1.6 NIEUWE KANSEN VOOR DE TRAM (TRAMPLUS)
De euforie rond de ingebruikname en daarna de uitbreidingen van het Rotterdamse metronet in de jaren 70 en 80 had in eerste aanleg tot gevolg dat stadsbestuurders, beleidsmakers en het management van de RET beduidend minder aandacht hadden voor het resterende tramnet. De tram werd sindsdien lange tijd als een secundair (en door sommigen zelfs als een achterhaald) vervoermiddel beschouwd. Dit leidde tot minder investeringen en zelfs bezuinigingen, onder andere resulterend in het nodige achterstallig onderhoud. De trams zagen er in toenemende mate haveloos uit; schades en defecten werden niet of slechts provisorisch hersteld. Het tramnet maakte in veel opzichten en in steeds grotere mate een verwaarloosde indruk. Rond 1990 keerde echter het tij en bevestigden deskundigen de voordelen van trams. Maar rails en rijtuigen zijn kostbaar, dus er moest méér worden gedaan om de tram meer concurrerend te krijgen. Vooral de gemiddelde snelheid moest omhoog, van 18 naar minstens 25 km per uur. Deze bevinding gold voor heel Rotterdam, op vlak land, waar de fiets een geduchte concurrent van de tram was gebleven. Uit deze discussie ontstond “TramPlus”, dat een nieuwe impuls gaf aan een regionaal tramnet voor de toekomst.
Bij het TramPlus-concept uit 1991 stond de wens van de reiziger centraal. Verhogen van het reiscomfort en de betrouwbaarheid van het vervoerssysteem waren de uitgangspunten. Concreet betekende TramPlus ruime tramhaltes, verkeerslichtenvoorrang voor de tram en aanpassing van gelijkvloerse kruisingen (opdat trams niet langer worden geblokkeerd door afslaand autoverkeer), maar géén vlucht in kostbare infrastructuur, als tunnels of viaducten. Opvallend zijn de brede en lange halteperrons (zodat reizigers zich goed kunnen verspreiden), uitgerust met een dynamisch reizigersinformatiesysteem dat de wachttijden en andere actuele reisinformatie, zoals vertragingen, aangeeft. De Franse fabrikant Alstom leverde in 2003 zestig nieuwe, 31 meter lange lage vloertrams van het type Citadis-302 voor exclusieve inzet op de lijnen waarop dit TramPlus concept toegepast moest gaan worden. Dit materieel is op verzoek van de RET voorzien van brede deuren over de gehele lengte van het rijtuig, om het halteren zo efficiënt mogelijk te maken. De ruim 30 of 60 m lange perrons van de tramhaltes hebben exact dezelfde hoogte als de vloer van de trams, waardoor alle passagiers snel en comfortabel kunnen in- en uitstappen. Haltetijden worden zo gereduceerd tot 20 seconden. Tramhaltes die meer dan vier meter boven het maaiveld liggen zullen per lift toegankelijk zijn.
Door een reeks van maatregelen, waaronder ook het vergroten van de halteafstanden, werd beoogd snellere reistijden en een grotere regelmaat in de dienstuitvoering te realiseren. Daarnaast rijden de TramPlus-lijnen op lange trajecten en doorkruisen ze een groot deel van het RET-vervoersgebied. De TramPlus-lijnen waren overigens niet bedoeld als afzonderlijk netwerk. Ze maakten deel uit van het ‘klassieke’ tramsysteem. Evenmin waren de TramPlus-lijnen bedoeld als aanvoerlijnen voor het inmiddels 55 km lange metrosysteem van Rotterdam. Wel is op een tiental plaatsen overstapgelegenheid ontstaan tussen TramPlus-lijnen en de metro. TramPlus is dus geen concurrent van de metro, hoewel er wel sprake is van een meervoudige doublure: op het 5 km lange traject tussen het CS en het Wilhelmina-plein (Kop van Zuid) rijden de TramPlus-lijnen 20, 23 en 25 nagenoeg over dezelfde route als de metro. Omdat de metro in de spitsuren op dit traject al aan zijn maximale vervoerscapaciteit zat, werd dit niet langer als een probleem ervaren, doch eerder als een welkome aanvulling gezien. De eerste TramPlus-verbinding was lijn 20, in bedrijf sinds 1996, vanaf het CS over de eveneens in 1996 geopende Erasmusbrug naar bestemmingen in Rotterdam-Zuid. In de spitsuren bood deze lijn elke vier minuten een tram, waarvoor in aanvang oudere trams van het type ZGT geschikt werden gemaakt. De lijn werd een daverend succes, mede dankzij de vrije trambaan over de gehele lengte, inclusief de brug, die slechts 2×2-smalle rijstroken kent voor het autoverkeer met in het midden een ruim uitgevoerde vrije trambaan.
Met lijn 20 werd een gemiddelde snelheid bereikt van 23 km per uur. De TramPlus-doelstelling (25 km per uur) werd dus bijna gehaald. Deze lijn vervoerde aanvankelijk 7 miljoen reizigers per jaar. Dankzij lijn 20 werden twee miljoen autokilometers per jaar uitgespaard.
