericht. Om alle depots in voldoende mate van instructiewagens te voorzien, werden in 1976 de 361 en 362 op dezelfde wijze aangepast.

Al in de midden jaren “70 was het roest probleem van de Düwags bekend bij de RET. Dit roest toonde zich vooral bij de geledingen ter hoogte van de vloer waarop als proef motorrijtuig 363 in 1977 geheel werd voorzien van nieuwe beplating en tevens de slechte vloerdelen werden vervangen. Nog tijdens de viering van 50 Jaar RET in 1977 kon men dit werk bewonderen op de open dag aan de Kleiweg. Maar helaas was het werk te tijdrovend en te duur, volgende revisie klanten kregen daarom een goedkopere variant van deze ontroestingswerken, die echter minder goed werkten. Vreemd genoeg kwam de 363 na zijn revisie nog in het RET geel op de baan, maar werd enkele weken later wederom geschilderd, lichtgeel ditmaal, met de Rotterdamse vlag met daarop reclame voor de Euromast, Spido en Diergaarde Blijdorp. Ondanks deze uitgebreide roestbehandeling is de 363 niet bewaard gebleven, alhoewel de kop het nog aardig heeft uitgezongen in diverse kleuren…

Inzet in de jaren zeventig
In 1975 werd – als uitvloeisel van de energiecrisis in 1973 – gestart met de transformatie van de enkelgelede 251-274 tot dubbelgelede 301-324 door toevoeging van een nieuwe tussenbak. Daartoe werden de op de linker Maasoever verblijvende veertien rijtuigen van dit type verdeeld over vijf transporten naar de Centrale Werkplaats aan de Kleiweg overgebracht.
In omgekeerde richting vertrokken de dubbelgelede 373-386, met als gevolg dat de dienst op de lijnen 2 en 12 met ingang van de winterdienst geheel met dubbelgelede trams werd uitgevoerd, al bleef men ook hier in de spitsuren nog geruime tijd aangewezen op de assistentie van de in remise Hilledijk aanwezige Allan-stellen. Omdat de nieuw gevormde dubbelgelede rijtuigen op de lijnen 1 en 8 gingen rijden, kwam er tevens een aantal 351-en beschikbaar voor de normale dienst op lijn 5, zodat de aanwezigheid van de 601-635 op deze lijn doorgaans tot de spitsuren beperkt kon blijven.
Voor de dienst op de lijnen 4 en 5 werden de 352-372 naar remise Hillegersberg overgebracht, terwijl de 351 in remise Kralingen achterbleef voor instructiedoeleinden. In de wintermaanden werd de dienst op lijn 4 toch veelal met rijtuigen van de serie 601-635 uitgevoerd omdat het aantal dubbelgelede wagens dan niet toereikend was om beide lijnen volledig met dit materieel te laten rijden; voor de dienst op lijn 5 waren in die periode namelijk maar liefst dertien wagens nodig.

Ludieke beschildering
Rond die zelfde tijd deed een nieuw verschijnsel zijn intrede, dat ten doel had het materieel een wat levendiger aanzien te verschaffen.
Een dienstreis naar Hamburg, waar veelkleurige trams al bijna in het straatbeeld waren geïntegreerd, bracht bij de verantwoordelijke wethouder Mentink zo’n enthousiasme teweeg dat hij, eenmaal terug in Rotterdam, meteen een werkgroep vormde die moest bestuderen op welke wijze een en ander het best in de Rotterdamse situatie kon worden ingepast. Aanvankelijk heeft het ernaar uitgezien dat een aantal werkwagens in dit opzicht de spits zou afbijten, maar bij nader inzien werd besloten om de ludieke beschildering op reizigersmaterieel aan te brengen.
Een voorstel om de rijtuigen met vooraf beschilderde zelfklevende folie te beplakken bleek op bezwaren te stuiten; daarom gaf men er de voorkeur aan de beschildering direct op de wagenbak aan te brengen.
Op 22 mei 1976 werden de eerste drie beschilderde trams in het kader van de „Binnenstadsdag” voor de eerste maal aan het publiek getoond. Het waren de 360 en de 362, alsmede de met enige vertraging tot 311 verlengde 261 die op de speciaal voor deze dag in het leven geroepen binnenstadstramlijn 22 in dienst werden gesteld.

De 360 was, naar een ontwerp van Carla Kaper, voorzien van een groot aantal kleurige gebogen vlakken. Het ludieke karakter van de beschildering van de 362, een creatie van striptekenaar Martin Lodewijk, sprong er overtuigender uit: op een lichtgele ondergrond waren allerlei kreten aangebracht die in een stripverhaal niet zouden misstaan. Ter verhoging van het effect waren de ruiten van dit rij-
tuig, dat bovendien van de oude donkerrode RET-emblemen was voorzien, aan de buitenzijde rondom beplakt met zonwerende folie. Toen deze folie moeilijkheden opleverde bij het controleren op zwartrijders, kreeg deze wagen een partieel rijverbod opgelegd. Omdat het rijtuig daarnaast niet meer in aanmerking kwam voor mechanische reiniging, kwam het verwijderen van de folie na exact twee maanden als een bevrijding.
In de herfst van 1982 trad de 362 nog eenmaal op de voorgrond en wel in de aflevering „Tingeling” van de televisieserie „Mensen zoals jij en ik”, waarin Kees Brusse de hoofdrol vertolkte. Nog weer later, in februari 1987, werd dezelfde acteur uitgenodigd om de officiële afscheidsrit van de 362 luister bij te zetten: het rijtuig was toen inmiddels al zo bekend geworden dat het in het geheel geen nummers meer behoefde te dragen.
In 1977 werd de binnenstadstramlijn 21 – de bewuste dag viel nu namelijk op 21 mei – onder meer verrijkt met de naar een ontwerp van Gust Romijn beschilderde 358. Dit rijtuig presenteerde zich als een ruimtelijk uitgevoerde maatschets op ware grootte: op een witte ondergrond waren alle relevante maten in het groen aangegeven.
De 359 verscheen vervolgens in oktober 1977 op straat, bijna geheel uitgevoerd in een zwarte kleur, slechts incidenteel onderbroken door grijze vlakken en witte lijnen, waarbij de ramen van een zilverkleurige omlijsting waren voorzien. Het rijtuig reed eerst enkele weken op lijn 4 en werd eind november naar de linker Maasoever overgebracht ter vervanging van de 386, die bij een aanrijding zo zwaar beschadigd was dat de beide voorste bakken voor herstel naar Düwag teruggestuurd moesten worden.

Ook de inzet van deze nieuwste poptram verliep niet geheel zonder rimpels, want toen de 359 in het daaropvolgende voorjaar op de Brielselaan bij een dodelijk ongeval betrokken raakte, werd de zichtbaarheid van het rijtuig bij slechte weersomstandigheden en in de avonduren aan de kaak gesteld. Na aanpassing werd het rijtuig in dienst genomen met een aantal helderrode en blauwe banen, die uitsluitend tot doel hadden de zichtbaarheid te verbeteren.
Geleidelijk aan begon de gedachte veld te winnen dat ook promotionele en commerciële activiteiten een uitstekende drijfveer konden zijn om tot beschildering van trams over te gaan. Als eerste werd in de zomer van 1978 de 363, die juist een langdurende renovatie achter de rug had, ingericht als promotietram voor de stad Rotterdam: rond een in de kleuren van de Rotterdamse vlag geschilderd lint waren tegen een okerkleurige achtergrond animatiebeelden geschilderd voor een bezoek aan diergaarde Blijdorp, de Spido-rondvaarten en de Euromast.
Tot op de dag van vandaag kan men de afgezaagde kop van dit rijtuig als gevelversiering aantreffen bij het hoofdkantoor aan de Kleiweg.
In het najaar van 1980 kwam ten slotte de laatste uit de hier beschouwde serie gerekruteerde trams met ludieke beschildering in dienst: het betrof de tot Haventram gepromoveerde 368, die een enorme sleepboot toonde tegen een in verschillende schakeringen blauw uitgevoerd decor.

Bak wisselingen
In de praktijk behoefde men slechts bij uitzondering gebruik te maken van de mogelijkheid rijtuigbakken onderling te verwisselen. In april 1973 botste de 262 met flinke snelheid achter op de 360, waarna de beide onbeschadigde bakken tezamen een nieuwe 262 vormden en de overige bakken na herstel weer tot een tramstel 360 werden verenigd. In 1978 kwam het op Oudejaarsdag op de Molenvliet tot een onvrijwillige confrontatie tussen de voorzijde van de 373 en de achterzijde van de defect geraakte 380. Geheel overeenkomstig de verwachting verscheen er toen een nieuwe 380 op de baan, waarin zowel de B- als de C-bak van de 373 asiel hadden gekregen, waarna de resterende drie bakken het geruime tijd later onder nummer 373 mochten proberen. In alle overige gevallen zat er voor de onbeschadigde bakken steeds niets anders op dan het herstel van de beschadigde exemplaren rustig af te wachten, al kon incidenteel nog wel eens een creatieve oplossing worden bedacht: toen de 375 in 1967 midscheeps werd geramd en dientengevolge geruime tijd geen beroep meer kon worden gedaan op de C-bak, werd het rijtuig gewoon als enkel geleed stel op lijn 9 ingezet.

Verdere ontwikkelingen
Met ingang van de winterdienst van 1979/80 werd op lijn 2 bij wijze van proef het reizen per tram nog wat gemakkelijker gemaakt door het verschil tussen in- en uitstapdeuren te laten vervallen. Hiertoe moesten de veertien op de linker Maasoever verblijvende dubbelgelede rijtuigen wel enkele aanpassingen ondergaan. Zo werden bij alle deuren aan de buitenzijde drukknoppen aangebracht en bij de voormalige achterinstapdeur ook aan de binnenkant en werd tevens de automatische deurbeveiliging aangepast. Voorts werden de klaphekjes bij de beide voormalige uitstapdeuren verwijderd en werd bij de achterdeur in de A-bak een extra ontwaardingsapparaat geplaatst.
Zoals te verwachten was, kreeg deze aanpassing een zo goede ontvangst dat twee jaar later ook het in- en uitstapregime van de op de rechter Maasoever verblijvende wagens werd vereenvoudigd, zij het dat de klaphekjes hier tot veler verbazing ongemoeid werden gelaten.
Bij de uitvoering van het revisieprogramma in de Centrale Werkplaats was al enige malen aan het licht getreden dat diverse rijtuigbakken van het nauwelijks vijftien jaar oude materieel in een niet al te beste conditie verkeerden. In verband hiermee zag men zich veelvuldig genoodzaakt de revisietermijn te verlengen tot een vol jaar. Aangezien men in verband met de leeftijd van de rijtuigen niet op een goedkeuring voor de aanschaf van nieuw materieel behoefde te rekenen, moest dus wel op andere middelen worden gezonnen om ook in de komende decennia over een acceptabel wagenpark te beschikken.

Renovatieplannen
Toen men eenmaal op dit punt aangeland was, werd het al snel duidelijk in welke richting de oplossing voor dit probleem gezocht moest worden. Het waren namelijk vrijwel uitsluitend de wagenbakken van de 95 Düwag-rijtuigen die op termijn vervangen moesten worden: andere vitale onderdelen als de draaistellen, de tractiemotoren en de elektrische installatie konden nog vele jaren mee.
Toen uit prijsopgaven bleek dat het inbrengen van deze componenten bij de bouw van een nieuwe serie rijtuigen, waarvan het uiterlijk vrijwel identiek zou zijn aan dat van het ZGT-materieel, dat op dat moment juist in aflevering was, de kostprijs per rijtuig in vergelijking met volledige nieuwbouw met meer dan een miljoen gulden zou drukken, besloot men tot een complete renovatie van het wagenpark over te gaan.
De volgende stap was het bepalen van de volgorde waarin de bestaande series voor renovatie in aanmerking kwamen. Hoewel de conditie van de wagenbakken van de rijtuigen uit de serie 351-386 nog het meest te wensen overliet, besloot men voorrang te verlenen aan het dubbelgelede materieel dat in 1975 door toevoeging van een nieuwe C-bak was ontstaan, de 301-324 (ex-251-274). De reden hiervan was dat voor deze nog tamelijk nieuwe tussenbakken de weg kon worden geplaveid om nog een tweede leven aan te vangen als aan de enkelgelede 601-635 toegevoegde C-bak: deze serie zou immers pas als laatste voor renovatie in aanmerking komen.

Uitdunning van het bestand
Nadat tegen het eind van 1983 nog de goeddeels versleten B-bak van de 355 was vervangen door die van de 318, waarvan de A-bak bij een aanrijding betrokken was geraakt, werden met min of meer regelmatige tussenpozen van enkele maanden steeds 351-en voor demontage naar de Kleiweg gebracht . In 1984 betrof dit reeds vijf rijtuigen, waarbij de 372 niet eens zozeer opviel omdat dit rijtuig het spits afbeet, maar veeleer omdat zijn C-bak voor verlenging van een enkelgeleed rijtuig werd gebruikt: kennelijk was de RET er in eerste instantie heel wat aan gelegen om de vier overgebleven ludieke trams van de serie 301-324 zo lang mogelijk intact te houden. In het jaar hierop kwamen zes 351-en voor renovatie in aanmerking. Hieronder bevond zich naast de eerste poptram ook de 351, die in maart van dat jaar bij een botsing met de 1306 op het Heemraadsplein zwaar beschadigd was geraakt en met een dieplader naar het terrein van de Centrale Werkplaats moest
worden getransporteerd.
Met de opzending van de vitale onderdelen van de 356 werd in januari 1986 het startsein gegeven voor de aflevering van de tweede serie ZGT 4/6-rijtuigen (met deze code wordt aangegeven dat slechts vier van de zes assen worden aangedreven); exact vijf maanden later zou de hiermee uitgeruste 827 al zijn intrede doen.
In de loop van dit zelfde jaar werden nog drie rijtuigen onder handen genomen en in 1987 volgden er nog acht; in dit laatste jaar werd bovendien voor de tweede maal een 1600 gevormd met behulp van een oude C-bak. In 1988 sloot de 386, die al enige jaren – na alweer een aanrijding – met de A-bak van de 1313 rondreed, de rij. Dit rijtuig leverde onderdelen voor de laatste renovatietram. Zo moest de serie, die ooit in optimistische bespiegelingen als 801-895 ten tonele was gevoerd, het met de aanduiding 801-850 doen. Pas vele jaren later werd er voor een aantal „overschietende” 1600-en een andere oplossing gevonden.

Gevolgen voor de inzet
Het spreekt vanzelf dat het verdwijnen van een groot aantal dubbelgelede wagens voor renovatiedoeleinden en de daarmee samenhangende instroom van nieuw materieel hun uitwerking op de dienstuitvoering niet hebben gemist. Nog in 1983 werden veertien nog vrijwel nieuwe ZGT-wagens (710-723) naar de linker Maasoever overgebracht. Dit had enerzijds tot gevolg dat de rol van de 351-386 hier nu tot het rijden van spitsuurdiensten beperkt bleef, en anderzijds dat een aantal van deze rijtuigen in verband met de komende renovatie vast naar de rechter Maasoever werd overgebracht. Op de lijnen 4 en 5 bleven zij nog enkele jaren het beeld bepalen, totdat zij ook van deze lijnen werden verdreven door hun inmiddels gerenoveerde soortgenoten. In de jaren die volgden, kwamen de verschillen tussen de drie nu aanwezige typen dubbelgeleed materieel voor de dienstuitvoering steeds meer te vervallen, zodat zij toen ook regelmatig werden waargenomen te midden van de 1600-en op lijn 6. Ook lieten zij zich steeds vaker zien op de inmiddels al veelvuldig gekortwiekte lijn 8, vooral toen deze in de laatste negen maanden van haar bestaan alleen nog tijdens de openingsuren van de winkels met vier trams in exploitatie bleef.
In augustus 1986 werden de laatste acht op de linker Maasoever verblijvende dubbelgelede rijtuigen voor een even groot aantal 700-en ingewisseld. Ook op de rechter Maasoever was hun arbeidsterrein inmiddels ingekrompen en dit betekende dat zij vooral in de zomermaanden regelmatig werkeloos moesten toekijken.
Tijdens de wintermaanden moest echter nog regelmatig een beroep op deze rijtuigen worden gedaan en konden zij – naast incidentele optredens op de lijnen 6 en 7 – vooral op lijn 9 worden gesignaleerd.

De laatste jaren
Hoewel de rol van de 351-386 in 1989 al zo goed als uitgespeeld leek, heeft het er nog even naar uitgezien dat de geschiedenis mogelijk toch nog een vervolg zou krijgen.
In de zomer van dat jaar vroeg de RET namelijk bij Düwag offerte aan voor een uitgebreide revisie van drie uit deze serie afkomstige dubbelgelede rijtuigen. Omdat de kosten te hoog uitvielen, gaf de RET er in de daaropvolgende winter de voorkeur aan de nog dienstvaardige 351-en in eigen beheer op te knappen. Zij hadden toen allang geen vaste lijn meer, maar werden overal ingezet waar, door wat voor omstandigheden dan ook, de materieelpositie krap werd. In de praktijk kwam dat hierop neer dat zij ’s zomers vrijwel van het toneel verdwenen waren en in de wintermaanden nogal eens op lijn 7 konden worden aangetroffen.

De laatste grote dag voor dit materieel brak op 10 oktober 1991 aan: door een torenhoge defectenstand reden toen vier 351-en op lijn 6 – ook de 319 was hier nog van de partij! -, alsmede één exemplaar op lijn 3.
Daarna ging het met de inzet van dit materieel echter steeds verder bergafwaarts en nadat het totale aantal voor de dienstuitvoering benodigde wagens bij de eerstvolgende winterdienst van 107 naar 99 stuks was teruggebracht, verschenen zij eigenlijk nauwelijks meer op straat.
In de herfst van 1992 konden alleen de 367 en de 385 nog in remise Hillegersberg worden aangetroffen; de tien overige rijtuigen verbleven op de openluchtsporen bij de Centrale Werkplaats aan de Kleiweg, in enkele gevallen zelfs als onderdelenleverancier. Toen in de winter ook de 367 nog naar de Kleiweg werd overgebracht, bleef alleen de 385 in remise Hillegersberg achter.

In de zomer van 1993 kwam er toch weer wat leven in de brouwerij, toen de 367, 378 en 385 op transport werden gesteld naar remise Hilledijk, teneinde daar een soort koude reserve te vormen. Hoewel er enkele proefritten hebben plaatsgevonden, mochten reeds op voorhand de nodige twijfels worden gekoesterd over een mogelijk heroptreden in de reizigersdienst in verband met de redelijk sterke materieelpositie op Zuid: het is er dan ook niet meer van gekomen. Een verblijf op de andere oever bleek echter nauwelijks betere perspectieven te bieden: na de afvoer van vijf reeds lang terzijde gestelde wagens in december 1993 bleven de vier resterende rijtuigen nog enige tijd als technische reserve aan de Kleiweg achter.

Het eindspel
Nadat in september 1994 ook nog de inmiddels sterk verwaarloosde 366 en 369 onder de slopershamer waren gevallen, bleven er nog een vijftal rijtuigen voor museumdoeleinden over. Hiervan vertrokken de 367 en de 378 in het najaar van 1994 naar de EMA te Amsterdam: het laatstgenoemde rijtuig overigens als onderdelenleverancier.
De beide achterste bakken van de 378 werden hier binnen een jaar al gedemonteerd, waarna de A-bak van dit rijtuig en de 367 in 2001 geruisloos van het toneel verdwenen.
Beter verging het de 368, 373 en 385, die in 1995 aan het Rotterdamse museumbestand werden toegevoegd en als zodanig eind 1997 onder de paraplu van de stichting RoMeO kwamen. Hier worden de haventram 368 en de van zijn dakreclameplaten beroofde 373 tot op de dag van vandaag regelmatig voor extra ritten ingezet, terwijl de geheel in oude stijl teruggebrachte 385 nu tot de officiële museumcollectie wordt gerekend.
Niet onvermeld mag blijven, dat de RET in het verleden nog meerdere malen een beroep op dit museummaterieel heeft moeten doen. Zo verschenen de wagens in het najaar van 1996 enkele malen op straat omdat de materieelpositie na de komst van lijn 20 wel heel erg krap was geworden. Ook in de hierop volgende jaren werden de wagens incidenteel nog wel eens ingezet en in februari 2001 was de materieelschaarste zelfs zo nijpend, dat de rijtuigen gedurende enkele weken vrijwel dagelijks moesten inspringen voordat zij door de ijlings uit Amsterdam teruggehaalde 1602 en 1605 uit hun lijden konden worden verlost.

Voor foto’s van deze serie klik hier.

nummer	leverancier 1	leverancier 2	lengte	radstand	motor	uurvermogen	gewicht	zitplaatsen	staanplaatsen	aflevering	in dienst	uit dienst	afvoer	bijzonderheden
351	Werkspoor (A-bak)	Düwag (BC-bak)	25390	1800	Smit	4x42	26,5	56	186	4-12-1964 (compleet ABC)	25-12-1964	03-1985	2-4-1985	omgebouwd naar zelfbediening 16-12-1970, 14-5-1971 conducteursloge verwijderd, 19-5-1972 voorzien van mobilofoon, 19-1-1974 als eerste met geheel gele deuren in dienst, 11-8-1975 als semi instructiewagen in dienst, medio 1978 voorzien van tachogenerator, van 17-1-1979 tot 11-9-1979 op de LMO, afgevoerd na aanrijding met de 1306 op 14-3-1985 (Brunot reclame naar de 1313)
352	Werkspoor (A-bak)	Düwag (BC-bak)	25390	1800	Smit	4x42	26,5	56	186	11-12-1964 (compleet ABC)	7-1-1965	11-1985	14-11-1985	omgebouwd naar zelfbediening 19-5-1971, 11-8-1975 als semi instructiewagen in dienst, bij afvoer onderdelen aangewend bij bouw 825
353	Werkspoor (A-bak)	Düwag (BC-bak)	25390	1800	Smit	4x42	26,5	56	186	8-12-1964 (A)/8-12-1964 (BC)	21-1-1965	09-1984	15-9-1984	omgebouwd naar zelfbediening 31-12-1970, bij afvoer onderdelen aangewend bij bouw van de 811
354	Werkspoor (A-bak)	Düwag (BC-bak)	25390	1800	Smit	4x42	26,5	56	186	15-12-1964 (A)/15-12-1964 (BC)	23-1-1965	02-1985	20-2-1985	omgebouwd naar zelfbediening 16-7-1971, bij afvoer onderdelen aangewend bij bouw 800-serie
355	Werkspoor (A-bak)	Düwag (BC-bak)	25390	1800	Smit	4x42	26,5	56	186	22-12-1964 (A)/28-12-1964 (BC)	27-1-1965	01-1987	5-2-1987	omgebouwd naar zelfbediening 20-8-1971, B-bak afgevoerd 27-10-1983 rijdt sindsdien met B bak 318, bij afvoer onderdelen aangewend bij bouw 840
356	Werkspoor (A-bak)	Düwag (BC-bak)	25390	1800	Smit	4x42	26,5	56	186	7-1-1965 (A)/7-1-1965 (BC)	01-1965	01-1986	8-1-1986	omgebouwd naar zelfbediening 20-1-1971, bij afvoer onderdelen aangewend bij bouw 827
357	Werkspoor (A-bak)	Düwag (BC-bak)	25390	1800	Smit	4x42	26,5	56	186	14-1-1965 (A)/,14-1-1965 (BC)	02-1965	06-1984	7-6-1984	omgebouwd naar zelfbediening 26-2-1971, bij afvoer onderdelen aangewend bij bouw van de 808
358	Werkspoor (A-bak)	Düwag (BC-bak)	25390	1800	Smit	4x42	26,5	56	186	21-1-1965 (A)/21-1-1965 (BC)	02-1965	09-1985	16-12-1985	omgebouwd naar zelfbediening 8-2-1971, sinds 05-1977 popkleuren, bij afvoer onderdelen aangewend bij bouw 826
359	Werkspoor (A-bak)	Düwag (BC-bak)	25390	1800	Smit	4x42	26,5	56	186	26-1-1965 (A)/27-1-1965 (BC)	02-1965	07-1984	25-7-1984	omgebouwd naar zelfbediening 25-9-1971, sinds 10-1977 popkleuren, bij afvoer onderdelen aangewend bij bouw van de 809
360	Werkspoor (A-bak)	Düwag (BC-bak)	25390	1800	Smit	4x42	26,5	56	186	9-2-1965 (A)/9-2-1965 (BC)	02-1965	01-1985	18-1-1985	omgebouwd naar zelfbediening 5-10-1971, na botsing met de 262 op 24-8-1973 per 09-1973 in dienst met de A-bak 262, sinds 05-1976 popkleuren, bij afvoer onderdelen aangewend bij bouw 800-serie
361	Werkspoor (A-bak)	Düwag (BC-bak)	25390	1800	Smit	4x42	26,5	56	186	16-2-1965 (A)/16-2-1965 (BC)	02-1965	11-1987	1-12-1987	omgebouwd naar zelfbediening 11-2-1971, 3-1976 als semi instructiewagen in dienst, bij afvoer onderdelen aangewend bij bouw 849
362	Werkspoor (A-bak)	Düwag (BC-bak)	25390	1800	Smit	4x42	26,5	56	186	23-2-1965 (A)/23-2-1965 (BC)	03-1965	02-1987	31-3-1987	omgebouwd naar zelfbediening 19-10-1971, 3-1976 als semi instructiewagen in dienst, sinds 05-1976 popkleuren (Tingeling)., bij afvoer onderdelen aangewend bij bouw 841
363	Werkspoor (A-bak)	Düwag (BC-bak)	25390	1800	Smit	4x42	26,5	56	186	24-2-1965 (A)/24-2-1965 (BC)	03-1965	05-1987	13-5-1987	omgebouwd naar zelfbediening 11-3-1971, ivm roest in 1977 voorzien van nieuwe beplating, sinds 07-1978 Popkleuren (Dierentuin/Euromast)., de kop stond na afvoer op Jeugdland; thans hoofdkantoor, bij afvoer onderdelen aangewend bij bouw 843
364	Werkspoor (A-bak)	Düwag (BC-bak)	25390	1800	Smit	4x42	26,5	56	186	5-3-1965 (A)/5-3-1965 (BC)	03-1965	12-1986	26-1-1987	omgebouwd naar zelfbediening 23-10-1971, C-bak naar 1621, bij afvoer onderdelen aangewend bij bouw 839
365	Werkspoor (A-bak)	Düwag (BC-bak)	25390	1800	Smit	4x42	26,5	56	186	9-3-1965 (A)/9-3-1965 (BC)	03-1965	09-1987	28-9-1987	omgebouwd naar zelfbediening 24-3-1971, bij afvoer onderdelen aangewend bij bouw 847
366	Werkspoor (A-bak)	Düwag (BC-bak)	25390	1800	Smit	4x42	26,5	56	186	12-3-1965 (A)/12-3-1965 (BC)	03-1965	06-1993	9-9-1994	omgebouwd naar zelfbediening 1-4-1971
367	Werkspoor (A-bak)	Düwag (BC-bak)	25390	1800	Smit	4x42	26,5	56	186	18-3-1965 (A)/18-3-1965 (BC)	04-1965	06-1994	26-10-1994	omgebouwd naar zelfbediening 20-12-1971, afgevoerd naar EMA
368	Werkspoor (A-bak)	Düwag (BC-bak)	25390	1800	Smit	4x42	26,5	56	186	24-3-1965 (A)/24-3-1965 (BC)	04-1965	03-2001		omgebouwd naar zelfbediening 18-4-1972 Sinds 09-1980 popkleuren (Haventram), vanaf 10-1997 onder beheer bij RoMeO
369	Werkspoor (A-bak)	Düwag (BC-bak)	25390	1800	Smit	4x42	26,5	56	186	31-3-1965 (A)/1-4-1965 (BC)	04-1965	06-1993	8-9-1994	omgebouwd naar zelfbediening 13-11-1971
370	Werkspoor (A-bak)	Düwag (BC-bak)	25390	1800	Smit	4x42	26,5	56	186	1-4-1965 (A)/8-4-1965 (BC)	04-1965	08-1988	15-12-1993	omgebouwd naar zelfbediening 12-1-1972
371	Werkspoor (A-bak)	Düwag (BC-bak)	25390	1800	Smit	4x42	26,5	56	186	8-4-1965 (A)/15-4-1965 (BC)	28-4-1965	06-1993	14-12-1993	omgebouwd naar zelfbediening 20-11-1970; de eerste geautomatiseerde wagen
372	Werkspoor (A-bak)	Düwag (BC-bak)	25390	1800	Smit	4x42	26,5	56	186	9-4-1965 (A)/27-4-1965 (BC)	05-1965	04-1984	13-4-1984	omgebouwd naar zelfbediening 30-7-1971, C-bak naar 1625, bij afvoer onderdelen aangewend bij bouw van de 806
373	Werkspoor (A-bak)	Düwag (BC-bak)	25390	1800	Smit	4x42	26,5	56	186	27-4-1965 (A)/7-5-1965 (BC)	05-1965	03-2001		omgebouwd naar zelfbediening 4-12-1970, na botsing met 380 op 31-12-1978 per 03-1980 in dienst met B- en C-bak 380, vanaf 10-1997 onder beheer bij RoMeO
374	Werkspoor (A-bak)	Düwag (BC-bak)	25390	1800	Smit	4x42	26,5	56	186	29-4-1965 (A)/11-5-1965 (BC)	05-1965	10-1986	29-10-1986	omgebouwd naar zelfbediening 18-3-1972, bij afvoer onderdelen aangewend bij bouw 837
375	Werkspoor (A-bak)	Düwag (BC-bak)	25390	1800	Smit	4x42	26,5	56	186	7-5-1965 (A)/13-5-1965 (BC)	05-1965	08-1988	14-12-1993	reed na botsing met de 252 Schiedamsevest-Westblaak, op 29-3-1967 van 04-1967 tot 08-1967 als enkelgeleed motorrijtuig, omgebouwd naar zelfbediening 21-2-1972, 17-4-1975 aanrijding en ontsporing Schiedamseweg-Franselaan
376	Werkspoor (A-bak)	Düwag (BC-bak)	25390	1800	Smit	4x42	26,5	56	186	14-5-1965 (A)/18-5-1965 (BC)	05-1965	10-1986	7-10-1986	omgebouwd naar zelfbediening 10-12-1971, bij afvoer onderdelen aangewend bij bouw 836
377	Werkspoor (A-bak)	Düwag (BC-bak)	25390	1800	Smit	4x42	26,5	56	186	18-5-1965 (A)/24-5-1965 (BC)	06-1965	10-1993	14-12-1993	omgebouwd naar zelfbediening 4-9-1971
378	Werkspoor (A-bak)	Düwag (BC-bak)	25390	1800	Smit	4x42	26,5	56	186	21-5-1965 (A)/1-6-1965 (BC)	06-1965	06-1994	19-9-1994	omgebouwd naar zelfbediening 9-6-1971, afgevoerd naar EMA
379	Werkspoor (A-bak)	Düwag (BC-bak)	25390	1800	Smit	4x42	26,5	56	186	26-5-1965 (A)/9-6-1965 (BC)	06-1965	08-1987	3-9-1987	omgebouwd naar zelfbediening 2-7-1971, bij afvoer onderdelen aangewend bij bouw 846-serie
380	Werkspoor (A-bak)	Düwag (BC-bak)	25390	1800	Smit	4x42	26,5	56	186	2-6-1965 (A)/11-6-1965 (BC)	06-1965	02-1986	6-2-1986	omgebouwd naar zelfbediening 30-11-1971, na botsing met 373 op 31-12-1978 per 02-1979 in dienst met B en C bak 373, bij afvoer onderdelen aangewend bij bouw 828
381	Werkspoor (A-bak)	Düwag (BC-bak)	25390	1800	Smit	4x42	26,5	56	186	10-6-1965 (A)/14-6-1965 (BC)	26-6-1965	04-1987	7-6-1987	omgebouwd naar zelfbediening 14-4-1972, 8-1975 als semi instructiewagen in dienst, bij afvoer onderdelen aangewend bij bouw 844
382	Werkspoor (A-bak)	Düwag (BC-bak)	25390	1800	Smit	4x42	26,5	56	186	17-6-1965 (A)/21-6-1965 (BC)	06-1965	10-1984	23-11-1984	omgebouwd naar zelfbediening 31-1-1972, 8-1975 als semi instructiewagen in dienst, bij afvoer onderdelen aangewend bij bouw van de 813
383	Werkspoor (A-bak)	Düwag (BC-bak)	25390	1800	Smit	4x42	26,5	56	186	21-6-1965 (A)/25-6-1965 (BC)	07-1965	08-1988	15-12-1993	omgebouwd naar zelfbediening 11-3-1972
384	Werkspoor (A-bak)	Düwag (BC-bak)	25390	1800	Smit	4x42	26,5	56	186	25-6-1965 (A)/29-6-1965 (BC)	07-1965	08-1985	29-8-1985	omgebouwd naar zelfbediening 17-1-1972, bij afvoer onderdelen aangewend bij bouw 822
385	Werkspoor (A-bak)	Düwag (BC-bak)	25390	1800	Smit	4x42	26,5	56	186	30-6-1965 (A)/6-7-1965 (BC)	07-1965	03-2001		omgebouwd naar zelfbediening 29-4-1971, vanaf 10-1997 onder beheer bij RoMeO
386	Werkspoor (A-bak)	Düwag (BC-bak)	25390	1800	Smit	4x42	26,5	56	186	6-7-1965 (A)/9-7-1965 (BC)	07-1965	01-1988	6-1-1988	omgebouwd naar zelfbediening 7-2-1972, na herstel bij Düwag na aanrijding op 7-11-1977 op 22-9-1978 weer in dienst, na botsing op 14-5-1986 per 06-1986 weer in dienst met A-bak 1313, bij afvoer onderdelen aangewend bij bouw 850

De sloopbestemming was als volgt:

351	2-4-1985	abc-deel sloperij Sport, Rotterdam
352	14-11-1985	abc-deel sloperij Sport, Rotterdam
353	15-9-1984	abc-deel Van Puffelen metalen, Delft
354	20-2-1985	abc-deel Nieuwburggroep, Krimpen a/d IJssel
355	5-2-1987	b-deel sloperij Delftweg, ac-deel sloperij Sport, Rotterdam
356	8-1-1986	abc-deel sloperij Sport, Rotterdam
357	7-6-1984	abc-deel Van Puffelen metalen, Delft
358	16-12-1985	abc-deel sloperij Sport, Rotterdam
359	25-7-1984	abc-deel Van Puffelen metalen, Delft
360	18-1-1985	abc-deel Nieuwburggroep, Krimpen a/d IJssel
361	1-12-1987	abc-deel sloperij Sport, Rotterdam
362	31-3-1987	abc-deel sloperij Heuvelman, ‘s-Gravendeel
363	13-5-1987	abc-deel sloperij Heuvelman, ‘s-Gravendeel
364	26-1-1987	abc-deel sloperij Sport, Rotterdam
365	28-9-1987	abc-deel sloperij Heuvelman, ‘s-Gravendeel
366	9-9-1994	abc-deel DDM, Montfoort
367	26-10-1994	abc-deel Hollandia Amsterdam
368
369	8-9-1994	abc-deel DDM, Montfoort
370	15-12-1993	abc-deel DDM, Montfoort
371	14-12-1993	abc-deel DDM, Montfoort
372	13-4-1984	ab-deel sloperij Delftweg
373
374	29-10-1986	abc-deel sloperij Sport, Rotterdam
375	14-12-1993	abc-deel DDM, Montfoort
376	7-10-1986	abc-deel sloperij Sport, Rotterdam
377	14-12-1993	abc-deel DDM, Montfoort
378	19-9-1994	a-deel gemeente Amsterdam-Noord, bc-deel EMA Amsterdam
379	3-9-1987	abc-deel sloperij Heuvelman, ‘s-Gravendeel
380	6-2-1986	abc-deel sloperij Sport, Rotterdam
381	7-6-1987	abc-deel sloperij Heuvelman, ‘s-Gravendeel
382	23-11-1984	abc-deel Nieuwburggroep, Krimpen a/d IJssel
383	15-12-1993	abc-deel DDM, Montfoort
384	29-8-1985	abc-deel sloperij Sport, Rotterdam
385
386	6-1-1988	a-deel sloperij Sport, Rotterdam, bc-deel sloperij Heuvelman, ‘s-Gravendeel