Rotterdams Openbaar Vervoer Museum

De oudste geschiedenis van het openbaar vervoer in de Rotterdamse regio

René van der Beek

Openbaar vervoer zoals wij dat tegenwoordig kennen heeft een lange geschiedenis. Het is een aspect van de samenleving dat zich, mogelijk gemaakt door de ontwikkeling van de techniek en gevoed door de toenemende behoefte van de mens zich om welke reden dan ook te verplaatsen, in vele gedaanten heeft ontwikkeld.

Een geregeld door derden aangeboden product om wie daar behoefte aan had zich tegen betaling te verplaatsen, is uit onze hedendaagse samenleving niet meer weg te denken.

Vervoer, beter gezegd het zich verplaatsen van de mens is zo oud als de mens zelf. Het ontdekken van de wereld om zich heen maar ook de noodzaak tot verplaatsen veroorzaakt door de natuur, de weersomstandigheden, het zoeken naar voedsel, oorlog of een nieuwe vestigingsplaats, hebben gezorgd voor de trek van de mens, uiteindelijk over de gehele wereld. Waar dit in beginsel beperkt bleef tot redelijk korte afstanden over land, kwam met het ontdekken van nieuwe werelden in de 15e en 16e eeuw ook een grotere verspreiding tot stand.

Naast bestuurders en bankiers werd er vanuit Europa ook veel gereisd door studenten die in Nederland een studie wilden volgen maar ook om werk of werkervaring op te doen werd binnen Europa veel gereisd.
Ook Rotterdam telde in die (middel)eeuwen, maar ook later, tienduizenden immigranten met diverse doelen. Landverhuizers op doorreis, handelaren, vluchtelingen en werkzoekenden.

Geen geregeld reisvolk dat bij gebrek aan transport veelal zelf de reis ondernam op de boot of vaker, met paard en wagen. Huifkarren, tentwagens en koetsen zochten hun weg over de ongeplaveide landwegen die afhankelijk van het weer meer of minder goed berijdbaar waren.

Een ander aspect van de samenleving dat zijn invloed heeft gehad op de ontwikkeling van het openbaar vervoer is de post en de alom bekende postkoets. Waar aanvankelijk het bezorgen van brieven was voorbehouden aan landsbestuurders (Egyptische Farao’s 2000 v. Chr. en de perzen 450 v Chr.) ontstond in de middeleeuwen onder Karel de Grote een meer geregelde postdienst die ook door particulieren gebruikt werd. Uit Duitsland is de Metzgerpost uit de 17e eeuw bekend en in Italië de Universiteitsbodes (1158). Frankrijk kende ook een universiteitspost (1464) en in 1600 de Koopmansbodes. Ook was er in Duitsland de geregelde paardenpost van de Duitse Ridders (1276-1525).

In Nederland is de 1e vaste bodedienst bekend van Johan die Coelsche boed uit Nijmegen (1527). Voor het belangrijke vervoer van post en pakketten van en naar Engeland werden postboten ingeschakeld waarvan op 29 juli 1660 de eerste in Rotterdam arriveerde.

Rotterdam sloot, nadat in 1714 het postvervoer volledig in handen van de stad was gekomen, aan bij de op 21 juni 1747 opgerichte Statenpost waaruit op 1 januari 1799 de Nationale Posterijen ontstonden. Meer over de vormen van postvervoer in onderstaand artikel.

De kaart van D. Wijnand van Rotterdam en omgeving dateert uit 1340 en geeft een goed beeld van de stad en de omgeving. Waterwegen, smalle dijken met daarop paden in gebruik door voetvolk, paarden en karren.

Wanneer in de 13e eeuw de eerste dijken worden gebouwd rond het moerasgebied rond Rotterdam, is daar al geruime tijd van bewoning sprake. Voetpaden, natuurlijk of door veel gebruik ontstaan, zijn de enige vormen om zich te verplaatsen. Het is het bestuur dan reeds duidelijk dat de aanleg van deze dijken noodzakelijk is om het land bewoonbaar te maken. Een periode waar in de omgeving van Rotterdam de Oudedijk en in 1257 de Schielandse Hoge Zeedijk worden aangelegd.
Die vormen een opmars tot de verdere ontwikkeling van het land waarin de afgraving van het veen nog steeds een belangrijke plaats innam. De belangrijkste middelen voor werk en vervoer vormden naast schepen, paarden en karren vooral handkracht en voetenwerk.

Een schilderij van Salomon van Ruysdael, waarop hij de vijf verschillende vormen van vervoer in de middeleeuwen in beeld bracht.

Halverwege de 15e eeuw, zo blijkt uit de geschiedschrijving, werd de in Italië in 1299 gelegde eerste basis gelegd voor een geregeld vervoer, door de adellijke familie Von Thurn und Taxis verder uitgebouwd en werd in opdracht van de keizer Maximiliaan I een netwerk van koeriersdiensten dat een groot deel van Europa bestreek verzorgd.. Een geregeld vervoer van poststukken. Van poststukken naar personen is niet zo’n grote stap, maar wel één die eerst mogelijk werd door technische ontwikkelingen.
Ontwikkelingen die ook zouden leiden tot de realisatie van wat men nu ‘wegen’ noemt.
De aanleg van de met 20 kilometer tot 1741 langste straatweg van Nederland, de ‘s-Gravenweg vond in 1680 plaats. Die aanleg, maar ook die van bijvoorbeeld de straatweg naar Hillegersberg, de weg naar Schiedam en de Dordtsestraatweg, mede onder leiding van keizer Napoleon in 1811, droegen bij tot meer en snellere mogelijkheden van vervoer.
In feite ontwikkelden zich in de 17e en de 18e eeuw twee vormen van openbaar vervoer met name op regionaal, nationaal en zelfs internationaal gebied.

 

Over het water
Al in 1655 werd een verbinding geopend per trekschuit tussen Rotterdam en Delft welke zo’n 200 jaar actief zou blijven. Vanuit Delft kon men door naar Den Haag en indien gewenst via Leiden naar Amsterdam. Ook via Gouda kon die reis richting hoofdstad worden gemaakt.
Maar ook Gorinchem, Middelburg en Nijmegen kunnen bereikt worden, hoewel daar zoveel mogelijk gebruik werd gemaakt van zeilschepen. Hier werd een gecombineerd gebruik gemaakt van het zeil waar het de brede rivieren betrof en anders waren er de trekpaarden die het zware werk verrichtten. Maar ook het stelsel van beurtveren, een regelmatig vervoer per zeilschip, kon soms tot tienmaal per dag een vaart worden gemaakt zoals die naar Dordrecht.

Het mag duidelijk zijn dat de reisduur op deze wijze fors opliep waarbij gemiddeld een snelheid van 6 tot 7 kilometer per uur werd bereikt. Het was de ontwikkeling van de stoomtechniek die voor een aanmerkelijke versnelling zou zorgen.

Wanneer in 1816 het eerste stoomschip Rotterdam aandoet, blijkt dat stoomtijdperk nieuwe perspectieven op te leveren. Toch liep men in Rotterdam niet warm voor dit soort vervoer en het zou dan ook nog enkele jaren duren voor, merendeels gedwongen door Koning Willem I. Als eerste werden schepen uitgerust met door stoom aangedreven motoren. Op 16 juni 1823 kon onder toeziend oog van de Koning na enkele problemen gestart worden met een regelmatige raderstoombootdienst naar Antwerpen en vandaar ook Brussel. Vaarten naar onder meer Nijmegen volgden. Dordtse beurtschippers zagen om die manier een geduchte concurrent ontstaan en richten daarop ook een stoombootdienst met ‘De Eendracht’ op.

In het dan nog steeds relatief kleine Rotterdam, 90.000 inwoners in 1850, is de behoefte aan interlokale verbindingen aanzienlijk groter dan lokaal. Binnen de grenzen van de waterstad is in principe alles beloopbaar. Maar wel was er behoefte aan een verbinding met de zuidelijke Maasoever. Niet alleen begon deze langzamerhand tot ontwikkeling te komen, maar ook werd via Katendrecht de verbinding per diligence met Dordrecht, Breda en Antwerpen onderhouden.
In 1828 neemt het stadsbestuur om die reden, wederom onder druk van Koning Willem I, een stoomboot met de naam ‘Rotterdam’ in bedrijf die de verbinding met Katendrecht onderhoudt. Binnen korte tijd ontwikkelt zich een uitgebreid netwerk van stoombootdiensten vanuit Rotterdam met de rest van Nederland. Primair voor goederen maar bijna altijd met de mogelijkheid voor passagiers. Aangezien ook dan al sprake is van geregelde afvaarten met bijbehorende dienstregeling mag men, hoewel geregeld door particulieren, gerust van openbaar vervoer spreken.

De rederij van de heer Roentgen, verantwoordelijk voor de verbinding met Antwerpen, breidt verder uit. De stoomvaart op de Waal en de Rijn met diensten naar Arnhem en Nijmegen volgen. Spoedig daarna kan men zelfs doorvaren naar Düsseldorf en zelfs tweemaal per week naar Keulen. Het is de doodssteek voor de Rotterdamse beurtschippers, mede door de aangenomen internationale Rijnvaartacte van 1831 die een vrij verkeer op de Rijn regelde.
Naast de opkomst van het internationale verkeer, sinds 1824 ook naar Engeland, een overtocht van 17 uur, ontstaat ook een groot netwerk van stoombootdiensten die vanuit Rotterdam de Nederlandse steden aandoen. Niet alleen richting Dordrecht , Gorinchem, Heusden en ‘s-Hertogenbosch maar ook de Zeeuwse eilanden en Middelburg.
Sinds 1830 is er op woensdag en zaterdag een dienst op Amsterdam via Gouda waardoor de diligence dienst concurrentie wordt aangedaan.
Maar dezelfde stoommachine die bij het vervoer over water voor een enorme vooruitgang heeft gezorgd, zou ook de concurrentie in de vorm van de stoomtrein en stoomtram, gaan bevorderen.

Over het land
De al eerder genoemde activiteiten van de adellijke familie Von Thurn und Taxis die sinds 1489 in opdracht van de keizer Maximiliaan I een netwerk van koeriersdiensten verzorgde had daarmee ook de basis gelegd voor een geregeld vervoer over het land. Maar ook in de nadagen van het Romeinse Rijk waren geregelde diensten per paard al een bekend fenomeen. Van oudsher waren paarden op alle fronten dan ook het belangrijkste vervoermiddel over land.

Het is dan ook niet vreemd dat met de toenemende behoefte aan vervoer ook in Rotterdam en omgeving het paard mét wagen ingezet zou worden voor geregelde vervoersdiensten.

In de regio werd als eerste in 1636 het reizen mogelijk per Wagenveer, een voorloper van de Postkoets (later ook diligence genoemd), tussen Zwijndrecht en Rotterdam. In 1646 volgde een verbinding met Schiedam, in 1657 met Dordrecht en in 1661 met Delft. Wat het vervoer per koets op zeilschip en trekschuit voor had, was de snelheid. Daar stond tegenover dat er van enig comfort over de karrensporen, dijken en onverharde wegen geen sprake kon zijn. anders dan binnen de stadsgrenzen waar de meeste straten inmiddels wel van klinkers waren voorzien.

Dat het postvervoer een belangrijke rol heeft gespeeld bij de ontwikkeling van geregeld (openbaar) vervoer staat buiten kijf. In 1784 werd in Engeland de “mailcoach” ingevoerd, een door paarden getrokken koets die naast de koetsier ook een ‘guard’ aan boord had terwijl in de koets vier passagiers konden plaatsnemen. Rond 1800 waren al ruim 80 van deze koetsen in bedrijf die bovendien beschikten over een verend achterstel. Dat vervoer nam, zeker door het bestraten van de interlokale wegen, hand over hand toe.

Herberg In den Rustwat aan de Honingerdijk was een bekend vertrekpunt voor postkoetsen

Maar waar in Nederland de bestuurders op het water zo vooruitstrevend waren, bleef de activiteit op het gebied van verbindingen over land achter. Toch begon aan het begin van de 19e eeuw de aandacht voor dat probleem te groeien.
Waar, zoals reeds gemeld, lokaal een aantal wegen in de regio waren bestraat zoals de ‘s-Gravenweg die al in 1680 van klinkers was voorzien, was het keizer Napoleon die, naast de nodige andere bestuurlijke voorzieningen, ook de aanleg van wegen bevorderde. Dat hier tevens ook de mogelijkheden om zijn leger te verplaatsen werd vergemakkelijkt, is in dat licht wellicht meer hoofdzaak dan bijkomstigheid. De inspanningen hadden succes, want in 1820 werden al 25.000 passagiers per postkoets over de ‘s-Gravenweg vervoerd.

Het aanbod van het vervoer per postkoets vanuit en naar Rotterdam was fors te noemen. Met de in 1810 ingestelde ‘Paardenposterij’ biedt een soort taxiservice aan op basis van behoefte. Geregeld door de overheid maar uitgevoerd door particulieren beschikt de organisatie al snel over zo’n 70 stations met daartussen wisselplaatsen. Rotterdam heeft zo’n station aan het begin van de Oostzeedijk waarvandaan honderd paarden en zestig wagens kooplieden, stadsbestuurders en welgestelden vervoerden. Het stelsel van wagenveren wordt ook aangeduid als de Wagenposterij met particuliere lijndiensten voor personen en goederen en daarnaast de Brievenposterij voor brieven en pakjes en tenslotte de Paardenposterij als verhuurbedrijf.
Vanuit Rotterdam is er de dienst naar Den Haag met aansluiting naar Leiden en Amsterdam en vanaf de Binnenrotte ook naar Delft. Vanaf de Oostpoort is er al vanaf 1805 een verbinding via het Kralingse veer naar Dordrecht. Daarvandaan is er weer een verbinding naar Breda en verder. Er is zelfs een verbinding vanuit Amsterdam via de Maasstad naar Brussel en Parijs.

De postroutekaart uit 1810 laat zien welke vlucht het vervoer per postkoets in de jaren heeft genomen.

In 1824 wordt gestart met een verbinding naar Utrecht en drie jaar later is de frequentie naar Den Haag opgeschroefd tot vier wagens per dag. Vanaf het Schielandshuis is drie maal per dag Schiedam te bereiken en zowaar Groningen wordt in het postkoetsnet opgenomen.
Het is ook de tijd van het ontstaan van Van Gend & Loos welk bedrijf in 1837 een verbinding naar Utrecht opent en een nachtverbinding naar Arnhem. Vandaar is er aansluiting naar veel plaatsen in Duitsland en zelfs Rusland is bereikbaar.
De gemeentes Rotterdam en Gouda slaan de handen ineen en worden eigenaar van acht moderne diligences om te concurreren met de stoombootverbinding tussen die twee steden. In Rotterdam wordt vertrokken vanaf de Goudsewagenstraat.

De ontwikkeling van de wegen kwam in handen van het in 1798 opgerichte Bureau voor de Waterstaat van de Bataafse Republiek, de huidige Rijkswaterstaat. Naast de aandacht voor (wederom) het water, waren het de Franse overheersers die in 1810 begonnen met een plan voor een net van rijkswegen dat de circa 450 zand- en kleiweg in Nederland moest gaan vervangen.
Uit die tijd dateert dan ook de eerste ‘Rijksweg’ in de Rotterdamse regio; de weg naar Delft.
Tot 1850 werden zo’n 500 kilometers 1e klas (verantwoording Rijk) en 2e klas (verantwoording Provincie) rijksweg aangelegd.
Dat die landelijke ontwikkeling daarna bijna tot stilstand kwam had alles te maken met de komst van de (stoom)trein. Toch werden in Rotterdam en omgeving door de stadsbestuurders toch nog de nodige wegen verhard zoals in de periode 1878-1880 de wegen in de polders aan de noord- en oostzijde van de stad. Nederland telde begin 1900 zo’n 8500 kilometer aan wegen waarvan 6000 kilometer was voorzien van bestrating en stond aan het begin van de eeuw van de automobiel.

De paardenomnibus
Postkoetsen en diligences verloren hun alleenheerschappij toen een groter formaat vervoermiddel zijn intrede deed. De paardenbus, vaker benoemd als omnibus deed midden 19e eeuw haar intrede. Nadat in Nantes in 1823 de eigenaar van een badinrichting op het idee kwam om zijn klanten in de stad op te halen had in het meer openbare vervoer Londen in 1829 de primeur, maar al snel werd de omnibus ook in Rotterdam een bekend straatbeeld.
Zo exploiteerde de uitspanning Freericks aan de Straatweg een omnibus die vijf maal per dag de verbinding met het centrum van Rotterdam onderhield. Vanaf het Park reed een omnibus van firma De Eendragt naar de Hoflaan een route die in het openbaar vervoer nog vaak terug zou keren. Twaalf personen in de bus en 6 op een imperiaal op het dak.
Ook vanuit het centrum reden er na opening van het station Delftse Poort en later het Rhijnspoorstation omnibussen waarmee feitelijk het eerste openbare vervoer binnen de stad plaats vond.

De paardenomnibus van Freericks aan de Straatweg in 1890

Het waren ontwikkelingen die wel de werkgelegenheid bevorderden. De omnibus werd meestal getrokken door twee paarden die ook hun verzorging nodig hadden en om de 2 á 3 uur moesten worden afgelost. Meer dan de helft van het personeel was dan ook nodig voor de verzorging van de dieren.
Wie denkt dat eind 19e eeuw de paardenomnibus het heeft gehad, komt verkeerd uit. Wanneer de paardentram al 20 jaar in bedrijf is, wordt op 5 december 1899 de Rotterdamse Omnibus Maatschappij (ROM) opgericht. Niettemin heeft de op 12 november 1878 opgerichte Rotterdamse Tramweg Maatschappij (RTM) in 1888 de omnibusdienst Kralingen-Boymansplein overgenomen inclusief 9 paardentrambusjes die onder de nummers 109-117 in dienst worden gesteld. Oorzaak was de concurrentie van de Omnibusdienst Rotterdam die op deze route in feite de paardentramlijn doubleerde. Ook kocht de RTM 7 grotere omnibussen aan waaronder 5 dubbeldekkers waarmee men vanaf 5 maart 1889 de lijn Oostplein-Boymansplein ging uitvoeren.

Men kwam echter toch tot de conclusie dat de RTM een trambedrijf was en dat graag wilde blijven, zodat per 12 oktober 1891 de omnibuslijn werd opgeheven. Een beslissing waar men in latere jaren weer op zou terugkomen toen een deel van het streekvervoer per bus uitgevoerd ging worden. Paardenomnibus 111 is gelukkig bewaard gebleven als museumrijtuig.
Overigens stapte de ROM die in 1899 beschikte over 50 paardenomnibussen in 1906, een jaar na de invoering van de elektrische tram, over op door motoren aangedreven omnibussen.
Per 22 december 1899 was nog een lijn geopend vanaf de Walenburgerweg via het Maasstation naar Delfshaven.
Maar de paardenbus had haar beste tijd gehad. In 1924 onderhield een van de laatste paardenbussen nog een verbinding tussen Rotterdam en het Kralingseveer.

Het museum paardenomnibusje 111 op het terrein van de remise Delfshaven

De stoomlocomotief

De stoommachine deed in het begin van de 19e eeuw niet alleen goede diensten op het water. Ook op andere gebieden waar motorkracht nodig was vonden ontwikkelingen plaats. Denk bijvoorbeeld eens aan de stoombrandspuiten die in de tweede helft van die eeuw in Rotterdam in dienst werden gesteld. Een veel grotere impact had echter de toepassing op een alternatieve manier van reizen. De stoomtrein werd geboren.

Zoals vaker op transportgebied liepen ook hier onze westerburen voorop. Maar Nederland was na de Belgische afscheiding in 1830 bijna bankroet. Het initiatief zou dus moeten komen van particulieren en zo gebeurde het dat op 20 september 1839 de eerste trein van Amsterdam naar Haarlem, getrokken door een stoomlocomotief haar rit begon.
De Hollandse IJzeren Spoorweg Maatschappij (HSM en later HIJSM) wilde na deze start direct door naar Rotterdam. Maar dat lukte pas in 1847 omdat landeigenaar Van der Gaag de spoorlijn niet over zijn land wilde. In die tussentijd was station Delftse Poort in 1846 gereedgekomen wat tot 1873 zijn taak zou vervullen.

De op 3 juli 1845 opgerichte Nederlandsche Rhijnspoorweg Maatschappij (NRS) bouwde inmiddels aan een verbinding vanaf de oostkant van Rotterdam naar Utrecht. Het nieuwe Rhijnspoorstation, beter bekend als Rotterdam Maas, werd officieel in gebruik genomen op 1 december 1858 tot welk moment station Rotterdam Boerengat, dat 300 meter oostelijker lag vanaf 30 juli 1855 die taak had waargenomen. De Rotterdammer had daarmee twee mogelijkheden om naar Amsterdam te reizen. Vanaf het Maasstation had een sneltrein twee uur nodig; via station DP met de HIJSM was dat een half uur langer. Een flinke concurrentiestrijd was het gevolg.

Het eerste station Delftse Poort, gelegen dicht bij de gelijknamige stadspoort.

Rotterdam was vergelijkbaar met veel andere grote Europese steden waar spoorlijnen uit verschillende richtingen ergens in de stad in een station eindigden.
De regering zag de trage spoorwegontwikkelingen met lede ogen aan. In de omringende landen werd driftig gebouwd en het was tijd niet achterop te raken. Onze zuiderburen beschikten al over een spoorwegnetwerk met vijfmaal zoveel lengte en was bovendien al internationale verbindingen aan het bouwen. De Spoorwegwet zag in 1860 het licht.
De regering verzorgde de aanleg van nieuwe spoorlijnen en de Staatsspoorwegen die opeenvolgend de bestaande maatschappijen overnamen, hield zich met de exploitatie bezig.

Voor Rotterdam betekende deze insteek vanuit Den Haag dat er een verbinding met België moest komen en er werd gekozen voor een route via Dordrecht en het Hollands Diep, waar in Moerdijk al de Belgische spoorlijn eindigde.
Het luchtspoor werd in 1877 in bedrijf gesteld, een voor Rotterdam ingrijpende gebeurtenis die echter niet ieders instemming had. Over het lawaai, het roet en de tweedeling van de stad zou nog menig krantenartikel worden geschreven maar ook kwam er een nieuw station bij; Rotterdam Beurs.
Vooruitlopend daarop kwam in 1873 het nieuwe centrale station Delftse Poort gereed, iets westelijker gelegen dan het eerste, waarmee het doorgaande station het eerdere kopstation verving.
De Maasstad had nu zowel in oostelijke, noordelijke, als zuidelijk richting verbindingen met het land. Een verbinding via Schiedam naar Hoek van Holland zou tot 1893 op zich laten wachten.

De verbinding tussen Noord- en Zuid-Rotterdam was tot stand gebracht

Het nieuwe Maasstation, officieel “Rotterdam Maas” is vanaf dedember 1858 gereed voor de ontvangst van de reizigers.

Eerst de verbinding over de rivier zorgde zo voor een aanzet naar een meer centraal gelegen centrumstation. Immers de reiziger richting Utrecht moest nog altijd overstappen wat echter wel voor het lokale openbaar vervoer weer een extra bron van inkomsten betekende. Niettemin werd in 1899 door (het particuliere bedrijf Staatsspoorwegen) die de NRS in 1890 had overgenomen, een verbinding in bedrijf gesteld tussen het Maasstation, via de Ceintuurbaan, de haltes Kralingseveer en Terbregseweg en Station Noord (toen nog station Hillegersberg) naar het station DP.

De stoomtractie zou zich nog tot ver in de 21 eeuw handhaven, want op 7 januari 1958 reed de laatste stoomtrein een reguliere dienst. De elektrificatie van het net begon op 1 oktober 1908 in Rotterdam. De Zuid-Hollandsche Electrische Spoorweg-Maatschappij (ZHESM) zorgde met de nieuw aangelegde spoorlijn vanaf het Hofplein naar Scheveningen voor deze primeur.

Het traject langs de Vijverhofstraat met de bogen waarin naast winkels ook woonhuizen waren gepland telde in de Rotterdamse regio de stations Bergweg, Schiebroek, Wilgenplas en Adrianalaan.
Niettemin hebben de spoorwegen geen groot aandeel gehad in het personenvervoer binnen de stadsgrenzen. Het lokale vervoer bood veel meer en vooral snellere verbindingen aan. Slechts de verbinding op de Hoekse lijn kan in regionaal verband als zodanig worden bezien.

Meer nog dan het openbaar vervoer is het goederenvervoer voor Rotterdam van belang geweest. Grote goederenemplacementen zoals IJsselmonde, de Vierhavenstraat maar later ook Noord zorgden voor de verspreiding van alle goederentransporten. Van de linker Maasoever werd gekscherend wel eens gezegd dat er in elke straat spoorrails lagen. Niettemin gaat deze korte geschiedschrijving over het openbaar vervoer, genoeg dus over goederen!

De Paardentram

Voorafgegaan door Den Haag in 1864 en Amsterdam in 1872 duurde het tot 1 juni 1879 voor de paardentram haar intrede deed in Rotterdam. De stad krijgt door de activiteiten van de Rotterdamse Tramweg Maatschappij na de trein ook op straat railvervoer. De eerste lijn voert vanaf de Jonker Fransstraat bij de Crooswijksekade, dichtbij de remise aan de Isaäc Hubertstraat, naar het Beursplein. Binnen een jaar zijn er zes lijnen gerealiseerd waarvan er naast de eerdergenoemde nog drie vanaf het Beursplein verbinding geven naar het Park,station Delftse Poort en het Willemsplein. Ook is er een lijn vanaf het Oostplein naar het (de binnen het vervoerbedrijf altijd gehanteerde naam) Centraal Station en een lijn vanaf de toen nog in de gemeente Kralingen gelegen Oostzeedijk naar de Nieuwe Haven nz.
Ook aan de Stationsweg en de Pelikaanstraat was ruimte gehuurd om enkele paarden en rijtuigen onder te brengen. Later zou ook de stoomtramremise aan de Nieuwe Binnenweg voor dat doel worden uitgebreid.

Het tramnet was beperkt. Rotterdam was nu eenmaal nog niet die grote stad en binnen de grenzen van het water, de Nieuwe Maas, de Schiedamsesingel, Coolsingel en Goudsesingel speelde zich het meeste af. Dat veranderde eerst rond de eeuwwisseling toen steeds mee uitbreidingen gestalte kregen. In het westen en noorden werden steeds meer huizen gebouwd en met de groei werden de bestaande paardentramlijnen verlengd en nieuwe ingesteld. De lijn DP-Beursplein werd verlengd naar het Noordereiland en die vanaf het Willemsplein via het Beursplein naar station Maas. De lijn vanaf de Oostzeedijk werd verlengd naar het Park. Nieuwe lijnen kwamen er vanaf de Boompjes naar de Bergweg, Delfshaven-Westzeedijk, Beursplein-Delfshaven, Slagveld-Hoevestraat, Slagveld-Overschie en de Schielandse Tramweg Maatschappij onderhield een smalspoor verbinding vanaf het Hofplein naar Hillegersberg. Bovendien was in Schiedam de Schiedamsche Tramweg Maatschappij actief die binnen de gemeente een smalspoortramlijn in bedrijf had welke vanaf 1902 tot 1911 actie was en daarna tot 1918 door de RTM werd geëxploiteerd. Ook tussen het Slagveld en Overschie reed vanaf 1884 een door de Schielandse Tramweg Maatschappij geëxploiteerde paardentramlijn op smalspoor. Deze werd in 1890 overgenomen door de RTM. Deze verving de door de IJssel Stoomtram Maatschappij geëxploiteerde stoomtram.
Het doek voor de paardentram viel in 1905 met de komst van de Rotterdamsche Elektrische Tramweg Maatschappij RETM. Elektriciteit werd het toverwoord.

De Stoomtram

De stoomtrein kwam al aan bod, maar ook in lokaal/regionaal verband werd stoom toegepast voor het vervoer.
Dat gebeurde echter ruim veertig jaar nadat de stoomlocomotief haar intrede had gedaan. De in 1881 door de RTM ingestelde lijn liep vanaf de Nieuwe Binnenweg bij de Westersingel naar de Havenstraat in Delfshaven.
Een jaar later vond al uitbreiding plaats. Aan de oostkant naar de Van Oldenbarneveltstraat bij de Coolsingel en aan de westkant naar de Koemarkt in Schiedam. Voor de halfuurdienst was een wisselplaats op de Nieuwe Binnenweg voorzien waar de Winterthur locomotieven met de door Beijnes geleverde open en gesloten rijtuigen elkaar konden passeren.
Het succes van de lijn noodzaakte tot aanschaf van meer materieel. Naast een Krauss locomotief reden uiteindelijk 8 door Winterthur vervaardigde stoomlocs. Het rijtuigbestand telde naast ruim 20 speciaal voor deze lijn gebouwde exemplaren van Beijnes en Boon-Falcon, zowel goederen, open- als gesloten uitvoeringen ook de nodige door dat doel door de RTM omgebouwde paardentramrijtuigen.
Het einde van de stoomtram kwam in zicht. De spoorverdubbeling op de Nieuwe Binnenweg leidde tot zoveel tegenstand dat besloten werd het Rotterdamse traject te verlaten, de stoomtram uit Schiedam eindigde voortaan in de Duyststraat.
Zondagavond 16 december 1906 vertrok de laatste stoomtram vanuit Schiedam. In haar 25-jarig bestaan waren naar een ruwe schatting enkele miljoenen passagiers vervoerd, maar waren ook 65 slachtoffers gevallen.
Het tijdperk van de elektrische tram had haar intrede gedaan.

Niettemin zou de stoomtram niet echt verdwijnen. Want onder de hoede van de RTM was ook op de Linker Maasoever gestart met een stoomtramdienst. In het regionale vervoer naar de Zuid-Hollandse- en Zeeuwse eilanden vertrok op 30 april 1898 de eerste stoomtram vanaf de Rosestraat naar Zuid Beijerland in de Hoekse Waard. Vele lijnen, weliswaar op smalspoor, zouden volgen.

De Motoromnibus

De Rotterdamse Omnibus Maatschappij gaat met haar tijd mee. Een jaar na de start van de Rotterdamsche Elektrische Tramweg Maatschappij (RETM) in 1905 wordt door de ROM het paard ingeruild voor de eind 19e eeuw ingevoerde motorkracht van de automobiel. Om de concurrentie met de RETM aan te kunnen binnen moest er een minstens even snel transportmiddel komen. Londen telde in 1906 al 800 motoromnibussen en het was duidelijk dat dit een goede oplossing zou zijn voor de ROM. Het leidde tot een eerste bestelling in 1906 van 10 Franse dubbeldeks motoromnibussen van Lacoste et Batmann met plaats voor 20 passagiers beneden en 16 boven. De snelheid van 12 km per uur en het comfort van de massieve banden nam men voorlopig voor lief. De naam van de ondermening werd gewijzigd in Maatschappij Algemeen Vervoer MAV. Op 4 november 1906 werd de eerste lijn (A) Kralingen-Delfshaven geopend.

Maar het bleek door de vele storingen geen succes. De afkorting MAV stond dan ook snel voor Morgen Avond Verder.
Nog geen twee maanden later op 10 januari 1907 ontstond in de garage aan de Aelbrechtskade waar de bussen stonden gestald brand. Slechts vijf bussen overleefden dit voorval, maar het einde van de MAV was nabij. Een maand later gaf de MAV de strijd op. Voorlopig zouden in Rotterdam alleen trams te zien zijn.

De korte oudste geschiedenis van het openbaar vervoer in de regio Rotterdam is hiermee globaal in beeld gebracht.

Hoewel de eerste geregelde vorm van openbaar vervoer in Rotterdam in 1655 als trekschuit haar intrede deed zijn zowel de ontwikkelingen als de snelheid steeds meer toegenomen.
Dat in de tijd daarvoor ook het nodige gereisd werd is ook duidelijk geworden.
Via trekschuit, zeilboot en stoomschip lag in de eerste periode de nadruk op het water. Over land konden de ontwikkelingen vanaf paard en wagen en postkoets pas groeien toen er meer infrastructuur en verharde wegen werden aangelegd.

Via rail waarop zich stoom en later elektriciteit ontwikkelden, overigens nog geruime tijd aangevuld door paardentram en paardenomnibus was het tenslotte de komst van de automobiel die voor de grote ommekeer zorgde.

In feite bestaan alle vormen van vervoer nog steeds, zij het dat in het openbaar vervoer de stoomkracht, de paardentractie en het zeilen inmiddels zijn verdwenen, enkele museumactiviteiten uitgezonderd.
Bus, tram, trein en metro zijn in het lokale en regionale vervoer niet meer weg te denken.
In dit korte bestek kon overigens niet bij alle ontwikkelingen worden stilgestaan.
Zo hebben bijvoorbeeld de wagenveren, zeker in een stad met veel water als Rotterdam in verschillende vormen een belangrijke rol gespeeld die in het voorgaande echter niet worden genoemd. Net zo min als het huidige vervoer per schip of vliegtuig dat gezien het geregelde aanbod toch ook tot het openbaar vervoer gerekend mag worden.

Het was de bedoeling om de oudste geschiedenis te schetsen. Voor een blik op de moderne geschiedenis, waaronder wij even de ontwikkelingen vanaf ca. 1930 beschouwen, zijn talloze boeken beschikbaar.
Wij hopen dat u dit korte overzicht in ieder geval een beeld heeft gegeven van de tijd daarvoor.