Rotterdams Openbaar Vervoer Museum

DE SERIE 301- 306 VAN DE RET                                  (door Peter Bakker; eerder gepubliceerd in Op Oude Rails)

Het ontstaan van de serie
Ruim een halve eeuw geleden werd het wagenpark van de Rotterdamsche Electrische Tram (RET) uitgebreid met een serie motorwagens van een wel zeer bescheiden omvang. Omdat men deze rijtuigen uiteindelijk toch belangwekkend genoeg vond om er een enkel exemplaar van voor het nageslacht te bewaren, lijkt een korte terugblik op hun levensloop wel op zijn plaats.

Toen in de oorlog het aantal trampassagiers fors toenam – bijna maandelijks werd het record scherper gesteld – ontstond uiteraard al spoedig de behoefte aan versterking van het materieelpark. Omdat het evenwel aan geld en materialen ontbrak, was alleen een kleine uitbreiding mogelijk door gebruik te maken van reeds aanwezige reservevoorraden. Door het nieuwe materieel slechts aan één zijde van een stuurstand te voorzien – een novum voor de RET op dat moment – kon men bovendien nog op eenvoudige wijze een verdere besparing realiseren.

Zo ontving de bekende Rotterdamse Allanfabriek in 1942 de opdracht voor de levering van een viertal éénrichtingsmotorwagens, waarvoor de RET niet alleen de draaistellen, maar ook de tractiemotoren en de elektrische uitrusting zou leveren. Een en ander ging ten koste van de in 1931 afgeleverde zware motorwagens 471-474, die vanaf dat moment uitgerust waren met de aanzienlijk lichtere motoren van de uit 1929 stammende 401-470 en daarmee in het vervolg dan ook, waar het de dienstuitvoering betreft, op één lijn werden gesteld.

Als uitvloeisel hiervan werden op 28 mei 1943 de 301 en de 302 afgeleverd, op 30 juni gevolgd door de 303 en de 304; de eerstgenoemde twee rijtuigen kwamen al in juni op de baan, de andere twee volgden in juli. In de laatste jaren van de oorlog reden zij – althans voor zover nog mogelijk – vanuit de remise Delfshaven in volledige oorlogsuitvoering (witte strepen op de buffers, verduisterde koplampen en witgeschilderde treeplanken) met een aanhangrijtuig op de lijnen 4 en 8.

Door omstandigheden, die al evenzeer met de oorlog te maken hadden, onderging de serie kort na de oorlog nog een aanvankelijk niet geprogrammeerde uitbreiding. Als gevolg van het beruchte bombardement van 31 maart 1943 op de wijk Bospolder-Tussendijken vielen de op dat moment passerende motorrijtuigen 418 en 540 ten prooi aan de vlammen. De restanten van beide wagens werden na enige tijd voor wederopbouw naar Allan overgebracht en als resultaat van alle inspanningen verschenen op 21 december 1945 ook nog de 305 en de 306 op het toneel; in januari 1946 werden deze rijtuigen in dienst gesteld. Hierbij zij aangetekend, dat de 306 de afmetingen had van zijn voorganger (418) zodat de beide eindbalkons 10 cm korter waren dan die van de andere vijf, maar weer wel over zware motoren kon beschikken ten behoeve van het trekken van een aanhangrijtuig.

Anders dan de anderen
Hoewel de nieuwe rijtuigen een sterke uiterlijke gelijkenis vertoonden met de reeds aanwezige vierassers, vielen er bij nadere bestudering toch wel de nodige verschilpunten te ontdekken. Zo waren de glanzende stalen daken van de nieuwe rijtuigen duidelijk te onderscheiden van de veel doffere houten exemplaren, zoals die bij het bestaande materieel werden aangetroffen. Voorts vielen de 301-306 ook meteen op, doordat zij aan de voorzijde uitsluitend van een koplamp waren voorzien, omdat er voor een sluitlicht en koppeldozen uiteraard alleen aan de B-kant een taak was weggelegd; aan deze achterzijde was de richtingfilmkast vervallen, men trof hier uitsluitend een centraal opgestelde lijncijferfilm aan.

De 301, 302 en 304 kwamen in dienst met de bekende SSW-stroomafnemers, terwijl de overige drie rijtuigen hun loopbaan begonnen met stroomafnemers van BBC. Ook de beide typen motoren werden eerlijk over de zes rijtuigen verdeeld: 302, 303 en 305 SSW, de andere wagens BBC. Het spreekt overigens vanzelf, dat de situatie zich in dit opzicht nadien regelmatig heeft gewijzigd.

Ook het interieur week in verschillende opzichten af van dat van de voorafgaande series. Zo deed de inrichting aan de A-zijde met zijn éénpersoonsbanken al onmiskenbaar denken aan de indeling van het overeenkomstige compartiment bij de later afgeleverde 102-135. Slechts de 303 en de 304 hadden deze indeling al bij de indienststelling; de eerste twee wagens werden afgeleverd met aan weerszijden een langsbank voor twee personen op de plaats van de latere éénpersoonsbanken en de laatste twee weigerden hun afkomst te verloochenen en hadden dus aanvankelijk net als de wagens, waaruit zij waren ontstaan gewoon tweepersoonsbanken aan de linkerzijde van het compartiment.

Het B-compartiment leek met zijn achterbank over de volle breedte van de wagenbak daarentegen zó uit een der aanhangrijtuigen 1001-1020 weggehaald. De aanpassing van de opstelling voorin leverde een toename van het aantal zitplaatsen op in vergelijking met de bestaande motorwagens (van 22 naar 27), maar dit ging ten koste van het aantal staanplaatsen (van 41 naar 36): dit verklaart overigens meteen de uiteindelijke keuze voor éénpersoonsbanken in het A-compartiment!

Voorts was de toegangsdeur vanaf het middenbalkon tot de A-zijde vervallen en waren de houten wanden hieromheen vervangen door een aantal verchroomde stijlen. In verband hiermee was de optische signaalinrichting hier ter plaatse vervallen en achter de handgreep van de automaat bij de bestuurder op het voorbalkon in een aparte behuizing aan het plafond bevestigd. Daarom ook hing de in die dagen nog gebruikelijke kartonnen routekaart niet in het midden van het A-compartiment, maar was deze ter hoogte van de toegang hiertoe opgehangen.

Tenslotte zij nog vermeld, dat de 301-306 van nieuwe bellen waren voorzien, die een lichter geluid voortbrachten dan die, welke op liet oudere materieel aanwezig waren en dat de rijtuigen aan de voorzijde van een niet-geveerde koppelstang waren voorzien om wegslepen in noodgevallen mogelijk te maken. Deze laatste voorziening werd bij de 301 en 302 pas korte tijd na de indienststelling door de Centrale Werkplaats aangebracht.

De eerste naoorlogse jaren
Ook in de jaren van wederopbouw zouden de 301-306 vanuit remise Delfshaven nog voornamelijk op de lijnen 4 en 8 blijven rijden. In eendrachtige samenwerking met de oudere motorwagens 553-570 fungeerden zij hier toen als trekkracht voor de twee-assige aanhangrijtuigen 1373-1395. De vierassige aanhangrijtuigen 1001-1020 reden in die tijd al wel op lijn 2, maar deze werd toen nog vanuit de remise Charlois geëxploiteerd. Wie zich de situatie aldaar voor de geest kan halen, zal moeiteloos inzien, dat het in- en uitrukken van tramstellen met éénrichtingwagens daar aanzienlijke problemen zou hebben opgeleverd.

Zoals bekend ging de aflevering van de aanhangrijtuigen 1021-1056 vooraf aan de komst van de bijbehorende motorwagens: het betrof hier immers aanvankelijk een bestelling van 70 aanhangrijtuigen, waarvan de laatste 34 uiteindelijk in motorwagens werden omgezet. Omdat deze aanhangwagens met het bestaande materieel moesten kunnen worden gecombineerd, werden zij met de traditionele koppeldozen afgeleverd. Toen de 102-135 op het toneel verschenen, moesten deze koppeldozen door nieuwe exemplaren worden vervangen en werd het aanvankelijke tekort aan motorwagens opgevangen door de 561-570 aan de achterzijde van nieuwe koppeldozen te voorzien. De 301-306 kwamen hier vooralsnog niet voor in aanmerking, aangezien zij waren voorbestemd om als trekkracht van de oudere aanhangwagens te blijven fungeren.

De jaren vijftig
In het begin van de jaren vijftig zou de inpassing van de Allanstellen op de lijnen 4, 8 en tenslotte 14 een groot aantal verschuivingen in de dienstuitvoering teweeg brengen. Allereerst werden de 301-306 op lijn 10 ingezet om in 1951, toen deze lijn zijn aanhangrijtuigen zag verdwijnen, naar lijn 14 te verhuizen. Toen hier vervolgens de Allanstellen verschenen, weken zij uit naar lijn 3, om in januari 1952 toen ook hier op losse motorwagens werd overgeschakeld – zonder aanhangrijtuig op lijn 12 te gaan rijden. Hier was hun verblijf echter wel van heel korte duur, want toen ruim een maand later de keerlus aan het Bulgersteyn voor deze lijn werd omgezet in een kopeindpunt aan de Westblaak, werden zij alweer naar lijn 1 verbannen. Pas toen in september van hetzelfde jaar de remise Charlois voor de normale dienst werd gesloten en het materieel van lijn 2 als gevolg daarvan in de remise Kralingen werd gehuisvest, konden de 301-306 weer als trekkracht van een aanhangwagen op deze lijn worden ingezet. Een maand later verschenen de aanhangrijtuigen ook weer op lijn 3 en kon men de éénrichtingwagens incidenteel ook op deze lijn aantreffen. Na de opheffing van lijn 8 op 1 juli 1954, kon men overigens ook regelmatig Allanstellen zien rijden op lijn 3. Bij de komst, in 1957, van de gelede Schindlers verdwenen de tramstellen uiteraard voorgoed van deze lijn en vanaf dat moment konden de 301-306 uitsluitend nog op lijn 2 worden aangetroffen als trekkracht van de aanhangrijtuigen 1001-1015; de resterende vijf aanhangrijtuigen werden in de spitsuren als versterking ingezet op lijn 10.

Toen waren er nog maar vijf
Op 21 november 1958 sloeg voor de eerste maal het noodlot toe: op de kruising van de Wolphaertsbocht met de Bas Jungeriusstraat werd motorwagen 301 in de ochtenduren dermate ernstig beschadigd bij een aanrijding, dat herstel niet meer lonend bleek. Als gevolg hiervan werd dit rijtuig in december 1959 dan ook samen met de 448, die voor hetzelfde vergrijp – het omverkegelen van een vrachtwagen in functie – was veroordeeld, naar een sloperij in de omgeving overgebracht.

Het arbeidsterrein van de resterende vijf motorwagens zou zich nog geruime tijd tot lijn 2 beperken: zelfs bij het stadionvervoer zouden zij nooit geheel uit de verf komen in verband met hun toch wel wat geringe aantal staanplaatsen. Er kwam pas een kink in de kabel, toen lijn 2 met ingang van 2 maart 1964 als gevolg van de werkzaamheden rond de bouw van de metro van het Stationsplein moest verdwijnen en er als vervanging een tijdelijk kopeindpunt aan het Weena, moest worden ingericht. Dit hield in, dat er met losse motorwagens moest worden gereden wat in de spitsuren het indrukwekkende beeld opleverde van 22 dienstwagens, die tezamen een vierminutendienst onderhielden. Het gevolg van dit alles was dat de 302-306 van remise Kralingen naar remise Hillegersberg werden overgebracht, teneinde van daaruit met hun bijbehorende aanhangwagens op lijn 10 te kunnen worden ingezet.

Kort voor de jaarwisseling – op 24 december 1964 – zou er echter opnieuw een wijziging optreden. Om het inmiddels gearriveerde dubbelgelede Duwagmaterieel op lijn 2 te kunnen inzetten werd het eindpunt van deze lijn nu naar het opstelspoor op het Kruisplein verplaatst. Na vertrek van dit spoor kon dan op normale wijze de lus bij het Stationsplein worden bereden, waarna de trams hun weg in zuidelijke richting konden vervolgen. Omdat het nieuwe materieel slechts mondjesmaat instroomde, werd vanaf die dag de band tussen de éénrichtingwagens en lijn 2 in ere hersteld, maar … zeker niet voor lang!

Drie maanden later waren zij hier namelijk alweer overbodig geworden, omdat er inmiddels voldoende dubbelgeleed materieel in dienst was gesteld om de gehele dienst op lijn 2 hiermee te kunnen uitvoeren. Ook op lijn 10 was er nu echter geen emplooi meer voor de 302-306, want op deze lijn werden juist de gelede Schindlers ingezet, die van de eveneens voor dubbelgeleed materieel in aanmerking komende lijn 3 afkomstig waren. De gevolgen hiervan zouden niet lang op zich laten wachten: de 1001-1020 werden vrijwel meteen voorgedragen voor afvoer uit het wagenpark en de éénrichtingwagens bleven zonder een duidelijke taak in de remise achter.

Hierin zou niet lang nadien evenwel toch weer verandering komen. Op 4 augustus 1965 werd het eindpunt van lijn 17 aan de `s-Gravenweg verplaatst naar de Avenue Concordia met de bedoeling om deze lijn te gaan exploiteren met enkelgeleed Duwagmaterieel. Omdat op deze datum evenwel nog niet voldoende van deze rijtuigen in dienst waren gesteld, werden de 302-306 ruim een maand lang als losse motorwagens op deze lijn ingezet te midden van een aantal gelede Schindlers, die enige tijd tevoren door dubbelgeleed materieel van lijn 10 waren verdreven. Na afloop van deze periode doken zij incidenteel op als extra versterking tijdens de spitsuren, waarna zij vanaf januari 1966 ook weer regelmatig overdag te zien waren op lijn 15 tijdens de verbouwing van de op die lijn ingezette kleine Schindiers tot éénmanwagen.

Nieuwe nummers
In juni van hetzelfde jaar kwamen de éénrichtingwagens dan eindelijk in aanmerking voor de ingreep, die de 561-570 reeds vijftien jaar eerder hadden ondergaan: de 302-306 werden aan de achterzijde voorzien van een tienpolige Metrovic-koppeldoos, waardoor zij in het vervolg in staat waren om met de aanhangrijtuigen 1021-1056 te rijden. Ter gelegenheid van deze belangrijke uitbreiding van hun werkterrein werden de rijtuigen bovendien op volgorde vernummerd in 401-405. Hiervan werd in eerste instantie de 401 in de remise Kralingen ondergebracht, terwijl de vier overige rijtuigen aan de remise Hillegersberg werden toebedeeld.

Kennelijk waren deze rijtuigen toch in eerste aanleg als een soort reserve bedoeld, want aanvankelijk zouden zij geruime tijd slechts zelden op straat verschijnen. Pas toen de reorganisatie van het tramnet op 10 februari 1968 zijn derde en laatste fase had bereikt, zou hierin een verandering in gunstige zin gaan optreden. De nieuwe lijn 11 (die zijn eindpunt had op liet oostelijke spoor aan het Stationsplein) en de ingekorte lijn 15 (die het westelijke spoor tot zijn beschikking had) werden weliswaar voornamelijk bemand met kleine Schindlers, maar deze werden regelmatig aangevuld met oude vierassers. En ook nadat de lijnen 15 en 22 op 8 juni 1968 tot een nieuwe lijn 9 waren samengevoegd, werd één spitsuurdienst op deze nieuwe lijn steevast door een los motorrijtuig uit de serie 401-405 gereden. Doordat de exploitatie van deze lijn voorts nagenoeg de gehele serie 1-15 opeiste, kwam ons vijftal vanaf dat moment steeds nadrukkelijker in beeld voor de dienst op lijn 11. Het was dan ook op deze lijn, dat op 30 januari 1969 het noodlot voor de tweede maal zou toeslaan. En weer was het de eerste wagen van de serie, die het moest ontgelden … bij een aanrijding op het Mathenesserplein met een onder invloed bestuurde verhuiswagen werd de 401 op de late avond dermate ernstig beschadigd, dat herstel een te grote investering zou gaan vergen.

Het einde
Toen de 402-405 vanaf november 1969 steeds vaker werden vervangen door losse motorwagens van de serie 102-135, werd wel duidelijk, dat hun rol zo goed als uitgespeeld raakte. In het volgende voorjaar reden de 402-405 nog incidenteel in gezelschap van een aanhangrijtuig spitsuurdiensten op de lijnen 6 en 8. Spoedig zou evenwel ook hier een einde aan komen.

De 403 rukte op 27 april 1970 `s middags vanuit de remise Kralingen uit om nog enkele extra ritten op lijn 1 te maken tussen de Koemarkt en de Honingerdijk. Aan de voorzijde van dit rijtuig was speciaal voor de pers een bord bevestigd met het opschrift laatste rit oud trammaterieel 27-4-’70. Vlak daarop werden de vier éénrichtingwagens naar de remise Delfshaven overgebracht, teneinde aldaar vier tramstellen te formeren, die bij grote drukte konden worden ingezet bij het vervoer van bezoekers van de thuiswedstrijden van Sparta.

Hiervan werd weliswaar een aantal malen gebruik gemaakt, maar ruim een jaar later zou ook deze vervoerstaak, na een reconstructie van de eindpuntsituatie in Spangen, aan het dubbelgelede materieel ten deel gaan vallen.

Nadat er een wederzijdse uitwisseling had plaatsgevonden van de draaistellen tussen de 405 (ex 418) en het instructiemotorrijtuig 2101 (ex 4041), waardoor deze laatste dus zijn motorvermogen zag toenemen, werden de vier wagens in oktober 1970 terzijde gesteld en in de remise Delfshaven herenigd met de aldaar al geruime tijd opgeslagen 401. Op 11 september 1971 reed de voor museumdoeleinden gereserveerde 402 in gezelschap van aanhangrijtuig 1029 nog te midden van een dozijn andere wagens mee in de tramoptocht, die ter gelegenheid van liet veertigjarig bestaan van de NVBS werd georganiseerd. Omwille van de authenticiteit vond vervolgens nog een uitwisseling van stroomafnemers plaats: de SSW-stroomafnemer van de 403 werd geruild met de BBC-stroomafnemer van de 402.

Daarna viel het doek voor de serie 401-405. In april 1972 werden de 401, 404 en 405 naar een sloperij vervoerd en in november van hetzelfde jaar verdween tenslotte de 403, die nog even als bar/keukenrijtuig op een fancy-fair van het RET-mannenkoor had mogen figureren en vervolgens zowaar zelfs nog even in beeld was geweest voor een eventuele overname door de Dr. Heldringstichting te Haaksbergen. De 402 tenslotte werd toegevoegd aan het museumwagenpark en kreeg als zodanig in 1974 zijn oude nummer 303 weer terug.

De eerste twintig jaar als museummotorwagen verliepen voor de 303 vrij rustig maar op 16 februari 1994 sloeg voor de derde maal het noodlot toe. Een zeer onzachte aanraking met een vrachtauto bracht aanzienlijke schade toe aan het rijtuig. Gelukkig heeft dat deze keer niet geleid tot sloop. Het herstel verliep goed en sindsdien rijdt de 303, als representant van de serie 301-306, weer als museumrijtuig door Rotterdam.

Voor foto’s van de motorrijtuigen 301-304 klik hier

Voor foto’s van de motorrijtuigen 305-306 klik hier

De sloop van deze serie volgde in 1972.

nummer	leverancier 1	leverancier 2	lengte	radstand	motor	uurvermogen	gewicht	zitplaatsen	staanplaatsen	aflevering	in dienst	uit dienst	afvoer	bijzonderheden
301	Werkplaats RET	Allan	12100	1600	BBC	4x35	17,8	27	36	28-5-1943	31-5-1943	21-11-1958	10-3-1959	Eénrichtingsmotorrijtuig, na zware aanrijding in 1959 gesloopt
302	Werkplaats RET	Allan	12100	1600	SSW	4x33	17,8	27	36	28-5-1943	2-6-1943	29-4-1966		Eénrichtingsmotorrijtuig, vernummering 29-4-1966 in 401
303	Werkplaats RET	Allan	12100	1600	SSW	4x33	17,8	27	36	30-6-1943	3-7-1943	3-5-1966		Eénrichtingsmotorrijtuig, vernummering 3-5-1966 in 402
304	Werkplaats RET	Allan	12100	1600	BBC	4x35	17,8	27	36	30-6-1943	6-7-1943	4-5-1966		Eénrichtingsmotorrijtuig, vernummering 4-5-1966 in 403
305	Allan		12100	1600	SSW	4x33	17,8	27	36	21-12-1945	17-1-1946	6-5-1966		Eénrichtingsmotorrijtuig, gebouwd met gebruikmaking van de resten van motorrijtuig 540, vernummering 6-5-1966 in 404
306	Allan		11900	1600	BBC	4x35	16,8	27	36	21-12-1945	9-1-1946	11-5-1966		Eénrichtingsmotorrijtuig, gebouwd met gebruikmaking van de resten van motorrijtuig 418, vernummering 11-5-1966 in 405

nummer	leverancier 1	leverancier 2	lengte	radstand	motor	uurvermogen	gewicht	zitplaatsen	staanplaatsen	in dienst	uit dienst	afvoer	bijzonderheden
401	Werkplaats RET		12100	1600	SSW	4x33	17,8	27	36	29-4-1966	30-1-1969	16-5-1972	Eénrichtingsmotorrijtuig, ex 302, vernummerd in 1966, na aanrijding op 30-1-1969 buiten dienst gesteld
402	Werkplaats RET		12100	1600	SSW	4x33	17,8	27	36	3-5-1966	5-1971		Eénrichtingsmotorrijtuig, ex 303, vernummerd in 1966, in 1972 naar Tramweg Stichting, in 1974 terugvernummerd naar 303
403	Werkplaats RET		12100	1600	BBC	4x35	17,8	27	36	4-5-1966	5-1971	28-11-1972	Eénrichtingsmotorrijtuig, ex 304, vernummerd in 1966; de oorspronkelijke verkoop aan de Heldring Stichting is niet doorgegaan
404	motorrijtuig 540	Allan	12100	1600	SSW	4x33	17,8	27	36	6-5-1966	5-1971	16-5-1972	Eénrichtingsmotorrijtuig, ex 305, vernummerd in 1966
405	motorrijtuig 418	Allan	11900	1600	BBC	4x35	16,8	27	36	11-5-1969	5-1971	15-5-1972	Eénrichtingsmotorrijtuig, ex 306, vernummerd in 1966., sinds 06-1971 de draaistellen van de 2101