Rotterdams Openbaar Vervoer Museum

De enkelgelede trams251-274 van de RET
(gebaseerd op een artikel van Peter Bakker uit OpdeRails 1989-1)

Reeds verscheidene jaren behoort de in een helderrode kleur geschilderde Van Nelle tram 319 tot de meest opvallende verschijningen op het Rotterdamse tramnet. Lijkt dit rijtuig naarmate het aantal kleurrijk beschilderde trams steeds verder terugloopt – nog steeds in zijn rol van blikvanger te groeien, de meer geoefende waarnemer zal moeiteloos op nog een ander detail kunnen wijzen, waardoor de 319 een eigen plaats bij de RET mag claimen. Immers, dit dubbelgelede tramstel mag als de laatste overlevende worden beschouwd van een serie enkelgelede rijtuigen, waarvan de aflevering zo’n vijftig jaar achter ons ligt.

Toen in het begin van de jaren zestig de tweerichtingvierassers 401-570, die toen al sinds ruim dertig jaar de ruggengraat van het materieelpark hadden gevormd, in technisch opzicht verouderd begonnen te raken, zag men zich hij de RET voor de noodzaak gesteld zich over de vervanging van dit materieel te bezinnen. Omdat enerzijds uit economische motieven grotere eenheden de voorkeur verdienden en anderzijds vaststond, dat het totale aantal benodigde tramrijtuigen in de loop der jaren zou moeten afnemen in verband met de komst van de metro, werd besloten tot de aanschaf van 36 dubbelgelede en 24 enkelgelede motorrijtuigen. Teneinde eventuele onderlinge uitwisseling te vergemakkelijken zouden zowel de koprijtuigen als de eindrijtuigen van beide series volledig identiek moeten zijn, hetgeen impliceerde dat de tussenrijtuigen van de dubbelgelede rijtuigen (de C-rijtuigen) geen onderdelen van de elektrische installatie zouden mogen bevatten. Aangezien de ervaringen met de naar een Italiaans ontwerp vervaardigde, zeer beweeglijke geledingen van de Schindlers 231-244 niet gunstig genoemd konden worden, ging de voorkeur uit naar het wat robuuster uitgevoerde Düwag¬systeem.
Vanaf het einde van 1964 verschenen eerst successievelijk de dubbelgelede rijtuigen 351-386 op straat, waarna in de zomer van 1965 de aflevering van de enkelgelede serie 251-274 een aanvang zou nemen. Aangezien de rol van de dubbelgelede rijtuigen in het reizigersvervoer vooralsnog niet geheel uitgespeeld lijkt, zullen we ons nu beperken tot de wetenswaardigheden van de serie, waaraan op dit moment alleen de reeds genoemde 319 nog de herinnering levend houdt.

Motorrijtuig 252, lijn 22, Walenburgerweg (verzameling Casper v.d. Werf)

De kenmerken van de 251-274
Van de rijtuigen van de serie 251-274, die alle in de tweede helft van 1965 werden afgeleverd, waren de A-rijtuigen en de voor en achter geplaatste motordraaistellen afkomstig van Werkspoor, terwijl Düwag de levering van zowel de B-rijtuigen als de onder de geleding geplaatste loopdraaistellen voor zijn rekening nam. De elektrische installatie kwam op naam van Smit Slikkerveer: de vier uit deze fabriek afkomstige tractiemotoren met elk een vermogen van 51 kW konden het rijtuig binnen een minuut zijn maximale snelheid van 60 km/h geven. De ruim negentien meter lange en twintig ton zware rijtuigen boden plaats aan 41 zittende en 141 staande passagiers.
De in de nieuwe geel anthracietgrijze kleurstelling uitgevoerde rijtuigen vielen op door hun gestroomlijnde vormgeving. Daarnaast was ook aan het interieur veel aandacht besteed: vooral de donkerrode, van polyester vervaardigde banken betekenden hier een breuk met het verleden. Overeenkomstig de geest van de tijd werden de rijtuigen nog afgeleverd met een vaste zitplaats voor de conducteur compleet met betaaltafel, microfoon en de benodigde drukknoppen in het achtergedeelte van het rijtuig.
Als eerste werd op 31 juli 1965 de 253 op de toenmalige lijn 22 (G.J. Mulderstraat-Avenue Concordia) in dienst gesteld. Ruim een maand later waren de eerste tien rijtuigen van de serie al in gebruik genomen en kon de dienst op lijn 22 geheel met dit nieuwe materieel worden uitgevoerd. De volgende rijtuigen werden in dienst geteld op lijn 17 (Oudedijk-Marconiplein), die in verband hiermee moest worden ingekort tot de Avenue Concordia. Dit was een gevolg van het feit dal het oude eindpunt aan de Oudedijk geen keerlus bevatte, een probleem dat overigens op meer plaatsen een rol zou gaan spelen bij de invoering van steeds meer eenrichtingmaterieel. In afwachting van de komst van de 251-ers hadden met ingang van de genoemde verplaatsing van het eindpunt op 4 augustus naast gelede Schindlers overigens ook de éénrichtingvierassers 302-306 regelmatig op lijn 17 gereden en wel zonder aanhangrijtuig. In het najaar, toen inmiddels lijn 17 geheel van nieuw materieel was voorzien, kwamen de nieuwe rijtuigen ook in dienst op lijn 9 (Centraal Station-Lange Hilleweg). Voor deze lijn had dit tot gevolg dat het in verband met de bouw van de metro aangelegde kopeindpunt aan het Weena moest komen te vervallen: Met ingang van 22 november reden alle rijtuigen van lijn 9 wegens gebrek aan standplaatsruimte zonder enige rustpauze voor het station langs.

Motorrijtuig 251, lijn 2, Hillevliet, (foto: J. Havelaar)

Eenmansbediening
Het laatste rijtuig van de serie was nog niet goed en wel op straat verschenen, of een aantal exemplaren van de nieuwe lichting raakte al betrokken bij een experiment. Vanaf maandag 13 december werd namelijk uit economische motieven gekozen voor de invoering van eenmansbediening in de stille uren op lijn 22. Bij deze nieuwe vorm van exploitatie moest bij de bestuurder worden
ingestapt en door de middendeur worden uitgestapt: de achterdeuren bleven bij dit systeem gesloten. Naar het publiek toe werd een en ander kenbaar gemaakt door borden met het opschrift „E” aan weerszijden van de ingang, een bord “instappen bij bestuurder” bij de achterdeuren, alsmede rode lijn¬cijfers op een wit veld aan voor en achterzijde van de rijtuigen. Aangezien deze aanpassingen het eerst bij de 266-274 werden aangebracht, verhuisden deze alle naar lijn 22, die op dat moment nog vanuit remise Delfshaven werd geëxploiteerd. De vijftien overige wagens gingen toen naar remise Kralingen voor de dienst op de lijnen 9 en 17.

De komst van de metro
Nadat lijn 9 op 27 november 1966 zijn oude eindpunt op het Stationsplein weer had teruggekregen, brak een periode aan waarin de veranderingen elkaar in snel tempo zouden opvolgen. Vooruitlopend op de openstelling van de metroverbinding Centraal Station Zuidplein in 1968 diende vrijwel het gehele tramnet namelijk in vrij korte tijd een aantal belangrijke veranderingen te ondergaan.

Motorrijtuig 251, lijn 4, Stationsplein, 6-1975, (foto: L.J. de Reijke)

Van deze in drie fasen ten uitvoer gebrachte reorganisatie kreeg de eerste op 8 mei 1967 zijn beslag. Hierbij werd onder meer de westelijke tak van lijn 15 gecombineerd met de oostelijke tak van lijn 1, waardoor een nieuwe tijdelijke lijn 15 (Hudsonplein Honingerdijk) ontstond, waarvan de rijtuigen in beide richtingen van de lijn de lus op het Stationsplein slechts in één richting, maar wel op verschillende sporen bereden. Voor deze lijn werden de 266 274 van lijn 22 gebruikt. De overige rijtuigen, die inmiddels ook geschikt werden gemaakt voor eenmansbediening, bleven aanvankelijk hun oude lijnen trouw, waarbij nog kan worden opgemerkt, dat enerzijds lijn 9 vanaf dat ogenblik bij de nieuwe remise Hilledijk werd ingedeeld en anderzijds lijn 17 enige maanden later, op 4 augustus 1967, werd doorgetrokken naar de nieuwe eindpuntlus aan de Laan van Nooitgedacht.
Bij de realisering van de tweede fase op 2 september 1967 verdween de tijdelijke lijn 15 en werd het hierbij vrijgekomen materieel op lijn 22 ingezet in plaats van de kleine Schindlers. De 251-259 -met als thuishaven remise Hilledijk- bleven gereserveerd voor de dienst op lijn 9, terwijl de 260-263 aan remise Hillegersberg werden toegewezen om de voornamelijk door de gelede Schindlers gereden dienst op lijn 6 te versterken. De van de zojuist opgeheven lijn 17 vrijgekomen 264 en 265 voegden zich bij hun negen soortgenoten in remise Kralingen en maakten de materieelpositie voor lijn 22 wat ruimer: zelfs te ruim, want tegen het einde van november 1967 vond een materieeluitwisseling plaats tussen de lijnen 22 en 3. De eveneens in de tweede fase in het leven geroepen lijn 3, die de Diergaarde Blijdorp met de Laan van Nooitgedacht verbond waarbij de trams gedurende elke rit met tussenpozen van tien minuten tweemaal het Hofplein passeerden, toonde in enkele maanden tijd een zo spectaculaire stijging van de vervoersomvang dat de tot dan toe op die lijn gebruikelijke eenmansbediening er bij de komst van de enkelgelede Düwag wagens meteen bij zou inschieten.
Nadat reeds op 29 januari 1968 lijn 9 was opgeheven, kreeg op 10 februari van dat jaar de derde en laatste fase van de reorganisatie zijn beslag. Op deze dag ontstonden op de beide Maasoevers twee gescheiden tramnetten aangezien de metro van toen af al het rivierkruisende vervoer voor zijn rekening moest nemen. Het zuidelijke net werd gevormd door een lange, goeddeels nieuw aangelegde tramlijn 2 (Charlois Tuinenhoven), in de spitsuren versterkt door een lijn 12 (metrostation Maashaven Station Lombardijen). Omdat in totaal voor beide lijnen maximaal achttien dienstwagens nodig waren, werd hiervoor de gehele serie 251-274 bestemd en in remise Hilledijk ondergebracht. Dit bood tevens de mogelijkheid om de dienst op stille uren met eenmansbediening uit te voeren. Het zou overigens nog tot 21 oktober 1968 duren, voordat van deze mogelijkheid daadwerkelijk gebruik zou worden gemaakt.

Motorrijtuig 258, Motorrijtuig 274, lijn 15, Blaak, 30-8-1967

Jarenlange inzet op Zuid
Toen de gehele serie 251-274 naar de linker Maasoever was overgebracht ten behoeve van de dienst op de lijnen 2 en 12, trad er een langdurige periode van betrekkelijke rust in. Aanvankelijk bleef overigens de mogelijkheid bestaan om van het traject Blaak- Putselaan gebruik te maken, wanneer een bezoek aan de Centrale Werkplaats aan de Kleiweg noodzakelijk was. Op 2 november 1966 staken echter de 252, 253 en 261 als laatste de Nieuwe Maas over en werd het bovengenoemde traject definitief voor alle tramverkeer gesloten. Aangezien evenwel in de remise Hilledijk geen grote revisies konden worden uitgevoerd, moest er een mogelijkheid blijven bestaan om materieel tussen beide netten uit te wisselen. Omdat zowel remise Hilledijk als de Centrale Werkplaats aan de Kleiweg van een spooraansluiting waren voorzien, lag de oplossing voor de hand. Periodiek zou een drietal rijtuigen per spoor naar de andere oever worden vervoerd, om aan de Kleiweg een grote revisie te ondergaan. De twee rijtuigen die niet in behandeling waren, zouden dan telkens ingezet kunnen worden op een van de lijnen 3 en 9 (Hudsonplein-Avenue Concordia). En inderdaad zouden in de loop der jaren alle rijtuigen op deze wijze aan de beurt komen voor een langdurig werkplaatsbezoek.
Intussen begon lijn 2 echter steeds meer de allure aan te nemen van de sneltramlijn die de ontwerpers ooit voor ogen moet hebben gestaan. Nadat op 12 september 1968 bij de opening van het NS station Rotterdam Lombardijen tevens de bijbehorende tramperrons in dienst waren gesteld, werd met ingang van 1 april van het jaar daarop ook het 1100 meter lange traject langs de Hillevliet met inbegrip van de door middel van seinen beveiligde tramtunnel onder de Beijerlandselaan in gebruik genomen, waardoor het tijdrovende omrijden via Hillesluis kon komen te vervallen.

Motorrijtuig 260, lijn 4, Burgemeester Le Fèvre de Montignylaan in de zelfbedieningsuitvoering (fotograaf onbekend)

Zelfbediening
Nadat men wegens gebrek aan conducteurs een groot deel van de zomer en het najaar gedwongen was geweest om de gehele dienst op de lijnen 2 en 12 met eenmansbediening uit te voeren hetgeen met name op drukke uren aanleiding gaf tot nogal wat vertraging werd besloten om op korte termijn over te schakelen op zelfbediening, een exploitatievorm waarmee men op de rechter Maasoever met de serie 601-635 inmiddels positieve ervaringen had opgedaan.
Als aanzet hiertoe werd hij de gehele serie 251-274 eerst de rechtervoorbank (boven de zandbak) verwijderd om plaats te maken voor een stang, die de voor zelfbedieningsapparatuur benodigde bedrading zou kunnen ommantelen. Na een tamelijk ingrijpende verbouwing kwam het op de rechter Maasoever verblijvende motorrijtuig 260 op 23 maart 1970 als eerste zelfbedieningwagen in dienst.

Tevens betrof het hier het eerste rijtuig, waarbij de deuren door de reiziger zelf moesten worden geopend, nadat de bestuurder deze had ontgrendeld. Enige weken later kwam de 265 als eerste met de nieuwe voorzieningen op de linker Maasoever in dienst. In een periode van ruim een jaar werd op deze wijze vervolgens de gehele serie onder handen genomen, waarbij de Centrale Werkplaats aan de Kleiweg de rijtuigen 257-262, die rond die tijd toch een revisie moesten ondergaan, voor zijn rekening nam en remise Hilledijk de overige rijtuigen. In de loop van 1971 werd in alle rijtuigen vervolgens de conducteurplaats verwijderd en een half jaar later werd de gehele serie ook nog met een mobilofoon uitgerust.
In de loop van 1972 werden zeven met GF koppelingen uitgeruste Allanstellen per trailer naar de Hilledijk vervoerd, terwijl een zestal enkelgelede Düwag trams per spoor in tegengestelde richting vertrok. Dit had tot gevolg dat bij het ingaan van de winterdienst, de gehele operatie was inmiddels afgerond, vrijwel de gehele dienst op lijn 3 met rijtuigen van de serie 251-274 kon worden uitgevoerd. Op de linker Maasoever werden de Allanstellen, die elk drie man personeel vergden, uitsluitend in de spitsuren ingezet.
Zoals wel te voorzien was, behoefde men in de praktijk slechts zelden een beroep te doen op de vooraf ingecalculeerde mogelijkheid om tussen de rijtuigen onderling bakken te verwisselen. Zo was in de eerste tien jaren van hun bestaan slechts tweemaal een rijtuig van de serie 251-274 bij een dergelijke operatie betrokken. In beide gevallen vormde een kop staartbotsing de directe aanleiding hiertoe. Zo verscheen vanaf december 1967 enige maanden een dubbelgeleed rijtuig 360 op straat, waarin het oorspronkelijke koprijtuig vervangen was door dat van de 259 en bestond het rijtuig 262 vanaf mei 1973 geruime tijd uit het A-rijtuig 360 en het B- rijtuig 262. De overige bakken van de 259 en 262 stonden toen met schade buiten dienst.

Tussenbakken
Inmiddels nam het vervoer op lijn 2 gestaag toe, niet in het minst, omdat de oostelijk van het NS station Rotterdam Lombardijen gelegen wijken steeds verder werden volgebouwd. Daarnaast gaf ook de per 23 juni 1972 van kracht geworden verlegging van het westelijke eindpunt van de Grondherenstraat naar de Kromme Zandweg het vervoer een nieuwe impuls. Deze effecten hadden tot gevolg dat de capaciteit van het enkelgelede materieel niet altijd meer toereikend was om in de vervoersbehoeften te voorzien. De omstandigheid dat ditzelfde gold voor een deel van de lijnen op de rechter Maasoever betekende dat de vervoerscapaciteit moest worden uitgebreid.
Als goedkoopste oplossing diende zich de mogelijkheid aan om het enkelgelede materieel door toevoeging van een tussenbak tot dubbelgeleed materieel te transformeren. Aldus werd begin 1974 bij Düwag een bestelling geplaatst voor 24 tussenbakken voor een bedrag van 3,5 miljoen gulden, waarmee per rijtuig het aantal zitplaatsen van 40 op 55 en het aantal staanplaatsen van 79 op 119 zou kunnen worden gebracht.
!n afwachting van de aflevering van de 24 bestelde C-rijtuigen werd op de linker Maasoever de dienst op lijn 12 uitgebreid door de wagens veelal naar het Prinsenplein te laten doorrijden en vond met ingang van de winterdienst van 1974 een volledige materieeluitwisseling plaats tussen de lijnen 3 en 9. Dit had tot gevolg dat vanaf dat moment vrijwel de gehele dienst op deze laatste lijn met materieel van de serie 251-274 kon worden gereden.

Vanaf mei 1975 werden voorbereidingen getroffen met het oog op de verlenging van de enkelgelede Düwag rijtuigen. Met telkens een tussenruimte van ongeveer een maand werd het nog op Zuid aanwezige materieel (251-261 en 269-271) in vijf etappes naar de Centrale Werkplaats aan de Kleiweg overgebracht. In tegengestelde richting vertrokken in hetzelfde tempo de dubbelgelede 373-386, zodat reeds voor de aanvang van de winterdienst van 1971 de dienst op de lijnen 2 en 12 geheel met dubbelgeleed materieel kon worden uitgevoerd, zij het, dat in de spits nog steeds een beroep op de hier nog altijd aanwezige Allanstellen moest worden gedaan.
Iets minder voorspoedig liepen de zaken aan de andere zijde van de Maas: hier moesten de eind mei aan de Kleiweg aangekomen 251-253 voorlopig in hun oude toestand op de lijnen 4 en 5 worden ingezet, omdat de hiervoor bestemde C-bakken tijdens het transport in Duitsland aanzienlijke schade hadden opgelopen. De 254 en de 255 werden als eerste verbouwd tot dubbelgelede rijtuigen. Op 15 juli werden beide rijtuigen onder de nieuwe nummers 304 en 305 aan de remise Kralingen toegewezen ten behoeve van de dienst op de lijnen 1 en 8. In de resterende maanden van het jaar kwam op deze wijze op beide genoemde lijnen de gehele serie 301-324 in dienst, met uitzondering van de 311, aangezien de 261 in augustus met zware schade, opgelopen bij een aanrijding met een truck met oplegger op het berucht kruispunt Putselaan-Hillevliet, in de Centrale Werkplaats was gearriveerd.

De Binnenstadstramlijn 22 op het Kruisplein (fotograaf onbekend)

Ludiek beschilderde trams
Rond die tijd stak overigens nog wel een nieuw fenomeen de kop op. Tijdens het bestuderen van metro en sneltramsystemen in het buitenland was de verantwoordelijke wethouder namelijk zo onder de indruk geraakt van de bontbeschilderde reclametrams in Hamburg dat hij hier voor Rotterdam ook wel heil in zag. Een inderhaast ingestelde werkgroep die als taakomschrijving meekreeg zich in samenwerking met de Kunststichting te beraden over de wijze waarop een en ander kon worden gerealiseerd, adviseerde de RET daarop om zelfklevende folie eerst te beschilderen en dit vervolgen op de trams te plakken. Hoewel hiermee met name in het geval van schade mogelijk enig voordeel te behalen viel, legde de RET dit advies toch naast zich neer en gaf men alsnog de voorkeur aan het direct beschilderen van de wagenbak.

Aldus werd op 22 mei 1976 op de gratis binnenstadstramlijn 22, die ter gelegenheid van een typisch Rotterdamse feestdag was ingesteld, de met grote vertraging in dienst gestelde 311, samen met een tweetal rijtuigen van de serie 351-386, in een geheel nieuwe outfit aan het publiek gepresenteerd. De nieuwe beschildering, die zich nog het best liet omschrijven als een veelkleurig golfpatroon, was naar een ontwerp van kunstenaar Cor Kraat uitgevoerd en begon de gemoederen pas echt bezig te houden, toen een overmoedige functionaris het prijskaartje omdraaide. In weerwil hiervan bleek de RET evenwel ook op de volgende Binnenstadsdag een jaar later weer een verrassing in petto te hebben in de gedaante van de eveneens in ludieke kleuren uitgevoerde 301. De verfraaiing van dit rijtuig, dat over de gehele lengte beschilderd was met veelal groene pijlen van een naar achteren toe gestaag oplopende lengte, kwam op naam van RET-schilder Henk Oskam, hetgeen het budget ongetwijfeld ten goede zal zijn gekomen. Dat het overigens nog goedkoper kon, bleek in december 1977, toen in Rotterdam het “Festival der Ongelukkige Liefde” werd gehouden en in verband hiermee de 305 bij wijze van animatie van een aantal lichtblauwe gebroken harten werd voorzien: nog jarenlang zouden deze harten overigens de herinnering aan dit festival levend houden.

Technische aanpassingen
In de tussentijd werden de rijtuigen van de nieuw gevormde serie, die al die jaren vrijwel uitsluitend vanuit de remise Kralingen op de lijnen 1 en 8 werden ingezet, aan de normale technische aanpassingen onderworpen. Zo werden de 301-324 in 1971 uitgerust met een dakbel naast de lijncijferfilm en werden vanaf medio 1976 alle rijtuigen voorzien van een ventilatieruit aan de linkerzijde van de bestuurderscabine. Weer een half jaar later werd aan de linkerzijde van de rijtuigen ter hoogte van het achterbalkon een raamwerkje aangebracht, waarin plastic lijncijferplaten konden worden geschoven, hetgeen de duidelijkheid zeker ten goede kwam. Overigens zou deze voorziening in 1981 ook aan de andere zijde van het rijtuig worden aangebracht, al gold het hier niet zozeer een uitbreiding als wel de vervanging van een bestaande lijncijferfilmkast. Voorts werden de 301-324 in 1977 nog voorzien van vangscheppen, die al bekend waren van materieel van recenter datum. Twee jaar daarvoor was een tweetal rijtuigen van deze serie de 301 en de 302 reeds als semi-instructierijtuig ingericht.
Naast de hierboven opgesomde structurele zaken bleef er gelukkig nog voldoende ruimte over voor incidentele gebeurtenissen. Als afschrikwekkend voorbeeld van wat een tram in bedrijf zoal kan overkomen. keren we nu in gedachten even terug naar de vijftiende mei van het jaar 1979. Juist op het moment, waarop een begenadigd concert¬pianist op de eerste verdieping van een aan de Nieuwe Binnenweg gelegen pand een sonate van Beethoven wilde inzetten, werd de hoger gelegen verdieping plotseling geheel weggevaagd door een explosie, over de oorzaak waarvan men tot op de dag van vandaag nog altijd in het duister tast. Her en der neerstortend puin was er vervolgens de oorzaak van dat de juist passerende 314 het spoor volkomen bijster raakte…

Strippenkaart en Van Nelle
In het voorjaar van 1980 werd bij de 302 na een revisiebeurt over de gehele lengte van de wagenbak een reclamebeschildering voor de op dat moment nieuw in te voeren strippenkaart aangebracht. Dit alles gebeurde overigens in het diepste geheim, getuige het feit, dat de noodzakelijke proefrit pas tegen het middernachtelijk uur plaats vond. Op 7 mei werd het rijtuig officieel gepresenteerd en vervoerde het een aantal hoge gasten naar het Hoofdpostkantoor aan de Coolsingel, waar de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat de strippenkaart ten doop hield.
Overigens werd bij iedere tariefsverhoging de prijs van de op de zijwanden geschilderde strippenkaart aangepast aan de geldende tarieven. In november 1981 werd de vierde en laatste ludiek beschilderde tram van de serie 301-324 in dienst gesteld: het betrof hier weer een reclamebeschildering, zij het op een wat meer commerciële basis. Ter gelegenheid van het tweehonderdjarig bestaan van het met Rotterdam verweven Van Nelle-concern, werd de 319 toen, zoals reeds in de aanhef van dit artikel werd vermeld, in een spectaculair ogende Van Nelle tram herschapen.

Renovatieplannen
Behoudens uitzonderingen waren de 301-324 al die jaren uitsluitend op de lijnen 1 en 8 te vinden, waarnaast bij thuiswedstrijden van Sparta ook de extra dienst Centraal Station-Spangen vrijwel altijd geheel met dit materieel werd gereden. Aan deze situatie kwam pas een einde, toen in het begin van 1982 het zojuist afgeleverde materieel met zwevende geleding (ZGT) op lijn 1 werd ingezet en enkele maanden later lijn 8 tot een tramlijn van secundair belang werd gedegradeerd na inkorting tot het Blaakstation. Dit laatste was een direct gevolg van de indienststelling van het metrotraject Coolhaven-Capelsebrug met ingang van 7 mei 1982. Vanaf deze dag was het de bedoeling om de 301 324 successievelijk van remise Kralingen naar remise Hillegersberg over te brengen, waar zij de dienst op de lijnen 4, 5 en 6 zouden kunnen gaan versterken. Dit werd evenwel niet ten uitvoer gelegd, omdat het bewuste materieel betrokken werd bij een nieuwe ontwikkeling, die wederom tot een vernummering zou gaan leiden.
De kern van deze ontwikkeling was, dat van de rijtuigen van de serie 301 324 als¬mede van die van twee vergelijkbare series ¬de bovenbouw in een veel slechtere toestand was komen te verkeren dan de draaistellen en de elektrische uitrusting. Aangezien voor volledige nieuwbouw in verband met de leeftijd van het materieel niet op toestemming van het Rijk behoefde te worden gerekend, vatte de RET het plan op om de bestaande rijtuigen te renoveren, zodat hun levensduur met twintig jaar zou kunnen worden ver¬lengd. Wanneer men de te renoveren trams zou voorzien van een bovenbouw, waarvan het uiterlijk vrijwel identiek zou zijn aan dat van het ZGT materieel, dat op dat moment juist in aflevering was, zou dit een forse uitbreiding van het ZGT-bestand betekenen tegen een kostprijs, die per rijtuig meer dan een miljoen gulden lager lag dan die van ge¬heel nieuw afgeleverde exemplaren.

Overplaatsing van de tussenbakken
De als eerste voor verbouwing in aanmerking komende trams van de serie 301-324 beschikten echter over een tussenbak die nog geen tien jaar oud was en dus in principe nog jaren mee kon. Om hiervan zo lang mogelijk te kunnen profiteren werd besloten deze bakken reeds voor de aanvang van de renovatie uit te nemen en te herplaatsen in rijtuigen van de wat recentere enkelgelede serie 601-635, waarvan een renovatie nog wel enige tijd op zich zou laten wachten. In eerste instantie was men er hierbij van uitgegaan dat men de vier ludiek beschilderde rijtuigen ongemoeid zou laten, waardoor twintig rijtuigen van de 600-serie door toevoeging van een tussenrijtuig de dubbelgelede status zouden kunnen bereiken. Als ruwe maatstaf werd hierbij het revisieprogramma van de 600-en aangehouden. Telkens wanneer een rijtuig van de serie 601-635 een grote revisie kreeg, verscheen er een rijtuig van de serie 301 324 in de werkplaats, waarvan dan het middengedeelte uitgenomen werd. Zo stond in de lente van 1982 de 321 als eerste zijn tussenrijtuig af aan de 602 die bij deze operatie werd vernummerd in 1602 om vervolgens zelf verder te rijden in de toestand waarin hij indertijd, nog onder nummer 271 overigens, was afgeleverd.
Toen een drietal rijtuigen op de bovenbeschreven wijze was ingekort begon op te vallen, dat aan het wagennummer niet af te lezen viel of men nu met een korte of een lange versie van een 300 te maken had. Om hierin meer duidelijkheid te scheppen werden vanaf dat moment alle nummers van ingekorte stellen met 1000 verhoogd.

Motorrijtuig 263, overbrenging vanaf remiseterrein Hilledijk naar RMO voor onderhoud, 4-5-1972, (foto: Rob Schippers)

Eind juni kwam de 1322, die volgens sommige trambelangstellenden eigenlijk weer 272 had moeten heten, als eerste in de nieuwe nummerreeks in dienst, na overigens eerst nog enige dagen als enkelgelede 322 te hebben rondgereden. In de dienstuitvoering werd deze nieuw gevormde serie enkelgelede rijtuigen gelijkgesteld met de resterende exemplaren van de serie 601-635. AI dit materieel werd toegedeeld aan de remise Kralingen voor de dienst op de lijnen 3, 7 en 9.
Nog voor het einde van het jaar zou binnen de hier besproken serie al het eerste slachtoffer vallen. Op 18 oktober 1982 kwam de op lijn 5 rijdende 305 op de hoek van het Weena en het Stationsplein in zeer onzachte aanraking met de 714 van lijn 1. De C-bak kon nog worden gered maar de beide overige bakken overleefden de botsing niet, waardoor een nieuwe 1305 de oude had een halve eeuw eerder reeds het veld moeten ruimen er helaas niet meer in zat. Nog geen jaar later werd op dezelfde plek ook het lot bezegeld van de 318, die hier op lijn 4 in botsing kwam met een vrachtauto. In dit geval behoorde echter niet alleen het C-rijtuig, maar ook het B rijtuig tot de overlevenden. Dit laatste verving kort daarop het eindrijtuig van de 355 dat in een zeer slechte conditie bleek te verkeren.

De 1306 na de aanrijding op 14 maart 1985 in de CW Kleiweg (foto. Carl de Mey)

Uitvoering van de renovatie
Intussen breidde het aantal 1300-en zich gestaag uit en verschenen deze trams ook regelmatig op lijn 8. In februari 1984 bereikte het aantal voor de dienst beschikbare rijtuigen van deze serie zijn hoogtepunt. Op dat moment reden er hiervan achttien rond. Vanaf dat ogenblik begon dit aantal echter weer geleidelijk af te nemen, omdat ze nu successievelijk voor renovatiedoeleinden buiten dienst werden gesteld. Nog in dezelfde maand sneuvelde de 1309 als eerste. Hetzelfde jaar bracht ook het afscheid van de eerste ludiek beschilderde tram, en wel de 311, waarvan het C-rijtuig in strijd met de oorspronkelijke plannen toch werd aangewend om na een schilderbeurt een rijtuig van de serie 601 635 te verlengen. De rond de jaarwisseling na een aanrijding eveneens aan de dienst onttrokken strippenkaarttram 302 viel vervolgens de twijfelachtige eer te beurt om als eerste van zijn serie in zijn geheel te worden afgevoerd.
Nog in 1984 maakte het Rotterdamse publiek voor het eerst kennis met de renovatietrams, die slechts in details afweken van de reeds afgeleverde ZGT rijtuigen van de serie 701-750. Zijn bij deze laatste rijtuigen alle zes assen aangedreven, de nieuwe serie genummerd 801 en hoger beschikt uiteraard maar over vier aangedreven assen. De rijtuigen waaraan zij hun ontstaan te danken hebben, beschikten immers over slechts twee motordraaistellen. Bijzonder is wel de plaatsing van de draaistellen in de renovatietrams: het voorste draaistel hierin is namelijk het loopdraaistel.
Op 14 maart 1985 deed zich op de Mathenesserlaan bij het Heemraadsplein de ernstigste botsing voor, waarbij ooit een rijtuig van de hier beschreven serie betrokken is geraakt. Door een verkeerde wisselstand reed de 1306. die op lijn 8 onderweg was naar Schiedam, op deze plaats met grote snelheid frontaal in op de 351 die juist in de tegenovergestelde richting reed. Ten gevolgde van deze aanrijding liepen maar liefst 27 mensen verwondingen op. Beide trams verdwenen uiteraard meteen naar de sloper.

Met ingang van de zomerdienst van 1985 werden vrijwel alle nog aanwezige 1300-en in verband met spoorvernieuwingswerkzaamheden in de remise Kralingen op de opstelsporen van de Centrale Werkplaats aan de Kleiweg geplaatst, waarmee een periode van maandenlange inactiviteit werd ingeluid. Pas in september werden de rijtuigen weer naar hun oude standplaats gedirigeerd: ze werden in de winterdienst voornamelijk ingezet op lijn 9, op dat moment de enig overgebleven lijn waarop de begrippen enkelgeleed en ZGT nog duidelijk van inhoud verschilden. De beide nog resterende dubbelgelede exemplaren – de 301 en de 319 – kwamen daarentegen voornamelijk in actie op lijn 8. die vanaf 15 juli 1985 nog uitsluitend reed op uren waarop de winkels geopend waren.
Vanaf dat moment werd vervolgens het stadium bereikt, waarin zelfs de kleinste beschadigingen een aanleiding vormden om een rijtuig voor renovatiedoeleinden terzijde te stellen. Hierbij kon de oorzaak variëren van versleten wielbanden (voor de 1303) via een ontsporing (voor de 1308) tot een aanrijding met een trilmeetauto van de afdeling grondmechanica (voor de 1321). Daarnaast zou het nog tweemaal voorkomen dat een vrijkomende bak in een ander rijtuig werd geplaatst. In juni 1986 werd het koprijtuig van de 1313 in de dubbelgelede 386 geplaatst ter vervanging van de A-bak van de 386, die hij een botsing op de linker Maasoever onherstelbaar beschadigd was geraakt. Nog geen half jaar later mocht de A-bak van de 1316 nog het leven rekken van de 1603, waarvan het koprijtuig ook alweer op de hoek van het Weena en Stationsplein gesneuveld was.

Motorrijtuig 319, lijn 1, Stationsplein, Van Nelletram (verzameling Casper v.d. Werf)

Laatste activiteiten
In tegenstelling tot het jaar ervoor waren de nog resterende 1300-en in de zomerdienst van 1986 zeer actief, even actief overigens als de toen reeds unieke 319, die na de opheffing van lijn 8 naar lijn 6 was overgeplaatst. Na in september weer enige tijd op non-actief op de opstelsporen aan de Kleiweg te hebben gestaan, werden de laatste vier overlevenden van de serie in september naar remise Hillegersberg overgebracht, waar deze -soms alle vier tegelijk- eveneens op lijn 6 werden ingezet. Later in de winter zouden ze ook nog zo nu en dan op lijn 5 verschijnen. In het voorjaar van 1987, hun aantal was inmiddels tot twee gereduceerd, reden ze nog enige tijd vanuit de remise Kralingen op lijn 9 en vervolgens ook nog even vanuit remise Hillegersberg op lijn 4, waarna ze hun actieve periode in een weinig tot de verbeelding sprekende stijl als wachtwagen op het Kruisplein en als instructierijtuig – afsloten.
Voor de serie 1300 viel het doek definitief op 22 oktober 1987, toen de 1315 als laatste werd afgevoerd na weer van zijn oorspronkelijke nummer 265 te zijn voorzien in verband met een aan deze afvoer voorafgaande afscheidsrit ten behoeve van NVBS leden.

Vanaf dat moment nam de 319 bij de RET dan de bijzondere positie in, waarvan in de aanhef van dit artikel al melding werd gemaakt. Dit rijtuig deed tot in de winterdienst 1989/90 nog dagelijks dienst op lijn 6 om in de hierop volgende jaren steeds minder op straat te verschijnen. Uiteindelijk werd de 319 in december 1993 aan een sloper verkocht, waarna het rijtuig via een omweg alsnog bij de Elektrische Museumtramlijn Amsterdam terecht kwam. Vandaar werd het rijtuig in 1996 evenwel overgebracht naar de voormalige NDSM-werf in Amsterdam-Noord, alwaar het tot op de dag van vandaag in enkelgelede vorm nog in gebruik is bij een kunstenaar.

Voor foto’s van deze serie klik hier.