Rotterdams Openbaar Vervoer Museum

DE ROTTERDAMSE ALLANSTELLEN
(Eerder gepubliceerd in OpdeRails 10-1983, geschreven en aangepast door Peter Bakker)

Na ruim dertig jaren trouwe dienst reden de Allanstellen van de RET in 1983 hun laatste ritten in de normale reizigersdienst.
Hieronder dan een terugblik op dit voor Rotterdam zo karakteristieke wagentype.

De eerste jaren
Toen kort na de oorlog de vervoerscijfers met sprongen omhoogschoten en met name het sterk verouderde aanhangwagenpark van te geringe omvang bleek, deed de behoefte aan nieuw materieel zich al spoedig op niet mis te verstane wijze voelen. Om zo snel mogelijk op deze behoefte te kunnen inspelen, hechtte de gemeenteraad reeds in 1946 zijn goedkeuring aan de aanschaffing van liefst 70 nieuwe aanhangrijtuigen. Op advies van de toenmalige directeur mochten bovendien nog twee proefmotorrijtuigen bij Allan worden besteld, teneinde experimenteel te kunnen bepalen of het in Zwitserland ontwikkelde elektropneumatische, dan wel het uit Engeland afkomstige elektromagnetische schakelsysteem in de nabije toekomst de voorkeur zou verdienen: na een proeftijd zou dan uit deze beide systemen een keuze kunnen worden gemaakt met betrekking tot de bouw van de resterende 68 motorrijtuigen, waarvoor de raad nog in 1946 eveneens toestemming verleende.

Nadat deze beide tweerichting proefmotorrijtuigen 571 en 572 in 1948 waren afgeleverd, werd -voornamelijk in verband met de geringere slijtage en de goedkope aanschaffing – na een proeftijd van negen maanden voor de elektromagnetische schakeluitrusting gekozen.
Inmiddels had evenwel de toeneming van het particuliere vervoer tot een zo drastische vermindering van het passagiersaanbod geleid dat de materieelpositie al spoedig minder krap werd dan aanvankelijk was voorzien. Bovendien konden voor het door de gemeente in 1946 beschikbaar gestelde krediet van ƒ 8380000,- door de enorme tussentijdse prijsstijgingen drie jaar later nog slechts 36 tramstellen – de beide proefmotor- rijtuigen inbegrepen – worden geleverd. Het beschikbaar stellen van een aanvullend krediet voor nog eens 34 stellen werd door B & W voorlopig niet verantwoord geacht, temeer daar deze uitbreiding van het rollend materieel tevens de bouw van een nieuwe remise nodig zou maken. Besloten werd dan ook om de reeds geplaatste bestelling van 70 aanhangrijtuigen te wijzigen in een van 34 motorrijtuigen en 36 aanhangrijtuigen, teneinde met inbegrip van de beide proefmotorwagens uiteindelijk over 36 tramstellen te kunnen beschikken.

Medio 1948 werden door Allan reeds – ten behoeve van de dienst achter de ongeveer gelijktijdig gereedgekomen proefmotorwagens – de beide eerste aanhangrijtuigen afgeleverd. In het jaar hierop werd de aflevering in snel tempo voortgezet, en in 1950 tenslotte verschenen de laatste vijf stuks op de baan.
Deze circa 10,5 ton zware aanhangrijtuigen waren traditiegetrouw voorzien van een ruim middenbalkon; in de beide compartimenten aan weerszijden hiervan konden in totaal 34 passagiers een zitplaats vinden.
Aangezien de aflevering van de bijbehorende motorrijtuigen nog geruime tijd op zich zou laten wachten, reden ze aanvankelijk ter vervanging van de oude tweeassige aanhangrijtuigen op de lijnen 4 en 8 achter de motorrijtuigen met het grootste motorvermogen.

Toen in november 1949 evenwel voldoende nieuwe aanhangrijtuigen waren afgeleverd om de dienst op deze beide lijnen hiermee geheel te kunnen uitvoeren, werden zij tevens met de 474-489 gecombineerd ten behoeve van de dienst op lijn 2, die op dat moment nog vanuit remise Charlois werd geëxploiteerd.
Tegen het einde van 1950 werden dan eindelijk de eerste nieuwe motorrijtuigen in dienst gesteld, en in het hierop volgende jaar werd de aflevering van de serie 102-135 in slechts enkele maanden voltooid. De in dienst stelling deed echter in sommige gevallen nog geruime tijd op zich wachten omdat er enerzijds in verband met de herbewapening niet voldoende staal beschikbaar was voor de vervaardiging van nieuwe wielbanden, en anderzijds de levering van de motoren uit Engeland ernstig was vertraagd; in verband met dit laatste werd een aantal rijtuigen in eerste instantie nog met Smit-motoren in dienst gesteld.

Bij de RET waren de 102-135 overigens de eerste rijtuigen die voorzien waren van een afgescheiden cabine met een vaste zitplaats voor de bestuurder; het zouden daarentegen de laatste rijtuigen worden met een middenbalkon, dus met een wandelende conducteur. De elektrische uitrusting kwam op naam van Metropolitan Vickers, die voor elk der rijtuigen vier motoren met een vermogen van elk 50 kW leverde. Voorts bedroeg het dienstgewicht 16 ton en boden de rijtuigen plaats aan 29 zittende passagiers. Tijdens de aflevering van de 102-135 werden de bijbehorende aanhangrijtuigen bij wijze van aanpassing nog voorzien van schortplaten aan weerszijde van de treeplanken, een noodremdrukknop en Metrovic-koppeldozen.

De 571 en de 572 kwamen respectievelijk in april en september 1951 na een korte ombouwperiode tot eenrichtingrijtuigen als motorrijtuigen 100 en 101 weer in bedrijf.

Keuze type
Het zal wellicht verwondering wekken dat de RET na de Tweede Wereldoorlog nog materieel met niet afgesloten middenbalkon aanschafte. De directie van de RET was destijds van mening dat er aan tramrijtuigen met doorloopsysteem ook nadelen waren verbonden: het openen en sluiten van deuren kost tijd aan de halten, en elektrisch of pneumatisch bediende deuren waren duur. Een belangrijk argument was ook nog dat het Rotterdamse publiek geheel gewend was aan rijtuigen met middenbalkons: er waren 170 motor- en 20 aanhangrijtuigen van dit type.
Een zittende conducteur bij rijtuigen met het doorloopsysteem vond men een groot nadeel: er is dan een opvangruimte nodig voor de binnenkomende reizigers, en is deze vol, dan moet men óf te laat wegrijden, óf reizigers laten staan. Bovendien kon de conducteur niet meer behulpzaam zijn bij het instappen van kinderen of hulpbehoevenden.
Het behoeft na het voorgaande nauwelijks enig betoog dat de RET-directie zeer grote bezwaren had tegen éénmansbediening. Hoewel de nieuwe rijtuigen in algemene opzet nogal wat gelijkenis vertoonden met de 401-570, zijn er toch enkele duidelijke verschillen:

1. De 102-135 zijn gebouwd om met aanhangrijtuigen te rijden; in verband hiermede – en ook om kosten te sparen – zijn het eenrichtingrijtuigen. De 401-570 hebben alle twee stuurstanden. Dat de 102-135 ook aan de linkerzijde deuren hadden, hield verband met de haltesituatie in Schiedam.
2. De 102-135 hadden als eerste een afgesloten bestuurderscabine met een vaste zitplaats voor de bestuurder.
3. De 102-135 hadden een duidelijke stroomlijn vorm, dit in tegenstelling tot de nogal hoekige 401-570. Om die vorm te bereiken was het lijncijfer zelfs boven de richtingfilm geplaatst.
4. Terwijl in het materieel 1931 veel hout was gebruikt, was in het Allan-materieel in ruime mate gebruik gemaakt van aluminium.

De bloeiperiode
In het voorjaar van 1951 waren voldoende motorrijtuigen afgeleverd om de dienst op de lijnen 4 en 8 geheel met nieuw materieel te kunnen uitvoeren. In afwachting van de resterende motorwagens werden de in Charlois gestationeerde aanhangrijtuigen naar remise Hillegersberg overgebracht ten behoeve van de dienst op lijn 14. Overigens bleef ook nadat alle Allanstellen in gebruik waren genomen, op deze lijn nog geruime tijd een plaats ingeruimd voor ouder materieel; pas nadat enkele jaren later lijn 4 eerst was ingekort en vervolgens met lijn 8 was gecombineerd tot een nieuwe ringlijn 4, was er voldoende speelruimte aanwezig om ook lijn 14 geheel met Allanmaterieel te kunnen exploiteren. Op dat moment was er zelf sprake van een overschot, getuige het feit dat op werkdagen door remise Delfshaven twee tramstellen beschikbaar konden worden gesteld voor de dienst op lijn 3, aangezien het voor deze lijn beschikbare aantal bijwagens van de serie 1001-1020 niet altijd geheel toereikend was. De komst van de gelede Schindlers op lijn 3 zou in het voorjaar van 1957 deze materieeluitwisseling tenslotte overbodig maken.

Hoewel de Allanstellen zich in de jaren vijftig derhalve slechts incidenteel op de Linker Maasoever hebben vertoond, zou het toch wat overdreven zijn te beweren dat hun verschijning aldaar geheel onopgemerkt is gebleven. Eerst reed medio 1956 op de Stadionweg de 113 met grote snelheid in op de achterzijde van de 1018 – wellicht de meest dramatische trambotsing uit de gehele RET- historie – en slechts enkele maanden later ontspoorde de 118 in volle vaart op de hoek van de Groenezoom en de Langegeer, maakte een stenen tramhuisje met de grond gelijk en stormde vervolgens de schuin aflopende singelkant af om tenslotte met zijn neus boven het water te blijven hangen.

Vanaf medio 1958 werden in de avonduren de zes tramstellen van lijn 14 vervangen door acht van lijn 10 afkomstige oude vierassers; deze uitwisseling, waartoe voornamelijk uit economische overwegingen was besloten, werd overigens drie jaar later van het programma geschrapt.

Afgezien hiervan vertoonde de dienstuitvoering in die jaren overigens een opvallend stabiel beeld: zo reden ’s winters in de spitsuren onveranderlijk zestien tramstellen op lijn 4 en elf op lijn 14. Op zondagen en ’s avonds, wanneer een groot gedeelte van de tramstellen niet in actie behoefde te komen voorde normale lijndienst, werd bovendien veelvuldig een beroep op dit materieel gedaan in verband met het extra vervoer van en naar verschillende voetbalstadions. Vooral bij belangrijke wedstrijden in het Feyenoordstadion werden niet zelden alle beschikbare tramstellen ingezet op het traject Weena-Stadionweg, waarbij dan een gedeelte van het materieel ook nog een tweede slag maakte. Daarnaast reden ook bij thuiswedstrijden van Sparta een groot aantal combinaties als versterking op de lijnen 10 en 16, terwijl bij evenementen op Woudestein vaak één of meer Allanstellen werden ingezet op lijn 1 naar het Aelbrechtsplein, waar toen nog een keerlus aanwezig was.

Een aantal wat rustiger jaren derhalve voor het Allanmaterieel, waarvan alleen de combinatie 116+1043 nog eenmaal de voorpagina’s wist te halen. In 1965 liep bij de kruising Nieuwe Binnenweg/’s Gravendijkwal het motorrijtuig na een aanrijding met hoge snelheid uit de rails, reed vervolgens het trottoir op en deponeerde de overblijfselen van een aldaar geparkeerd staande bestelwagen in de etalage van een meubeltoonzaal. Twee jaar daarvoor was na een zware aanrijding bij de Lage Erfbrug overigens al het doek gevallen voor proefmotorrijtuig 100, dat in 1961 bij wijze van proef van luchtgeveerde draaistellen was voorzien. Niet veel later zou ook de 101 – zijn voormalige tegenstrever – aan de reizigersdienst worden onttrokken, en wel om hem beschikbaar te kunnen houden voor een aantal experimenten van uiteenlopende aard.

Belangrijke wijzigingen in het werkterrein van het Allanmaterieel deden zich pas voor bij de aflevering van het Düwagmaterieel in 1965, kort nadat een stoutmoedig plan om de tramstellen te verbouwen tot enkelgeleed materieel schipbreuk had geleden. Overigens waren er in de voorafgaande vijftien jaren toch al wel de nodige technische vernieuwingen aan het materieel aangebracht.
Zo waren de 1021-1056 al in een vroeg stadium voorzien van TL-verlichting – in de motorrijtuigen overigens al bij de aflevering aanwezig – en werd tegen het midden van de jaren zestig bovendien in alle rijtuigen verwarming aangebracht. Voorts werd het bedieningsgemak voor de bestuurder verhoogd door het successievelijk aanbrengen van elektrische ruitenwissers en een zonneklep, alsmede de inbouw van een wisselbedieningsknop.

Het begin van het einde
De komst van de nieuwe trams in 1965 had – om in moderne termen te spreken – een uitholling van de functie van het Allanmaterieel tot gevolg. Vanaf 23 oktober werd de dienst op de lijnen 4A en 14 geheel met dubbelgeleed materieel uitgevoerd, waarna voor de Allanstellen – afgezien van een aantal spitsuurdiensten – nog slechts de dienst op lijn 4B resteerde. Ook in de volgende jaren zou voor dit materieel tijdens de in talrijke fasen tot stand gekomen reorganisatie van het tramnet overigens voornamelijk een rol als spitsuurtram zijn weggelegd: als zodanig hebben zij zelfs op lijn 15 (Hudsonplein-Honingerdijk) gereden. De enige lijn waarop zij hun monopoliepositie mochten behouden was lijn 4B, een voorrecht dat zij voorshands niet behoefden prijs te geven, zolang aan het eindpunt te Schiedam slechts aan de linkerzijde mocht worden ingestapt.
Zo reden er tot aan de openstelling van de metrolijn in het begin van 1968 in de spitsuren nog ongeveer 24 tramstellen op de diverse lijnen. Na de hieropvolgende inkrimping van het tramnet verminderde dit aantal evenwel tot vijftien stuks, en wel twaalf voor de dienst op lijn 8 – die in september 1967 in de plaats was gekomen van lijn 4B – alsmede één enkele spitsuurdienst op de lijnen 1,4 en 6. Als gevolg hiervan werden al in de zomer van 1968 tien tramstellen van dakreclames,
richting- en lijncijferfilms ontdaan en voorlopig opgeborgen in de remise Delfshaven.
In schril contrast hiermee stond overigens het uit diezelfde tijd stammende plan om alle aanhangrijtuigen een „facelift” te geven naar het voorbeeld van het eind 1967 gereedgekomen aanhangrijtuig 1050. Hierbij werden de zijramen aan een zijde vastgezet, aan de andere zijde zodanig gewijzigd dat ze slechts tot halverwege konden zakken, en aan beide zijden in rubber gevat teneinde de sterke roestvorming in de zijpanelen tegen te gaan; bovendien werd het interieur aan een opknapbeurt onderworpen en in een moderne grijze kleurstelling uitgevoerd.

De winterdienstregeling 1968/69 gaf nog een laatste opleving te zien van het aantal Allanstellen dat ten behoeve van de normale reizigersdienst werd gebruikt. Op werkdagen reden toen maximaal dertien combinaties op lijn 8, in de spitsuren aangevuld met twee stellen op elk der lijnen 1, 4, 6 en 9.

Aangezien de 125 inmiddels was ingericht als reclametram voor het RET-mannenkoor ter vervanging van de ter zijde gestelde 497, dreigde er zelfs even een tekort aan motorrijtuigen te ontstaan: hiervan waren er immers nog slechts 23 dienstvaardig. Dit probleem was echter tijdig ondervangen door de 302-306, die na de afvoer van de 1001-1020 in 1966 van Metrovic-koppeldozen waren voorzien – en hierbij waren vernummerd in 401-405 – regelmatig te laten invallen.

De aflevering van de enkelgelede 601-635 in 1968/69 leidde geheel volgens de verwachtingen wederom tot een forse inkrimping van het werkterrein van de Allanstellen. Zo werd vanaf mei 1969 na aanpassing van het eindpunt in Schiedam de dienst op lijn 8 geheel met van lijn 4 afkomstig dubbelgeleed materieel uitgevoerd, waarna slechts vier tot acht spitsuurdiensten op de lijnen 1, 6 en 8 voor het materieel 1950 resteerden. De 401-405 verhuisden als losse motorrijtuigen naar lijn 11, waar zij in oktober op hun beurt weer werden vervangen door vier losse motorrijtuigen van de serie 102-135.
Nu dan eindelijk met zekerheid was komen vast te staan dat een groot deel van het Allanmaterieel definitief overbodig was geworden, werd de afvoer hiervan op voortvarende wijze ter hand genomen: nog in 1969 verdwenen zes motor- en twaalf aanhangrijtuigen naar de sloper, terwijl in 1970 nog acht motor- en tien aanhangrijtuigen dezelfde weg gingen. Aangezien de materieelpositie echter nog altijd niet zo ruim was dat de gehele serie kon worden gemist, werden daarnaast plannen gemaakt om een aantal tramstellen te moderniseren, temeer daar de in 1967 gestarte vernieuwingsactie voor aanhangrijtuigen halverwege het tweede rijtuig -de 1033 – een voortijdig einde had gevonden.
Als aanzet hiertoe werd van het trambedrijf te Zürich een aantal zogenaamde GF-koppelingen – genoemd naar hun ontwerper George Fischer-overgenomen. Hoewel deze automatische koppelingen de mogelijkheid boden om ook rem- en luchtkabels door te verbinden, werden ze door de RET uitsluitend als mechanische koppeling gebruikt, zodat de koppelsnoeren gehandhaafd moesten blijven: in het begin van 1971 verscheen deze constructie in eerste instantie een half jaar op proef bij het tramstel 105 + 1037.
Inmiddels begon het teruglopen van de werkgelegenheid voor de Allanstellen zich steeds duidelijker af te tekenen. Nog in de zomer van 1970 werden de losse motorrijtuigen op lijn 11 door gelede Schindlers vervangen en nog geen jaar later – bij de aanvang van zomerdienst II in 1971 – werd een absoluut dieptepunt bereikt: op werkdagen reed nog slechts één tramstel, en wel in de spitsuren op lijn 9. Daar kwam dan nog bij dat met ingang van het seizoen 1971/72 ook hun rol als voetbaltram volledig was uitgespeeld: door een reconstructie van het emplacement aan de Spartastraat was het inmiddels namelijk mogelijk geworden om ook hier dubbelgeleed materieel in te zetten. Met name in de onmiddellijk hieraan voorafgaande jaren waren de verrassingen bij de materieelbezetting hier overigens niet van de lucht geweest: in dit verband is het voldoende te verwijzen naar de glanzende hoofdrol, die op 5 april 1970 voor de beide gelegenheidscombinaties 2514+1048 en 2515+1051 was weggelegd.

De enige – zij het wat schrale – troost voor al deze verliezen kon worden geput uit het feit dat tegen het einde van 1971 ten gevolge van de verbouwing van dubbelgeleed materieel tot zelfbedieningswagens de materieelpositie tijdelijk zo krap werd, dat op werkdagen wederom enkele losse motorrijtuigen op lijn 11 moesten worden geplaatst.

De laatste opleving
Rond die tijd werd overigens definitief besloten om uiteindelijk een negental combinaties in dienst te houden. Deze ondergingen alle een vrij uitgebreide revisie, waarbij de kwetsbare inwendige raamstijlen wit werden geschilderd en de motorrijtuigen tevens met een royale buitenspiegel naar Düwagmodel werden uitgerust. In de loop van 1972 werden bovendien alle stellen voorzien van de reeds eerdergenoemde GF-koppelingen, die over het geheel genomen in goede aarde waren gevallen. Nog in hetzelfde jaar werd tenslotte het nu overtollig geworden restant van 11 motor- en 5 aanhangrijtuigen definitief terzijde gesteld.

Natuurlijk stond reeds bij voorbaat vast, dat de oneconomische tramstellen met hun drie man personeel uitsluitend in de spitsuren zouden worden gebruikt, maar dat hiervoor uitgerekend de – overigens uitgebreide – spitsuurdienst van de enige tramlijn op de linker Maasoever zou worden uitgekozen, kwam toch nog min of meer als een verrassing. Zo kon het niettemin gebeuren dat in de loop van 1972 liefst zeven combinaties per vrachtauto naar remise Hilledijk werden vervoerd, van waaruit met ingang van de winterdienst op werkdagen steeds vijf tramstellen werden gebruikt op de lijnen 2 en 12.
De beide op de rechter Maasoever achtergebleven stellen werden voorlopig als reserve achter de hand gehouden. Op deze reserve moest overigens eerder een beroep worden gedaan dan men ooit had kunnen vermoeden. Terwijl de restanten van het onlangs afgevoerde materieel nog stonden na te smeulen bij de sloper, werd de 135 bij een aanrijding op het beruchte kruispunt Randweg/Breeplein namelijk zodanig beschadigd, dat herstel niet meer mogelijk was: nadat in de vervanging van dit motorrijtuig was voorzien, was er derhalve een aanhangrijtuig overcompleet geworden.

Vervolgens braken er dan eindelijk een aantal wat rustiger jaren aan, waarin alleen het aantal door de Allanstellen op de lijnen 2 en 12 gereden diensten nog aan de nodige schommelingen onderhevig was. Het enige op de rechter Maasoever aanwezige tramstel (128+1050) werd uitsluitend voor instructiedoeleinden gebruikt, waarbij overigens het motorrijtuig niet zelden werd losgekoppeld. Eerst tegen het einde van 1977 werden twee stellen aan de dienst onttrokken, naar de rechter Maasoever overgebracht en als koude reserve in remise Delfshaven geplaatst. Medio 1978 volgden nog twee tramstellen, maar na de sluiting van remise Delfshaven in mei 1979 gingen er weer twee in omgekeerde richting, zodat er toen weer vijf stellen in remise Hilledijk stonden en het overige materieel – drie motorrijtuigen en vier aanhangrijtuigen – in Hillegersberg was gestationeerd. Van dit laatste materieel werden in september 1979 één motorrijtuig en drie aanhangrijtuigen op het terrein van de CW aan de Kleiweg ten dele buiten het spoor opgesteld in afwachting van de definitieve afvoer; de resterende dertien rijtuigen zouden in de daaropvolgende maanden alle een laatste opknapbeurt krijgen.

Deze kleine revisie was voor de Allanstellen een voorbode van de laatste opleving in hun bestaan: na de instelling van lijn 7 op 2 februari 1981 werd de materieelpositie op de Rechter Maasoever namelijk dermate krap, dat hier voor het eerst sinds vele jaren weer een plaats voor dit materieel moest worden ingeruimd. Tot aan het einde van de winterdienst werd een tweetal door een bestuurder en twee conducteurs bemande tramstellen in de spitsuren op lijn 6 gebruikt, een schouwspel, dat zich ook in de volgende winterdienst nog zou herhalen. In de tussenliggende tijd viel een van beide motorrijtuigen – de 109 – nog de eer te beurt zijn opwachting te mogen maken in de ter gelegenheid van het vijftigjarig bestaan van de NVBS georganiseerde tramoptocht in Amsterdam.

Nog in 1981 werden de bovengenoemde vier rijtuigen tot schroot verwerkt, het motorrijtuig overigens pas nadat plannen om dit als boekenkiosk aan het Eendrachtsplein te plaatsen in rook waren opgegaan. Tegen het einde van het jaar werd het materieeltekort zo nijpend, dat alle resterende dertien rijtuigen in de spitsuren op straat te vinden waren, met de 130 in de rol van los motorrijtuig als voornaamste blikvanger. Na het defect raken van de 123 verdween dit fenomeen en resteerde nog een zestal combinaties, waarvan er aanvankelijk nog twee op de rechter Maasoever actief waren. Deze beide laatste tramstellen werden evenwel eind mei 1982 eveneens naar remise Hilledijk overgebracht, nadat zij kort tevoren in de laatste dagen van de winterdienstregeling hun afscheidsritten op lijn 6 hadden gemaakt: in verband met de voortgaande aflevering van de ZGT-tramstellen was het immers duidelijk, dat zij hier definitief overbodig waren geworden.

Het doek valt
Het zal na het kennis nemen van de inkrimpingen, die het gevolg waren van eerdere materieelbestellingen nauwelijks meer verbazing wekken, dat met de komst van een derde type nieuw materieel onverbiddelijk de kiem werd gelegd voor het definitief verdwijnen van het Allanmaterieel uit het Rotterdamse stadsbeeld. In de zomer van 1982 kon men zich reeds met de nieuwe situatie vertrouwd maken, doordat toen al verschillende malen kans werd gezien om de zuidelijke tramlijn geheel met dubbelgeleed materieel te exploiteren. Met ingang van de winterdienst werd in de spitsuren evenwel weer een drietal tramstellen benut, incidenteel versterkt met een losse motorwagen of een vierde tramstel. In dit laatste geval reed dan alle beschikbare materieel, want twee van de zes aanwezige combinaties waren inmiddels definitief op non-actief gesteld. Met dit viertal werd tenslotte het definitieve eindpunt bereikt, nu inmiddels ook de laatste ritten op de linker Maasoever tot het verleden behoren.

Zo werd dan uiteindelijk het oudste naoorlogse materieeltype definitief aan de dienst onttrokken, maar dit gebeurde wel op een later tijdstip dan velen in het verleden voor mogelijk gehouden zullen hebben. Het is zelfs niet overdreven te beweren, dat de laatste exemplaren van dit opmerkelijke materieeltype met zijn gestroomlijnde en toch robuuste uiterlijk, zijn solide constructie en zijn stabiele rijeigenschappen in weerwil van hun niet aflatende spotten met de huidige economische inzichten toch nog kans hebben gezien om de leeftijd der sterken te bereiken.

In eerste instantie wisten vier motorrijtuigen en vijf aanhangrijtuigen aan de slopershamer te ontkomen. De 109, 115 en 1033 vertrokken naar de West Yorkshire Tram Museum Society te Bradford. Het aanhangrijtuig vond daar een droevig einde, maar de beide motorrijtuigen zijn inmiddels weer op Rotterdamse bodem teruggekeerd, de 109 in 2008 en de 115 al in 1995.
De combinatie 123 + 1042 werd na restauratie aan het Rotterdamse museumbestand toegevoegd. De 130, 1024, 1040 en 1050 werden naar de Elektrische Museumtramlijn Amsterdam overgebracht. De 1024 was bedoeld als onderdelenleverancier en bleek in 1987 geheel geplukt. In 1988 en 1989 reed de 1040 in een groene uitmonstering ‘s zomers mee in een toeristische stoomtramdienst tussen het Centraal Station en het Willemsplein in Rotterdam. Twintig jaar later zou dit aanhangrijtuig zich in gezelschap van de 130 alsnog definitief in zijn geboortestad vestigen. De nog niet genoemde 1050 vertrok in 1995 naar het Nederlands Openluchtmuseum in Arnhem, alwaar het rijtuig al spoedig geschikt werd gemaakt voor het vervoer van rolstoelen.

Een eenvoudige optelsom leert derhalve, dat er nu dus nog vier motorrijtuigen (109, 115, 123 en 130) en drie aanhangrijtuigen (1040, 1042 en 1050) aanwezig zijn, waarvan de 1050 in Arnhem verblijft en de overige rijtuigen zich onder de hoede van de stichting RoMeO in Rotterdam bevinden.

Theo Barten heeft in de beginperiode van de ingebruikname van deze rijtuigserie nog een leuk stukje geschreven:

DE   MOTORRIJTUIGEN  102 – 135  EN  AANHANGRIJTUIGEN  1021 – 1056 * Theo Barten.

Voorafgaande aan de aflevering van de motorrijtuigen 102 – 135 moesten de bijbehorende aanhangrijtuigen 1021 – 1056 worden aangepast, daar deze   eerder waren afgeleverd en dienst deden met de motorrijtuigen 471 – 570. Deze aanpassing bestond uit het aanbrengen van schortplaten, noodremdrukknoppen op de middenbalkons en, voor zover het de  aanhangrijtuigen 1022 – 1031 betrof, het aanbrengen van  sterkstroomsluitlichten. Tevens werden de Siemens – Schuckert koppeldozen  vervangen door Metropolitan-Vickers koppeldozen. De verbouwing van het  eerste rijtuig, 1056, kwam gereed op 19 augustus 1950. Deze bleek achteraf  bij de strippen naast het middenbalkon, esthetisch gezien, niet geheel  geslaagd, zodat dit bij de volgende rijtuigen verbeterd werd en dit bij de 1056  bij revisie in november 1954 gebeurde.

Op 30 augustus 1950 te 11.30 uur was het dan zover, dat de 102 afgeleverd  kon worden. In de periode 4 t/m 27 september werd de 102 voor proef –  en   instructieritten gebruikt.

Op 28 september 1950 kwam het treinstel 102 – 1056 in dienst op lijn 4. De 103 werd in de ochtend van 9 oktober afgeleverd en kwam op 15  oktober in dienst op lijn 4 en wel met het aanhangrijtuig dat als  tweede werd omgebouwd, de 1030.

Vervolgens was de 1055 aan de beurt, welke met de 104 in dienst kwam en  1054 met de 105, terwijl de 106 de 1053 als aanhanger kreeg. Deze voorspelbare combinaties zijn verder niet op deze wijze aangehouden. Maar  als byzonderheid van de 106 kan nog vermeld worden, dat dit rijtuig,  afgeleverd op 20 oktober 1950, in april 1951 voorzien werd van  rubbergeveerde wielen. Ook aanhangrijtuig 1022 had aanvankelijk  rubbergeveerde wielen, maar dat bleek ook een tijdelijke situatie. De 1022  was trouwens ook afgeleverd met sluitlichten in 1948,maar dat was dan ook  in het ,,Nieuwenhuis – tijdperk”. Zo werd dit een jaar later (in het ,,Bogtstra – tijdperk“) weer  verwijderd, hetgeen bij de 1021 niet is gebeurd!

Aanhangrijtuig 1023 kwam, nadat het op 8 juni 1949 was afgeleverd, op 16 juni in dienst op lijn 8, gekoppeld met vierasser 567, maar vanaf 26 juni  voorlopig met 559. Hoewel deze aanhangrijtuigen verder als eerste op lijn 8  werden ingezet (Coolsingel –/Van Oldenbarneveltstraat- Schiedam), was het  opmerkelijk, dat de 1023 vanaf 6 september 1949 op lijn 2 werd ingezet, waar  werd gereden met de motorrijtuigen 473 – 489. Vooralsnog bleef daar de 1023  als enige. Pas per 19 december kwamen ook de 1024 – 1028 op lijn 2 te rijden, terwijl per 25 januari 1950 ook 1032, 1033 en 1034 op lijn 2 kwamen, tenslotte nog gevolgd op 15 maart door de 1035. Maar 1024 was wel eerder in dienst gesteld geweest op lijn 8 met 567 op 28 juni met de 567. Met de 1025 was dit het geval op 8 juli 1949 met 559. De 1026 op 19 juli (enz.). Ook lijn 4 ging met  deze combinaties rijden.

Door deze ontwikkeling was de gedachte natuurlijk  gerechtvaardigd te  denken, dat, na de levering van de motorrijtuigen 102 – 135, deze treinstellen  op de lijnen 2, 4 en 8 zouden gaan rijden. Lijn 2 was echter niet uitverkoren, maar dit werd lijn 14, zeker niet onlogisch dat remise Hillegersberg werd uitverkoren in plaats van het verre Charlois, waar lijn 2 gehuisvest was. De  aflevering door Allan van de 34 motorrijtuigen verliep zeer voorspoedig, maar met de indienststelling was dit niet het geval, daar de laatste 16 rijtuigen nog geruime tijd in remise Hillegersberg wachtten. De levering van wielbanden, die uit Engeland moesten komen, werden door het ,,herbewapeningsproces“ vertraagd. Daardoor werd op 30 november 1951 de 131 als laatste motorrijtuig van deze serie op lijn 4 in dienst gesteld.

Een materieeloverzicht van de rijtuigen 571-572 (100-101)

nummer	leverancier	lengte	radstand	motor	uurvermogen	gewicht	zitplaatsen	staanplaatsen	aflevering	in dienst	uit dienst	afvoer	bijzonderheden
571	Allan	13700	1700	Séchéron	4x63	18	29	56	4-5-1948	5-6-1948	4-1951		elektro-pneumatische installatie, in 1951 verbouwd tot éénrichtingsmotorwagen 100
572	Allan	13700	1700	Crompton	4x52	18	29	56	27-7-1948	12-9-1948	9-1951		in 1951 verbouwd tot éénrichtingsmotorwagen 101
100	Allan	13700	1700	Séchéron	4x63	18	29	56		4-1951	25-3-1963	26-11-1963	tot 1951; 571, vanaf 1960 lichtere motoren en luchtvering, afgevoerd na aanrijding 25-3-1963
101	Allan	13700	1700	Crompton	4x52	18	29	56		9-1951	9-1964	17-5-1972	tot 1951; 572, vanaf 6-1965 gebruikt voor experimenten

Een materieeloverzicht van de rijtuigen 102-135

nummer	leverancier	lengte	radstand	motor	uurvermogen	gewicht	zitplaatsen	staanplaatsen	aflevering	in dienst	uit dienst	afvoer	bijzonderheden
102	Allan	13525	1800	Metrovic	4x51	16	29	56	30-8-1950	28-9-1950	10-1969	30-7-1970
103	Allan	13525	1800	Metrovic	4x51	16	29	56	9-10-1950	15-10-1950	6-1972	8-12-1972
104	Allan	13525	1800	Metrovic	4x51	16	29	56	10-10-1950	17-10-1950	6-1972	30-11-1972
105	Allan	13525	1800	Metrovic	4x51	16	29	56	13-10-1950	21-10-1950	6-1972	7-12-1972	Voorzien van GF-koppeling van 2-1971 tot 4-1972
106	Allan	13525	1800	Metrovic	4x51	16	29	56	20-10-1950	28-10-1950	6-1968	30-7-1970
107	Allan	13525	1800	Metrovic	4x51	16	29	56	6-11-1950	9-11-1950	10-1969	12-3-1970
108	Allan	13525	1800	Metrovic	4x51	16	29	56	6-11-1950	11-11-1950	3-1970	19-5-1972
109	Allan	13525	1800	Metrovic	4x51	16	29	56	24-11-1950	19-3-1951	7-1983	12-8-1983	in 11-1972 voorzien van GF-koppeling, in september 1983 naar het West Yorkshire Transport Museum Society, daarna weer naar RoMeO voor restauratie
110	Allan	13525	1800	Metrovic	4x51	16	29	56	24-11-1950	13-3-1951	6-1969	4-12-1969
111	Allan	13525	1800	Metrovic	4x51	16	29	56	1-12-1950	9-3-1951	7-1977	24-12-1981	van 9-1968 tot 9-1970 buiten dienst gestaan, in 8-1972 voorzien van GF-koppeling
112	Allan	13525	1800	Metrovic	4x51	16	29	56	1-12-1950	7-3-1951	10-1969	19-5-1972
113	Allan	13525	1800	Metrovic	4x51	16	29	56	8-12-1950	12-12-1950	6-1969	2-12-1969
114	Allan	13525	1800	Metrovic	4x51	16	29	56	8-12-1950	15-12-1950	6-1968	17-5-1972
115	Allan	13525	1800	Metrovic	4x51	16	29	56	22-12-1950	24-12-1950	7-1983	12-8-1983	in 8-1972 voorzien van GF-koppeling, in september 1983 naar het West Yorkshire Transport Museum Society en in 1995 naar de Tramweg Stichting
116	Allan	13525	1800	Metrovic	4x51	16	29	56	29-12-1950	5-1-1951	6-1969	1-12-1969	na aanrijding op het Oostplein op 7-2-1951 naar Allan voor herstel
117	Allan	13525	1800	Metrovic	4x51	16	29	56	29-12-1950	8-1-1951	10-1969	31-7-1970
118	Allan	13525	1800	Metrovic	4x51	16	29	56	29-12-1950	3-4-1951	10-1969	10-12-1969
119	Allan	13525	1800	Metrovic	4x51	16	29	56	19-1-1951	31-3-1951	6-1972	7-12-1972	van 6-1968 tot 9-1970 buiten dienst gestaan
120	Allan	13525	1800	Metrovic	4x51	16	29	56	19-1-1951	7-2-1951	5-1969	5-3-1970
121	Allan	13525	1800	Metrovic	4x51	16	29	56	19-1-1951	1-2-1951	5-1969	4-12-1969
122	Allan	13525	1800	Metrovic	4x51	16	29	56	26-1-1951	7-6-1951	5-1969	31-7-1970
123	Allan	13525	1800	Metrovic	4x51	16	29	56	6-2-1951	14-2-1951	11-1981		van 6-1968 tot 6-1972 buiten dienst gestaan, in 8-1972 voorzien van GF-koppeling, in 8-1983 naar de TS, thans museumtram RoMeO
124	Allan	13525	1800	Metrovic	4x51	16	29	56	6-2-1951	10-2-1951	6-1972	7-12-1972	na aanrijding met de 503 op Marconiplein op 1-3-1960, naar Coevorden voor herstel
125	Allan	13525	1800	Metrovic	4x51	16	29	56	23-2-1951	28-2-1951	6-1968	29-7-1970	in 10-1968 ingericht als reclametram voor het RET-mannenkoor.
126	Allan	13525	1800	Metrovic	4x51	16	29	56	23-2-1951	5-6-1951	6-1972	30-11-1972	van 6-1968 tot 3-1970 buiten dienst gestaan
127	Allan	13525	1800	Metrovic	4x51	16	29	56	13-2-1951	17-2-1951	6-1972	30-11-1972
128	Allan	13525	1800	Metrovic	4x51	16	29	56	23-2-1951	7-11-1951	10-1982	9-11-1983	in 11-1972 voorzien van GF-koppeling
129	Allan	13525	1800	Metrovic	4x51	16	29	56	9-3-1951	23-4-1951	5-1969	1-12-1969
130	Allan	13525	1800	Metrovic	4x51	16	29	56	9-3-1951	3-10-1951	7-1983	20-8-1983	van 9-1968 tot 9-1970 buiten dienst gestaan, in 4-1972 voorzien van GF-koppeling, in 8-1983 afgevoerd naar de EMA Amsterdam, thans museumtram RoMeO
131	Allan	13525	1800	Metrovic	4x51	16	29	56	28-3-1951	22-11-1951	7-1983	21-11-1983	in 10-1972 voorzien van GF-koppeling, na afvoer door sloperij doorverkocht; van 1983 tot 1987 eethokje bij een patatkraam in Gouda
132	Allan	13525	1800	Metrovic	4x51	16	29	56	28-3-1951	7-5-1951	5-1969	13-3-1970
133	Allan	13525	1800	Metrovic	4x51	16	29	56	9-4-1951	5-11-1951	4-1970	24-5-1972
134	Allan	13525	1800	Metrovic	4x51	16	29	56	9-4-1951	30-5-1951	10-1982	21-11-1983	in 4-1972 voorzien van GF-koppeling, na afvoer door sloperij doorverkocht; van 1983 tot 1987 eethokje bij een patatkraam in Gouda
135	Allan	13525	1800	Metrovic	4x51	16	29	56	13-4-1951	20-4-1951	1-1973	18-11-1974	van 6-1968 tot 8-1971 buiten dienst gestaan, in 8-1972 voorzien van GF-koppeling, afgevoerd na zware aanrijding 23- 1- 1973 met een vrachtauto op het Breeplein

Een overzicht van de revisiedata van de serie 100-135

100	13-4-1951 (O)	12-1953 (II)	9-1956 (I)	6-1959 (II)
101	8-9-1951 (O)	2-1955 (II)	2-1957 (I)	4-1960 (II)	6-1965 (I)
102	2-1953 (II)	5-1955 (I)	2-1958 (II)	11-1961 (I)	7-1965 (II)
103	4-1953 (II)	6-1955 (I)	3-1958 (II)	2-1962 (I)	3-1965 (II)
104	5-1953 (II)	10-1955 (I)	5-1958 (II)	4-1962 (I)	5-1965 (II)
105	6-1953 (II)	11-1955 (I)	8-1958 (II)	7-1962 (I)	7-1965 (I)
106	8-1953 (II)	11-1955 (I)	10-1958 (II)	12-1962 (I)
107	10-1953 (II)	1-1956 (I)	11-1958 (II)	10-1962 (I)	1-1966 (II)
108	1-1954 (II)	4-1956 (I)	5-1959 (II)	2-1963 (I)	2-1965 (I)
109	3-1954 (II)	5-1956 (I)	12-1959 (II)	6-1963 (I)	7-1970 ( 4)	1-1981 ( 3)
110	5-1954 (II)	7-1956 (I)	10-1959 (II)	10-1963 (I)
111	7-1954 (II)	10-1956 (I)	8-1959 (II)	12-1963 (I)	4-1971 ( 4)
112	10-1954 (II)	2-1957 (II)	2-1960 (I)	7-1963 (II)
113	9-1954 (II)	12-1956 (A)	4-1957 (I)	6-1960 (II)	4-1964 (I)
114	12-1954 (II)	6-1957 (I)	7-1960 (II)	5-1964 (I)
115	1-1955 (II)	7-1957 (I)	10-1960 (II)	6-1964 (I)	7-1970 (4)	1-1979 (3)
116	5-1951 (A)	2-1955 (II)	9-1957 (I)	1-1961 (II)	7-1964 (I)
117	2-1952 (I)	7-1955 (II)	1-1958 (I)	3-1961 (II)	9-1964 (I)
118	5-1952 (I)	8-1955 (II)	1-1957 (A)	3-1958 (I)	8-1961 (II)	10-1964 (I)
119	7-1952 (I)	10-1955 (II)	5-1958 (I)	10-1961 (II)	3-1965 (I)
120	10-1952 (I)	12-1955 (II)	7-1958 (I)	12-1961 (II)	7-1965 (I)
121	1-1953 (I)	1-1956 (II)	9-1958 (I)	2-1962 (II)	4-1965 (I)
122	12-1952 (I)	3-1956 (II)	11-1958 (I)	5-1962 (II)	8-1965 (I)
123	2-1953 (I)	5-1956 (II)	2-1959 (I)	6-1962 (II)	8-1965 (I)	4-1972 (4)	2-1981 ( R)	4-1986 (3)
124	5-1953 (I)	6-1956 (II)	4-1959 (I)	1-7-1960 (A)	9-1962 (II)	9-1965 (I)
125	6-1953 (I)	8-1956 (II)	6-1959 (I)	11-1962 (II)	6-1966 (II)
126	8-1953 (I)	9-1956 (II)	9-1959 (I)	2-1963 (II)	7-1966 (II)
127	11-1953 (I)	11-1956 (II)	11-1959 (I)	5-1963 (II)	9-1966 (I)
128	1-1954 (I)	12-1956 (II)	8-1960 (I)	11-1963 (II)	4-1970 (4)	1-1980 (3)
129	4-1954 (I)	3-1957 (II)	11-1960 (I)	12-1962 (R )	2-1964 (II)
130	5-1954 (I)	5-1957 (II)	4-1960 (I)	12-1962 (R )	9-1963 (II)	12-1966 (I)	6-1971 (4)	12-1978 (3)
131	7-1954 (I)	9-1957 (II)	2-1961 (I)	8-1964 (II)	4-1970 ( R)	3-1971 (4)	4-1979 (3)
132	8-1954 (I)	10-1955 (A)	11-1957 (A)	8-1958 (II)	4-1961 (I)	4-1964 (II)
133	9-1954 (I)	12-1957 (I)	6-1961 (II)	9-1964 (I)
134	11-1954 (I)	10-1957 (II)	7-1961 (I)	1-1965 (II)	2-1972 (4)	11-1979 (3)
135	4-1955 (I)	1-1958 (II)	9-1961 (I)	11-1964 (II)	4-1971 (4)

Voor foto’s van deze serie klik hier.