Rotterdams Openbaar Vervoer Museum

De kleine Schindlers van de RET (Peter Bakker; tevens door hem bewerkt naar een artikel in OdR 1986-9)

In de loop van 1985 werd bij de RET zonder al te veel omhaal afscheid genomen van een materieeltype, dat in een niet eens al te stoffig verleden nochtans geruime tijd als het visitekaartje van het bedrijf kon worden beschouwd. En zelfs buiten de gemeentegrenzen kon men de hier bedoelde rijtuigen een voortrekkersrol toedichten, in die zin dat zich eronder het eerste exemplaar van een moderne gelede stadstram bevond, die de toekomst van de Nederlandse tram zou gaan bepalen. Na een aantal goede en een bijna even groot aantal minder goede jaren zijn de Schindlers — want hierop zijn de bovenstaande regels uiteraard van toepassing — thans definitief buiten beeld geraakt. Aanleiding om even stil te staan bij de rol, die zij in de vorige eeuw bij de RET hebben gespeeld.

De serie 1-15, de kleine Schindlers, werd in 1956-57 aangeschaft, omdat de nog uit 1924 stammende Delmez-wagens 202-221 zo langzamerhand hard aan vervanging toe waren. De 1-15 werden na aflevering successievelijk op lijn 22 (G.J. Mulderstraat-AvenueConcordia ) in dienst gesteld, waardoor de hierbij vrijkomende vierassers de Delmez-wagens konden gaan vervangen.

De bestelling van de enkelgelede 231-244, de gelede Schindlers, stoelde in feite op een tweetal argumenten.  In de eerste plaats waren de twintig aanwezige vierasser tramstellen uit 1931 te gering in aantal om hiermee de gehele dienst op de drukke rivierkruisende lijnen 2 en 3 te kunnen uitvoeren, en in de tweede plaats reden de tweeassige bijwagens van de serie 1351-1406 al enkele jaren in blessuretijd. Beide problemen werden met de aflevering van de gelede Schindlers in 1957 opgelost: aan dit materieel werd de gehele dienst van lijn 3 (Diergaarde Blijdorp – Groenezoom) toevertrouwd en de hierdoor vrijkomende bijwagens gingen de laatste exemplaren van de genoemde serie tweeassers aflossen.

Motorrijtuig 1, ingebruikname nieuwe Schindlers, Coolsingel, 8-12-1956 (foto: J. Havelaar)

Zwitserse trams
De beide series tramrijtuigen werden gebouwd door de Zwitserse wagonfabriek Schindler A.G. te Pratteln. De order veroorzaakte in de Rotterdamse gemeenteraad destijds veel beroering, omdat de Nederlandse wagonindustrie hierbij was gepasseerd. De directie van de RE T was echter van mening dat de Nederlandse industrie op korte termijn niet in staat was een rijtuig volgens de modernste constructieprincipes te ontwerpen. De Zwitserse wagonindustrie had bewezen hier wel toe in staat te zijn. Als pleister op de wonde werd beloofd dat vervolgorders, via een licentieovereenkomst, aan de Nederlandse industrie zouden worden gegund. Deze waren niet denkbeeldig, want op dat moment werd gedacht aan uitbreiding van het tramnet naar Overschie, Schiebroek en Hoogvliet. Ook het tramtunnelplan was toen hoogst actueel, terwijl ook de vervanging van de vierassers niet al te lang meer op zich zou laten wachten. Een vervolgorder die het vier- of vijfvoudige (ongeveer tweehonderd rijtuigen) van de omvang van de Zwitserse zou omvatten, behoorde tot de mogelijkheden. De gemeenteraad is toen na deze belofte met de materieelbestelling schoorvoetend akkoord gegaan. Alleen achteraf kan worden geconstateerd, dat het allemaal anders gelopen is, maar dat kon niemand toen voorzien.

De rijtuigen van de serie 1-15 waren van een uitzonderlijk lichte constructie: de ruim dertien meter lange rijtuigen, die plaatsboden aan 25 zittende en 98 staande passagiers, hadden namelijk een eigen gewicht van nauwelijks 12.5 ton. De elektrische uitrusting kwam, met inbegrip van de twee met een vermogen van 50 kW uitgeruste, altijd in serie geschakelde motoren, op naam van Metropolitan Vickers, een vertrouwd adres overigens sinds de komst van de Allan-stellen (102-135).

Teneinde het instappen aan de achterzijde te vergemakkelijken werd het daar geplaatste loopdraaistel in een kleiner formaat uitgevoerd dan het motordraaistel aan de voorzijde: een licht hellende vloer was hiervan het onvermijdelijke gevolg. Het prototype van een dergelijke constructie had de fabrikant kort tevoren aan de Basler Verkehrs-Betriebe afgeleverd (de serie 601-603).

Het ontbreken van een middenbalkon had bovendien tot gevolg, dat er speciale aandacht moest worden besteed aan de luchtverversing. Door het inbouwen van een systeem van overdrukventilatie bleek het mogelijk om de lucht in het rijtuig elke twee minuten geheel te verversen. In de winter kon deze lucht bovendien worden verwarmd met behulp van in de rij- en remweerstanden ontwikkelde warmte: energiebesparing avant la lettre! Dit systeem gaf ook het kenmerkende fluitende geluid aan de Schindlers.

Een laatste wijziging betrof de vervanging van de traditionele, van bekleding voorziene banken met verplaatsbare rugleuningen door uit één stuk vervaardigde zitelementen van geperst hout, die een enorme besparing aan onderhoudskosten zouden gaan opleveren. De veertien gelede rijtuigen 231-244 waren in vrijwel alle opzichten te beschouwen als een vergrote uitvoering van de serie 1-15. Men kan zich een geleed rijtuig opgebouwd denken uit tweemaal driekwart gedeelte van een enkel rijtuig, welke delen onafscheidelijk met elkaar verbonden zijn door middel van een gemeenschappelijke draaikom. Het loopdraaistel aan de achterzijde was ook hier weer in een kleiner formaat uitgevoerd dan de beide voorin geplaatste motordraaistellen. Deze laatste bevatten in totaal vier 50 kW-motoren van het fabrikaat MetropolitanVickers, die het rijtuig een maximale snelheid van 65 km/h konden geven. Overigens week de elektrische installatie van de 231-244 slechts in weinig opzichten af van de in 1950-1951 geleverde Allans 102-135.

Nieuw was zoals gezegd de verbinding tussen de rijtuigbakhelften, die gevormd werd door een cirkelvormig, draaibaar tussenstuk met een in sectoren ingedeelde vloer, naar een ontwerp van de Italiaanse ingenieur Urbinati, toentertijd directeur van het te Rome gevestigde streekvervoerbedrijf STEFER. Nieuw was voorts de door de conducteur bediende omroepinstallatie, waarvan de rijtuigen werden voorzien, bestaande uit zes luidsprekers in het rijtuig en twee buiten op het dak die naar keuze door middel van een drukknop konden worden ingeschakeld. Nieuw ten slotte voor Rotterdam was het feit, dat een 19,5 meter lang tramrijtuig, dat ruimte bood aan 40 zittende en 155 staande passagiers, toch niet meer dan 19,5 ton behoefde te wegen.

Conducteurszitplaats, motorrijtuig 15, (foto: Kees Dessens)

Het nieuwe materieel doorbrak bij de RET de jarenlange hegemonie van het middenbalkon en de daarmee onverbrekelijk verbonden wandelende conducteur. Had de RET een vijftal jaren eerder in allerlei publicaties nog een karrenvracht aan argumenten achter de hand, om vooral maar niet met deze Rotterdamse traditie te hoeven breken, thans heette het opeens, dat de vertragende invloed van elkaar tegenkomende in- en uitstappende passagiers zoveel mogelijk vermeden diende te worden. Als uitvloeisel hiervan werd nu gekozen voor het elders veelvuldig beproefde Peter Witt-systeem, waarbij de passagiers via de achteringang instappen, vervolgens de zittende conducteur passeren en bij het bereiken van hun bestemming het rijtuig via één van beide vooruitgangen verlaten.

Technische aanpassingen
Al vrij spoedig na de aflevering werd de gehele serie kleine Schindlers voorzien van nieuwe Stemmann-stroomafnemers, die door hun eenvoudige constructie niet alleen een forse gewichtsbesparing opleverden, maar bovendien goedkoop in onderhoud waren. Eind 1958 werd de 13 als eerste met een stroomafnemer van dit type uitgerust, kort nadat bij de gehele serie de inbouw was voltooid van een omroepinstallatie van hetzelfde type, als waarmee hun gelede soortgenoten enige tijd tevoren waren afgeleverd.

In hun verdere bestaan bij de RET zijn de Schindlers voortdurend aangepast aan hun jongere soortgenoten om met de tijd mee te kunnen gaan. Zo verscheen vooruitlopend op de aflevering van de Düwag-tramstellen de 4 als eerste in een nieuwe kleurstelling, waarbij de diepzwarte kleur ter hoogte van de raamstijlen door een wat stemmiger grijze tint was vervangen; het bij deze gelegenheid gepresenteerde kleurenschema zou tot de recente aflevering van het ZGT-materieel representatief voor de RET blijven.

Medio1964 werd de constructie van de geleding van de 231 gewijzigd in één van het Düwag-systeem, waarbij de rubberstrook in de geleding kwam te vervallen. De bedoeling van deze wijziging was het verbeteren van de onrustige gang van de wagens.

Motorrijtuig 7, lijn 15, eenmansbediening, Kerkhoflaan-Rusthoflaan

Bij de ombouw van de 1-15 tot eenmanswagens begin 1966 werd bij de bestuurder een provisorische betaaltafel aangebracht en werd de vierdelige voordeur door een tweedelige vervangen. Bij dit systeem kwam men binnen bij de bestuurder om het rijtuig op de bestemmingshalte weer te verlaten via de middendeur; de achterdeuren speelden in dit geheel geen enkele rol en bleven dus gesloten. Uiterlijke kentekenen van deze vorm van dienstverlening waren witte borden met rode E opschriften bij de deuren en lijncijferfilms in dezelfde kleurencombinatie.

Ingrijpender waren de aanpassingen die de Schindlers ondergingen om hen in de race te kunnen houden met het Düwag-materieel, dat na aflevering ervan de ruggengraat van het materieelpark vormde. Eerst werden ze rond 1968 van een tweede sluitlicht en een serie remlichten voorzien, ruim twee jaar later werd in de bestuurderscabine een Düwag-stoel geïnstalleerd, en tenslotte werd ook nog de bekende Düwag-buitenspiegel aangebracht. Ook in de zeventiger jaren werd er naar gestreefd de Schindlers zoveel mogelijk te moderniseren. Zo werden de rijtuigen medio 1973 voorzien van mobilofoon.

In deze periode werd ook de eerste kiem gelegd voor technische aanpassingen die in principe wel degelijk een kentering in de waardering voor met name de 231 -244 had kunnen brengen. In een redelijk tempo werden namelijk alle rijtuigen geschikt gemaakt voor zelfbediening. Dit vergde naast aanpassingen in de bestuurders cabine ook plaatsing van stempelautomaten en vervanging van de voordeuren door nieuwe, die gelijk waren aan het model van de kleine Schindlers, nadat deze voor eenmansbediening waren omgebouwd. Deze nieuwe voorzieningen werden nog in 1974 aangebracht bij het vijftal 232, 233, 235, 236 en239; de resterende negen rijtuigen werden in het jaar daarop onder handen genomen. In de daarop volgende jaren werden de kleine Schindlers voor zelfbediening ingericht, in 1976 de 1-6 en 10, in 1977 de 7-9 en 11-14. Het uitsluiten van de 15 in dit verband was een gevolg van het feit dat men in dit rijtuig aanvankelijk de opvolger zag voor het inmiddels danig op leeftijd geraakte instructiemotorrijtuig 2101.

Vanaf het begin van 1976 werden de oude BBC-pantografen van de 231-244 geleidelijk vervangen door de reeds van het Düwag-materieel bekende tweepootstroomafnemers. Het zou tot het einde van 1980 duren, voordat alle wagens aan de beurt waren gekomen.
In 1979 werden de metalen zonnekleppen, die enkele jaren daarvoor aan de buitenzijde boven de voorruit waren aangebracht, vervangen door een zonwerend rolgordijn aan de binnenzijde. Het zou, afgezien van de wijziging van het instapregime, de laatste collectieve technische aanpassing zijn die het Schindler-materieel zich mocht laten welgevallen.

Inzet kleine Schindlers
Zoals gezegd werden de kleine Schindlers successievelijk op lijn 22 in dienst gesteld, de beide eerste wagens in 1956, de overige in 1957, waardoor de hierbij vrijkomende vierassers op lijn 15 de Delmez-wagens konden vervangen. Reeds spoedig na aflevering van de gehele serie ging men ertoe overeen drietal hiervan ook op lijn 9 in te zetten, met als gevolg dat deze lijn in dat geval vanuit twee verschillende remises werd geëxploiteerd.

Motorrijtuigen 15 en 8, lijn 22, Walenburgerweg, 19-4-1958

Toen met ingang van de zomerdienst 1961 het maximale aantal dienstwagens op lijn 22 op werkdagen van tien tot negen werd teruggebracht, besloot men bovengenoemd drietal (de 1-3) de gehele week door op lijn 9 in te zetten, hetgeen voor deze rijtuigen in een definitieve verhuizing van remise Delfshaven naar remise Kralingen resulteerde.
Voor dit Kralingse drietal bleek in eerste instantie een avontuurlijker bestaan weggelegd dan voor hun twaalf soortgenoten in Delfshaven, die maar liefst tot medio 1965 hun oude lijn 22 trouw zouden blijven.
Een aparte vermelding verdient de inzet van motorrijtuig 8. Om te ontdekken of een op volle snelheid rijdende metrotrein op een betonnen viaduct niet al te veel lawaai zou produceren zijn er verschillende malen geluidsproeven gehouden met dit motorrijtuig. Dat begon feitelijk al op 4 juni 1963 toen onder leiding van een team van het TNO een goederenwagen met handkracht heen en weer werd bewogen op het toen nog niet voltooide Delftse spoorviaduct.
Op 30 juni van dat jaar werd de 8 door de NS-loks 229 en 2292 naar het viaduct langs de Spaansebocht gereden om aldaar verdere metingen op dit gebied te doen.Voorzien van de Nezifo-Nezam dakreclame werd het baanvak RMO bereden. Omdat dit op een zondagochtend gebeurde was dit voor de bekende SGP-voorman C.N.van Dis prompt aanleiding om een viertal schriftelijke vragen bij B & W in te dienen! Niet lang voor de opening van de metro werd de 8 op 19 augustus 1967, maar nu voorzien van FAAM dakreclame (dit voor het onderscheid op de diverse foto’s) nogmaals het betreffende viaduct opgereden om nog wat aanvullende metingen te doen.

In het begin van 1963 verhuisden de 1-3 namelijk naar lijn 3, omdat de metroaanleg ter hoogte van het Stationsplein lijn 9 van zijn eindpunt aldaar beroofde, en nauwelijks twee jaar later werden ze door de komst van het nieuwe dubbelgelede Düwag-materieel naar lijn 10 verdreven. Slechts enkele maanden later vond in remise Hillegersberg de uiteindelijke hereniging plaats met de 4-15, die inmiddels door de gelede Schindlers waren verdrongen van lijn 22, waarvan zij acht jaar lang onafgebroken het gezicht hadden bepaald. Toen de Düwag-stellen niet veel later ook hun intrede deden op lijn 10, kon de onderlinge band nog verder worden verstevigd, doordat de gehele serie toen weer een eigen lijn tot zijn beschikking kreeg, en wel lijn 15, die kort tevoren naar het Hudsonplein was doorgetrokken en sindsdien aan beide eindpunten van een keerlus was voorzien.
Met ingang van 7 maart 1966 werd met de 1-15 op lijn 15 de eenmansbediening geïntroduceerd, teneinde in de stille uren personeel te kunnen uitsparen.

In verband met de openstelling van de metroverbinding CS – Zuidplein in 1968 werd het tramnet gereorganiseerd, en wel in drie fasen. De eerste fase kreeg zijn beslag op 8 mei 1967 en werd onder meer gekenmerkt door de combinatie van de westelijke tak van lijn 15 met de oostelijke tak van lijn 1 tot een nieuwe lijn 15 (Hudsonplein-Honingerdijk). Aan deze verbinding werd juist iets te veel gewicht toegekend om de 1-15 hierop te handhaven, met als gevolg dat zij prompt terugverwezen werden naar de hen zo vertrouwde lijn 22. Toen bij de realisatie van de tweede fase op 2 september 1967 – volgens een soortgelijke procedure -onder Iijnnummer3 (Blijdorp Diergaarde-Laan van Nooitgedacht) een tweede verbinding van secundair belang werd gecreëerd, werden de kleine Schindlers echter met spoed hierheen gedirigeerd. Toen deze laatste lijn zich evenwel wat al te voorspoedig dreigde te ontwikkelen, bleek de tenuitvoerlegging van de derde fase een uitstekende dekmantel te zijn om de 1-15 andermaal op lijn 22 in te zetten, zij het dat enkele hiervan nog een uitstapje werd vergund naar de nog steeds aanwezige, maar danig gekortwiekte lijn 15

(CS-Hudsonplein). Nadat eerst nog een aantal voorbereidende werkzaamheden aan de Schiekade was afgerond, kreeg de voor de hand liggende verstrengeling van beide laatstgenoemde lijnen op 8 juli 1968 gestalte in de vorm van het in exploitatie nemen van een nieuwe lijn 9 (Avenue Concordia-Hudsonplein), waarop de kleine Schindlers de dienst gingen onderhouden. In het jaar daarop mochten enkele van hen zich daarnaast nog presenteren op lijn 11 (CS-Spangen), al bleven de inmiddels danig op leeftijd geraakte 401-405 hier vooralsnog de boventoon voeren.
Met ingang van 19 mei 1969 breidde de eenmansbediening op lijn 9 zich ook tot de drukke uren uit. Dooreen gelijktijdige verhoging van de omlooptijd steeg het aantal benodigde wagens tot elf, waar in de spitsuren dan nog eens twee gelede Schindlers met conducteur aan werden toegevoegd. Als gevolg hiervan konden zij wel wat minder op lijn 11 worden ingezet, waar overigens nog wel met conducteur werd gereden.

De algehele eenmansbediening op lijn 9 mocht dan vanuit een economische invalshoek te verdedigen zijn, uit het oogpunt van dienstverlening was deze exploitatievorm stellig wat minder gelukkig gekozen. Met name bij drukke haltes trad niet zelden een aanzienlijk tijdverlies op, doordat de talrijke passagiers hier via een enkele nauwe ingang langs de bestuurder moesten worden geleid, die behoudens de normale kaartverkoop nog moest stempelen en controleren ook. Aangezien niet veel later bovendien een veel succesvoller kostenbesparend systeem tot ontwikkeling werd gebracht – de zelfbediening – heeft de hierboven beschreven situatie slechts enkele jaren bestaan: vanaf 17 mei 197I werd in de drukke uren weer met conducteur gereden. Aanvankelijk kon dit echter alleen worden gerealiseerd door het inzetten van gelede Schindlers, aangezien bij de 1-15 inmiddels de conducteurplaatsen waren verwijderd in verband met jeugdig vandalisme. In de praktijk betekende dit, dat de kleine Schindlers gedurende enkele maanden uitsluitend in de stille uren op straat verschenen: eerst bij het ingaan van de winterdienst waren alle conducteurszetels weer geplaatst en kon de gehele dienst op lijn 9 weer met dit materieel worden gereden.

Motorrijtuig 516, aanhangrijtuig 1001, lijn 2, Motorrijtuig 14, lijn 9, twee voor Rotterdam kenmerkende generaties op het Stationsplein, 03-07-1961 (foto: Jos Niehorster)

In de loop van de jaren zeventig is de rol van de 1-15 geleidelijk in betekenis afgenomen. Met name in de zomer kwam dit sterk tot uiting: in de vakantiemaanden van de jaren 1975-1980 werd zelfs in het geheel geen beroep meer gedaan op de kleine Schindlers en vormden zij in wezen dus weinig meer dan een koude reserve. In de drie hieraan voorafgaande jaren hadden ze in het zomerseizoen nog op lijn 11 gereden, althans overdag op werkdagen, want daarbuiten waren zelfbedieningtrams goedkoper: met ingang van 20 november 1973 behoorde deze materieeluitwisseling echter tot het verleden, aangezien lijn 11 op die dag in een spitsuurdienst werd omgezet.
Ook in de wintermaanden deed de inkrimping van hun werkterrein zich aanvankelijk op niet mis te verstane wijze voelen, hoewel de 1-15 in dat seizoen op werkdagen op de lijnen 3 en 11 nog niet gemist konden worden: in het weekeinde kwamen ze evenwel ook dan niet op straat.

Bij het ingaan van de winterdienstregeling 1978/79 verruilden zij, nadat zij inmiddels tot zelfbedieningtrams waren omgebouwd, uiteindelijk hun tijdelijke aanwezigheid op lijn 11 weer voor een.. “fulltime job ” op lijn 3: waar inrichting voor zelfbediening al niet toe kon leiden!
Wegens capaciteitsproblemen in de spitsuren werd hun aantal in de volgende jaren evenwel gehalveerd, wat tot gevolg had. dat zij wederom hun intrede op lijn 11 konden doen.

Doordat de materieelpositie bij de RET door diverse oorzaken steeds krapper was geworden, kon de inbreng van de kleine Schindlers in het totale reizigersvervoer gaandeweg weer steeds belangrijker worden. Een overtuigd bewijs hiervoor was de wederopstanding van de al jaren op non-actief staande 15: na een uitgebreide onderhoudsbeurt werd dit rijtuig vanaf september 1980 -uiteraard met conducteur- diverse malen op verschillende lijnen ingezet. De instelling van de nieuwe lijn 7 op 2 februari 1981 bracht voorde 1-15 vervolgens weer enkele verschuivingen met zich mee: niet alleen verzorgden zij van toen af de gehele dienst op de ingekorte lijn 3 (Blijdorp-Station Blaak), maar ook deelden zij de zorg voor lijn 9 met hun gelede soortgenoten.
Voor het eerst sinds jaren bleken zij nu ook ’s zomers niet onmisbaar te zijn. Immers, op werkdagen behielden zij dan hun monopoliepositie op lijn 3. En hoewel ook de winterdienst I981/1982 weer volop perspectieven leek te bieden, vond juist in dat seizoen de introductie plaats van een fenomeen, dat hen ditmaal onherroepelijk naar het einde zou voeren: de ZGT-tram.

Schindler Asbestperikelen
Op 24 januari 1979 haalde de stroomafnemer van de 243 de bovenleiding op het kruispunt Claes de Vrieselaan/Rochussenstraat op een zo ingenieuze wijze neer, dat de spanning hierop gehandhaafd bleef. De brandschade, die als gevolg hiervan aan het dak van de B-bak ontstond, zou enkele jaren daarvoor nog zonder noemenswaardige problemen zijn hersteld, maar inmiddels was de zaak wel wat meer gecompliceerd komen te liggen. In het plafond van deze rijtuigen bevond zich namelijk een uit asbestwol vervaardigde warmte-isolatielaag, waaraan krachtens een kort tevoren door de overheid uitgevaardigd asbestbesluit alleen onder zeer stringente condities gewerkt mocht worden.

Hetzelfde probleem ontmoette korte tijd later ook de 236, waarvan de A-bak op 31 mei 1979 zeer ernstig werd beschadigd, toen deze in de Statentunnel met grote snelheid achterop een plotseling remmende vrachtwagen reed. Aanvankelijk werd transport van beide rijtuigen naar de centrale werkplaats van de NS in Haarlem -teneinde aldaar de asbestisolatie te vervangen- als de meest ideale oplossing gezien. Met het oog op hun reeds gevorderde leeftijden, hun op handen zijnde vervanging door ZGT-materieel, werd hiervan in tweede instantie evenwel toch maar afgezien. Een saillant detail in dit verband vormt nog de omstandigheid, dat de beide beschadigde bakken in het begin van 1981 alsnog naar Haarlem zouden worden overgebracht: zonder verwijdering van de asbestisolatie mochten de rijtuigen immers evenmin gesloopt worden!

Inmiddels had de RET zelf de voor de hand liggende combinatie van de beide onbeschadigde bakken ter hand genomen en deze tegen het einde van 1979 onder het nummer 243 op de baan gebracht.
Kort nadat eind februari 1982 de beide asbestvrij gemaakte bakken A 236 en B 243 als eerste naar de sloperij werden afgevoerd, liep de 235 bij een aanrijding forse averij aan de voorzijde op. Een vrijwel identiek front vertoonde overigens wat later ook de 234 als gevolg van een aanrijding met de 722 op de Schiedamseweg. De beide Schindlers werden in december 1983 naar een sloperij afgevoerd, waar men een vergunning had om met asbest te werken, zodat het tijdrovende en kostbare transport naar Haarlem achterwege kon blijven.

De kleine Schindlers kampten in deze periode met gelijke problemen. De 2, die op 10 januari 1980 op het Hofplein een zetje in de rug kreeg van de 320, en de 3 die op 23 mei 1980 op het Kruisplein achterop de 366 was ingereden, zouden ook naar Haarlem getransporteerd worden voor asbestverwijdering. Te elfder ure werd echter eveneens besloten om ook deze rijtuigen niet meer voor herstel in aanmerking te laten komen. Helemaal uitgesloten was herstel overigens voor de 5 en de 7, die op 24 september 1981 door een verkeerde wisselstand op de Coolsingel bij het Beursplein zo hard op elkaar inreden, dat aan deze botsing zelfs in het vroege NOS-journaal aandacht werd besteed.

Motorrijtuig 5, lijn 3, frontale aanrijding Coolsingel met motorrijtuig 7, 24-9-1981

Nadat de bovengenoemde rijtuigen begin 1982 naar een sloperij waren afgevoerd, was de aflevering van het ZGT-materieel zover gevorderd, dat vanaf dat moment iedere aanrijding als fataal mocht worden beschouwd: medio1982 was de 4 het volgende slachtoffer. Korte tijd later werd ook de 15 -wederom- aan het materieelbestand onttrokken, ditmaal evenwel met de bedoeling deze voor museumdoeleinden te reserveren.
Als zodanig had dit weer in de oorspronkelijke kleurencombinatie teruggebrachte rijtuig zich overigens een jaar tevoren al kunnen presenteren bij de ter gelegenheid van het vijftigjarige bestaan van de NVBS in Amsterdam georganiseerde tramoptocht.

Het einde van de kleine Schindlers
Het zal na het bovenstaande geen verbazing meer wekken, dat er in de zomerdienst van1982 voor de inmiddels sterk uitgedunde serie1-15 opnieuw geen plaats was ingeruimd. De voortgaande aflevering van ZGT-materieel leek hen ook in de hierop volgende wintermaanden buiten spel te zetten. Op de als reserve achter de hand gehouden 1, 6 en 8 na, werden de resterende rijtuigen rond het begin van het winterseizoen als een soort mottenballenvloot op de openluchtsporen bij de centrale werkplaats aan de Kleiweg geplaatst. In het najaar mochten ze echter nog enkele weken het genoegen smaken om hun diensten aan te bieden op de hen vertrouwde lijnen 3 en 9, toen het nieuwe materieel collectief naar de werkplaats werd ontboden wegens het veroorzaken van storingen in de ontvangst van radio- en TV-programma’s.

In het restant van de winterdienst bleef het invallen op één der lijnen 3, 8 en 9 wederom het privilege van de enkeling. Nadat ze in de zomer van 1983 weer eens op non-actief hadden gestaan, werd echter vanaf eind september, toen de materieelpositie op de rechter Maasoever door het vertrek van de 710-723 naar remise Hilledijk weer wat krap geworden was, een wisselend aantal van hen ingezet op de lijnen 3, 7, 8 en 9. Tegen het einde van de winter dienst – de 1 en 4 waren al afgevoerd – verschenen uitsluiten de 6 en de 13 nog bij tijd en wijle op straat, en dan nog voornamelijk als lesrijtuig.
Medio augustus zouden ook deze laatste activiteiten tot het verleden behoren en was het wachten alleen nog op de officiële afscheidsritten. Het is wellicht tekenend voor de geringe betekenis van deze rijtuigen, dat hun afscheid werd gecombineerd met de inkorting van lijn 1 tot het Oostplein en de gelijktijdige verlenging van lijn 3 naar de Honingerdijk.

Motorrijtuig 14, met de Schindler serie buiten dienst, CW Kleiweg, 9-1983

In dit gemeenschappelijke kader reden op 17 november 1984 de 15 en de 220 de gehele dag als lijn 13 tussen Centraal Station en de Honingerdijk heen en weer. Doordat er inmiddels nog zes kleine Schindlers naar de “asbestbestendige” sloperij waren overgebracht, waren er op dat moment nog slechts drie rijtuigen van deze serie aanwezig. Dit waren naast het eerder genoemde RET-museummotorrijtuig 15 nog de 13, die door de RET was uitgeleend aan de Tramweg-Stichting en de 14, die op het terrein aan de Kleiweg stond opgesteld. Deze was aanvankelijk voor de EMA in Amsterdam gereserveerd, maar werd later toch voor de sloop bestemd.

 

Technische wijzigingen:
1958 Inbouw omroepinstallatie
1963 Zwarte kleur vervangen door grijs
1966 Ombouw naar eenmanswagens; betaaltafel bij bestuurder, 2-delige voordeur, conducteursloge verwijderd, witte borden met rode E, rode lijncijfers op witte achtergrond
1968 Voorzien van 2e sluitlicht en remlichten
1970 Voorzien van Düwag bestuurdersstoel
1971 Terugplaatsing conducteursloge
1973 Voorzien van mobilofoon
1976-1977 Omgebouwd naar zelfbediening, plaatsing van stempelautomaten
1979 Vervanging van buitenzonnekleppen door binnenzonneklep

Dakreclames
1 Faam, Van Andal, Reinier v.d. Berg
2 Esders, Loda, Lodaline, Reinier v.d. Berg
3 Faam, Malais, Leo van Ierland
4 Esders, Nezifo
5 Faam, Schmeink, Miele
6 Faam, Histor (1), Histor (2), Histor (3), Rambo
7 Faam, Nezifo
8 Faam, Nezifo
9 Faam, Noorder Glashandel
10 Faam, Nezifo, Malais
11 Siebel, Merkes, Miele
12 Siebel, Histor (1), Histor (2), Histor (3), Histor (4)
13 Gebr. de Boer, Kok
14 Gebr. de Boer, Kok
15 Leo van Ierland, Miele

Voor foto’s van deze serie klik hier