Rotterdams Openbaar Vervoer Museum

De serie 1601-1635 van de RET (Peter Bakker/OpdeRails 2007)

Rond 1980 was al bij diverse werkplaatsbezoeken komen vast te staan dat de conditie van de toen aanwezige 95 Düwag-rijtuigen nogal wat te wensen overliet, terwijl de draaistellen en de motoren nog in een puike conditie verkeerden. Omdat de leeftijd van dit materieel de mogelijkheid om bij het Rijk toestemming te krijgen voor vervangende nieuwbouw uitsloot, diende de RET in plaats daarvan een voorstel in het aantal bestelde ZGT-trams (de serie 700) uit te breiden door op de onderstellen van het bestaande materieel nieuwe wagenbakken te laten bouwen.
De aanschafprijs van zo’n renovatietram lag meer dan een miljoen gulden lager dan die van een volledig nieuw exemplaar.
De argumentatie had succes, want begin 1982 stelde de toenmalige minister Zeevalking van Verkeer en Waterstaat 77 miljoen gulden beschikbaar om 93 gelede tramrijtuigen te renoveren; voor de her­bouw van de twee door brand verwoeste rijtuigen was al eerder toestemming verleend. Als eerste zouden – volgens het scenario – de in een zeer matige conditie verkerende 301-324 onder handen worden genomen. Vervolgens zouden de 351-386, waarmee het al niet veel beter was gesteld, aan de beurt komen en de rij zou worden gesloten door de 601-635.
De hele operatie zou uiteindelijk een nieuwe serie 801-895 opleveren.
Bij de als eerste voor verbouwing in aanmerking komende 301-324 speelde echter het probleem dat deze trams nog geen tien jaar daarvoor waren verlengd met nieuwe tussenbakken, die hun tijd bij lange na nog niet hadden uitgediend. Om hiervan toch zo lang mogelijk te kunnen profiteren, werd besloten deze bakken over te plaatsen naar rijtuigen van de serie 601-635, waarvan de renovatie nog enige tijd op zich zou laten wachten. Iedere keer als er weer een 600 voor een revisie naar de Centrale Werkplaats werd gedirigeerd, verscheen er tevens een 300 om zijn tussenbak af te staan. Zo werd begin april 1982 de 321 als eerste naar de Kleiweg gedirigeerd om zijn C-bak aan de juist voor revisie binnengenomen 602 over te dragen. Om het onderscheid tussen enkelgeleed en dubbelgeleed ook in het nummer tot uitdrukking te laten komen, werd besloten het nummer van de verlengde 600’en met duizend te verhogen. Enkele maanden later arriveerde een aan alle kanten glanzende 1602 bij de remise Hillegersberg. In hetzelfde jaar gingen nog zeven rijtuigen dezelfde weg en in het jaar hierop werden wederom acht rijtuigen verlengd; de rol van de enkelgelede rijtuigen in het wagenpark nam dus snel in betekenis af.

Motorrijtuig 1602, lijn 6, Coolsingel, 10-6-1984 (foto: N. Smit)

Toen in het begin van 1984 het aantal 1600’en door het verlengen van een aanvullend kwartet enkelgelede rijtuigen tot twintig stuks was uitgebreid, diende zich een nieuw probleem aan: de resterende vier rijtuigen van de serie die de tussenbakken moesten leveren, waren ludiek beschilderd. Men wilde deze trams nog wel een tijdje door de Rotterdamse binnenstad laten rijden en dat betekende dat er voor de verlenging van de laatste vier hiervoor geselecteerde 600’en een andere oplossing nodig was. Uiteindelijk kregen twee rijtuigen een tussenbak die uit de oudste serie dubbelgeleed materieel afkomstig was, wat voor de inbouw nog enkele speciale aanpassingen noodzakelijk maakte. Bij het derde rijtuig werd gebruik gemaakt van de vrijkomende C-bak van een al verlengd rijtuig dat na een ongeval moest worden afgevoerd, terwijl het laatste rijtuig uiteindelijk toch met de overgeschilderde C-bak van een van de voormalige ‘pop-trams ‘ op de baan verscheen.
In 1987 werden de grootse renovatieplannen drastisch bijgesteld. Toen werd namelijk besloten het renovatieproject met de indienststelling van de 850 als voltooid te beschouwen. Hierdoor kregen de nieuw gevormde 1600’en een veel langere levensduur dan aanvankelijk was voorzien.

Inzet van de verlengde wagens
Uiteindelijk werden er dus 24 enkelgelede rijtuigen van de serie 601 – 635 verlengd tot dubbelgelede rijtuigen van de serie 1601 – 1635.
Om de beschrijving van hun levensloop te starten keren wij terug naar 1983, toen lijn 6 in verband met de verlenging van de Metro-Calandlijn naar het Marconiplein ruim twee jaar moest worden ingekort tot de Spanjaardstraat, waar ter hoogte van de 1e Schansstraat een tijdelijke spoordriehoek was aangelegd. Vanaf maart 1983 werden de 1600′ en een vaste keus op deze lijn, mede omdat in deze rijtuigen de richtingaanwijzers ook vanuit de B-bak bediend konden worden. Om het uitzicht van de bestuurder bij het driehoeken te verbeteren, werden de eerste achttien verbouwde rijtuigen aan de achterzijde van nieuwe schuiframen voorzien. Nadat de dienst op lijn 6 geheel met dit materieel werd uitgevoerd, werden de wagens geleidelijk ook op de lijnen 4 en 5 ingezet.Ook werden de traptreden aangepast omdat sommige passagiers er met de schoenen achter bleven haken. Tevens werden de Tetra matten vervangen door London matten.
De nieuw gevormde achtassers begonnen hun levensloop niet onder een gelukkig gesternte, want de beginperiode werd ontsierd door een aantal ongevallen. Zo had een aanrijding tussen een bestelauto en de 1609 op de hoek van de Straatweg en de Kleiweg in december 1984 tot gevolg dat het rijtuig ontspoorde, een auto ramde en vervolgens een bakkerswinkel binnenreed.

Motorrijtuig 1609, ontsporing en aanrijding Kleiweg-Straatweg 14-12-1984 (foto: F.J. v. Zonneveld)

De schade bleek zo groot dat de A- en B-bak moesten worden afgevoerd, terwijl de C-bak in de nieuw te vormen 1619 werd geplaatst. Ook op deze nieuwe combinatie bleek geen zegen te rusten: bij een vrijwel identiek ongeval belandde dit rijtuig nog geen twee jaar later bijna in een woning aan de Schiedamseweg. In april 1985 reed de 1613 op de Westzeedijk achter op de 1604 in en een dag later was er een ernstige aanrijding op de kruising van de Bergweg en de Benthuizerstraat tussen de 1612 en een vrachtauto. Een en ander had tot gevolg dat de A-bak van de 1604 met de beide achterbakken van de 1612 tot een nieuwe 1604 werd gecombineerd.
Een aantal maanden later kwamen de herstelde schadebakken onder het nummer 1612 in dienst. In oktober 1986 vond er op de hoek van het Weena en het Stationsplein opnieuw een zware aanrijding plaats tussen een tram en een vrachtwagen, ditmaal met de 1603 als slachtoffer.
Omdat herstel van de A-bak van de 1603 niet meer lonend werd geacht, werd deze bak vervangen door de A-bak van de 1316. Zo ontstond een afwijkende combinatie, die was opgebouwd uit bakken afkomstig uit drie verschillende rijtuigen.

In 1987 werd de 1621 in navolging van de 606 als instructiewagen ingericht.
De 1600’en reden vanuit de remise Hillegersberg jarenlang op de lijnen 4, 5 en 6, aanvankelijk net als de beide oudere dubbelgelede series en later meer als aanvulling op het inmiddels ingestroomde ZGT-materieel. Incidenteel werden enkele rijtuigen uitgeleend aan de remise Kralingen, vanwaar zij voornamelijk op lijn 3 werden ingezet. In de zomer van 1985 reden zij zo nu en dan de gehele dienst
op de winkeltramlijn 8 (Heemraadsplein – Station Blaak), die overigens het jaar daarop al weer ter ziele zou gaan. Vanaf 1988 – alle ZGT-rijtuigen waren operationeel – verdwenen de 1600’en naar het tweede plan. Weliswaar bleven zij in het bijzonder op lijn 6 nog geruime tijd de toon aangeven, maar gaandeweg verschenen zij vooral in de zomerdienst steeds minder op straat.
Toch was op dat moment al duidelijk dat dit materieel nog geruime tijd onmisbaar zou blijven, deels omdat de honderd aanwezige ZGT-rijtuigen niet toereikend waren voor het uitvoeren van de gehele dienstregeling en deels omdat het plaatsen van een nieuwe materieelbestelling nog heel ver weg leek. Met deze wetenschap in het achterhoofd besloot men eind 1992 de 1619 een revisie te geven van een zodanige omvang dat bijna van een renovatie kon worden gesproken.
Nadat het (naar later zou blijken) nog slechts gedeeltelijk gemoderniseerde rijtuig in november 1993 in dienst was gesteld en positieve reacties van personeel en reizigers opleverde, werd snel besloten spijkers met koppen te slaan.

Facelift halverwege
Op dat moment ging men er nog steeds van uit dat 115 trams onder alle omstandigheden toereikend waren voor een sluitende exploitatie. Daarom werd besloten vijftien dubbelgelede rijtuigen te renoveren, waarbij de voorwaarde werd gesteld dat het gehele project op 1 januari 1996 voltooid moest zijn. Om niet al te veel rijtuigen tegelijk aan de dienst te hoeven onttrekken en de verschillende afdelingen in de Centrale Werkplaats gelijkmatig te belasten, werd tevens besloten de werkzaamheden in vijf clusters uit te voeren.
Omdat de verschillende stappen niet in aansluiting op elkaar werden uitgevoerd en ook de volgorde hiervan niet vaststond, kon men in 1994 en 1995 rijtuigen in alle mogelijke stadia van verbouwing in de reguliere dienst aantreffen.
De eerste fase bestond uit een uitgebreide revisie van de draaistellen en elektrische uitrusting, de tweede uit vervanging van de tredebakken door roestvrij stalen exemplaren, het verwijderen van de klaphekjes en het verplaatsen van de stempelautomaten, de derde uit een uitgebreide revisie van de wagenbak, het gedeeltelijk afdichten van de voordeur, het verwijderen van de sierstrips en het overschilderen van de wagenbak in de nieuwe groenwitte kleurencombinatie, de vierde uit het verbouwen en afsluitbaar maken van de bestuurderscabine en het inbouwen van clignoteurs en de vijfde ten slotte uit een complete vernieuwing van het interieur, waarbij de dwarsbanken voor in de B-bak door langsbanken werden vervangen.

Motorrijtuig 1611, het nieuwe interieur met langsbanken, 16-12-1995

Deze omstreden interieurwijziging, die later dan ook grotendeels zou worden teruggedraaid, had tevens een daling van het aantal zitplaatsen van 56 naar 55 tot gevolg. Voorafgaand aan de renovatie waren de rijtuigen al naar DDM te Montfoort gezonden om van asbesthoudende onderdelen te worden ontdaan. Tijdens de renovatieperiode bewees de met aanrijdingschade buiten dienst gestelde 1603 goede diensten als onderdelenleverancier. Als eerste rijtuig dat alle clusters had doorlopen, werd in augustus 1994 de 1635 in dienst gesteld; de overige rijtuigen volgden het jaar daarop.
Enkele jaren later bleek het getal van 115 trams een toch wat te optimistische inschatting te zijn geweest, al was dit dan ook een rechtstreeks gevolg van het feit dat na dertig jaar weer een rivierkruisende tramlijn in gebruik genomen werd.
Gelukkig zag men de bui al hangen voordat lijn 20 in september 1996 over de Erasmusbrug ging rijden, zodat vier niet-gerenoveerde rijtuigen alsnog werden opgeknapt: de 1610, 1626, 1628 en 1629 werden medio 1996 naar de Centrale Werkplaats overgebracht voor een uitgebreide revisie, waarbij het verwijderen van de klaphekjes en het aanbrengen van nieuwe tredebakken was inbegrepen.

Verdere lotgevallen
Ook in de jaren rond de renovatie reden de 1600’en nog veelal vanuit de remise Hillegersberg op de lijnen 4, 5 en 6 en incidenteel vanuit de remise Kralingen op lijn 9. Gedurende de perioden waarin de remise Hillegersberg niet optimaal werd benut of zelfs geheel gesloten was, reden deze rijtuigen in principe zelfs op alle lijnen, al bleven zij op de lijnen 1 en 3/13 een zeldzame verschijning. Na de ope-
ning van lijn 20 – gevierd met een brunch voor genodigden waarbij een lint van tien renovatietrams op de Erasmusbrug als cateringruimte en windscherm diende -verschenen ook de niet gerenoveerde rijtuigen weer regelmatig op straat, vooral de 1602 en 1605, die begin 1997 alsnog van hun klaphekjes werden ontdaan.
Tegenover deze uitbreiding stond een inkrimping door de afvoer van de 1603 en 1625; de laatste had eigenlijk nooit meer een serieuze kans gekregen na een minimale aanrijding met maximale schade op de Kleiweg in 1992. De tussenbak van dit rijtuig – nog behorend tot de eerste generatie – werd vervolgens nog enige tijd in reserve gehouden om samen met de 373 bij wijze van proef een tienasser te gaan vormen, maar hier is nooit iets van gekomen. De beide eindbakken werden aan Gemeentewerken overgedragen, die delen hiervan als hangplek voor de jeugd bij het eindpunt in De Esch plaatste.
In de laatste jaren van de vorige eeuw bleef men, het almaar groeiende succes van lijn 20 ten spijt, voortdurend naar mogelijkheden zoeken het werkterrein van de niet verbouwde 1600’en steeds verder te verkleinen. Nadat de 1605 aan het eind van de zomer van 1997 naar het AOM in Amsterdam was verhuisd en de 1602 nog geen negen maanden later aan het Rotterdamse museumbestand was toegevoegd, werd besloten met ingang van de winterdienst 1998/99 alleen nog gerenoveerde rijtuigen in te zetten. Toch konden zij niet lang daarna – zij het kort – nog eenmaal aan het grote werk ruiken.
Wegens herstelwerkzaamheden na een brand in de metrotunnel tussen de stations Coolhaven en Delfshaven op 8 oktober moest een versterkingslijn 14 tussen CS en Marconiplein drie dagen lang de metro op dat traject vervangen. Omdat voor de dienst op deze lijn overdag zes trams nodig waren, kon men toen niet om de niet verbouwde 1600’en heen.
Toch was zelfs dit nog niet hun zwanenzang, want op termijn bleken er weer uitbreidingen op komst. Voordat het zo ver was, vertrok de 1602 als tweede naar Amsterdam, ditmaal in het kader van een uitwisseling met de 608, en werd de 1626 naar de Maasvlakte gedirigeerd om daar op rails en onder bovenleiding als oefenobject te dienen bij een brandweertrainingscentrum.
In 2010 zou deze wagen na te zijn ingeruild voor de 841 nog even op Rotterdamse bodem terugkeren teneinde nog een aantal bruikbare onderdelen ten behoeve van het museumbestand te kunnen leveren.

De renovatietrams waren ondertussen op steeds meer lijnen te zien, met uitzondering van de lijnen 2 en 20. Omdat in verband met het te verwachten massale vervoer tijdens het EK-voetbal 2000 ondertussen de baan van de nieuwe TramPlus-lijn 23 alvast tot het Feijenoordstadion was aangelegd, kwam daar met ingang van 30 januari 2000 incidenteel nog een groot vervoer van voetbalsupporters bij.
Het voetbaltoernooi leidde ertoe dat enkele niet gerenoveerde 1600’en weer eens in de schijnwerpers kwamen te staan. Om de talrijke supporters tot een uitgebreidere kennismaking met de stad te verleiden, werd gedurende het gehele toernooi onder de vlag van een ‘EK City Tour’ een toeristische halfuurdienst langs diverse bezienswaardigheden onderhouden. Voor deze ritten werd een beroep gedaan op de 1628 en 1629, die hiertoe een uitgebreide opknapbeurt kregen en een wervende – en ook nog eens onderling verschillende – beplakking kregen. Bovendien werd de dakreclame op de A-bak verwijderd en door een lichtkrant vervangen. De identiek uitgevoerde 1621 werd als reserve achter de hand gehouden. Na dit optreden als toeristentram kwam de 1629 medio september in groen-witte kleuren gereed na verbouwing tot instructierijtuig. Hierbij was de voordeur verwijderd om ruimte vrij te maken voor een extra zitplaats voor de instructeur en waren dubbele buitenspiegels aangebracht. De 1628 werd overgedragen aan de stichting RoMeO en ter vervanging van de in slechte conditie verkerende 622 als partytram ingericht. Inmiddels heeft dit rijtuig er al vele seizoenen in steeds wisselende thematische beschilderingen opzitten. De 1621 ten slotte, die zijn lichtkrant nog jaren zou houden, werd voornamelijk voor diverse promotieactiviteiten ingezet.

Door het steeds toenemende succes van lijn 20 – in de winterdienst 2000/01 met zes dienstwagens meer vertegenwoordigd – verschenen ook weer andere niet verbouwde rijtuigen. De nood liep zo hoog op dat naast de al eerder tot plukwagen gedegradeerde 1610 ook nog de drie al aan RoMeO toegewezen rijtuigen van de oudste dubbelgelede serie voor de dienst geschikt moesten worden gemaakt. Als klap op de vuurpijl werden in de loop van februari 2001 de 1602 en 1605 uit Amsterdam teruggehaald en meteen in dienst gesteld. Pas voor een opknapbeurt gingen ze aan de kant toen de ergste nood gelenigd was. Na enkele weken verscheen de 1602 groen-wit beplakt weer in dienst, wat samen met het nog altijd donkergrijze dak een opvallende kleurencombinatie opleverde. De 1605 werd in navolging van de reeds geruime tijd van het toneel verdwenen 362 als ’tingelingtram’ beschilderd, terwijl rond die tijd de 1610 nog in Rotterdamse kleuren op de baan verscheen.

Motorrijtuig 1605 als de Tingelingtram, centrale werkplaats RET, Kleiweg, 10-2-2003

Aldus opgeknapt leverden zij waar nodig hand- en spandiensten, totdat zij in het begin van 2002 door de komst van de Weense trams definitief op een zijspoor belandden. Toen de 1602 en 1605 nog geen jaar later ten tweeden male naar de hoofdstad werden overgebracht, bleek het verblijf in Amsterdam opnieuw slechts tijdelijk te zijn. Door huisvestingsperikelen kwam de 1605 in de laatste week van 2004 weer terug naar Rotterdam en verdween de 1602 naar het trainingscentrum van de brandweer in Zoetermeer.

Het slotakkoord
Nadat alle niet verbouwde exemplaren uiteindelijk het veld hadden moeten ruimen, resteerde de vraag hoe lang de renovatietrams het nog zouden uithouden, omdat de aflevering van de eerste Citadis-trams niet lang meer op zich zou laten wachten.
Vanaf de zomer van 2001 hadden alle nog in dienst zijnde wagens – dus met inbegrip van de drie laatstgenoemde – in navolging van het grootste deel van het ZGT-materieel matrix-richting- en lijncijferaanduidingen gekregen. Deze operatie had bepaald geen soepel verloop, omdat er in eerste instantie was gekozen voor een lijncijfertype dat nauwelijks leesbaar was. Na diverse klachten ontwikkelde men een wat beter leesbare variant.
Dankzij de nieuwe matrixaanduidingen kwamen enkele 1600’en in het jaar hierop in de remise Hilledijk terecht, waar zij de lage 800’en vervingen, die vanaf september 2001 waren ingezet op de inmiddels dagelijks rijdende lijn 23 (Centraal Station – Stadion Feijenoord) en geen aangepaste richting- en lijncijferfilms hadden. Vanaf dat moment kon men ze zelfs op lijn 2 aantreffen.
Inmiddels was op de Rechter-Maasoever na enkele ernstige incidenten in april 2002 de conducteur weer ingevoerd op lijn 7. Hoewel hiervoor in eerste instantie de voorkeur werd gegeven aan ZGT-materieel, werden enkele maanden later vier 1600’en als conducteurtram ingericht, van de bijbehorende stickers voorzien en vast op lijn 7 in dienst gesteld.
Niet veel later was er weer nieuws van het materieelfront te melden: in april 2003 werden de A- en C-bak van de 1635 samen met de B-bak van de 1610 na aanpassing van het meubilair tot een nieuwe 1635 getransformeerd. De bij een botsing met de 1604 beschadigde BI635 werd in combinatie met de voorste bakken van de 1610 in de remise Hillegersberg opgeslagen.

Toen de aflevering van de Citadis-trams in de zomer van 2003 eenmaal goed op gang begon te komen, werd duidelijk dat het laatste uur van de achtassers geslagen had. Zo werden de resterende twaalf rijtuigen niet meer als conducteurtram ingericht en kwamen zij evenmin nog voor deurvergrendeling in aanmerking. Bovendien werd op de verdere uitdunning van hun gelederen al een voorschot genomen door de buitendienststelling van de 1633 en 1635 rond 1 oktober.
Op die datum had men oorspronkelijk alle 1600’en aan de kant willen zetten, maar diverse aanloopproblemen met de Citadis-trams hielden hen nog zo lang in de race dat zelfs de eerstvolgende streefdatum – 1 januari 2004 – niet haalbaar bleek. In de eerste week van het nieuwe jaar verhuisden zes rijtuigen nog naar de remise Hilledijk voor het rijden van invaldiensten op lijn 2 in verband met het proefbedrijf voor de per 1 maart te openen tramlijn naar de Beverwaard. Ook op de Rechter-Maasoever konden zij nog altijd niet worden gemist: de twee Kralingse rijtuigen werden met grote regelmaat op de lijnen 1 en 7 gesignaleerd en de vier uit Hillegersberg waren nog steeds veelvuldig actief op de lijnen 3, 4 en 5.
Op 4 maart leek dan toch het doek te vallen voor de renovatietrams: zij werden alle op reserve gesteld en op diverse locaties opgeslagen. In het kielzog hiervan werd op 5 juni door de NVBS een afscheidsrit georganiseerd, waarbij men twee van deze rijtuigen op de meest onverwachte plaatsen kon zien opduiken.
Men had echter voor de zoveelste maal buiten de waard gerekend. Aanhoudende problemen met de wielstellen van de Citadis-trams zorgden niet veel later voor zo’n hoge defectstand bij dit materieel dat in allerijl acht 1600’en over de remises moesten worden verdeeld om in uiterste gevallen te kunnen inspringen. Uiteindelijk was dit slechts eenmaal nodig en wel op lijn 3: de 1614 komt de eer toe als laatste van zijn serie in de reguliere dienst te zijn ingezet.

Zo verdwenen de 1600’en weer naar hun opstelsporen om te wachten op de dingen die zouden gaan komen. Uiteindelijk bleek een delegatie uit Roemenië geïnteresseerd in de overname van tien renovatietrams en de negen nog aanwezige Weense rijtuigen.

Motorrijtuig 1618, 1635 e.a. opstelterrein CW Kleiweg, 23-8-2004

Hoewel de onderhandelingen in verband met de hoge transportkosten nogal moeizaam verliepen, wist men toch tot een vergelijk te komen.
Medio mei 2005 werden tien wagens de Centrale Werkplaats binnengereden, op spoorwagons geplaatst en vervolgens op transport gesteld naar Roemenië, waar zij inmiddels onder hun eigen nummers op het tramnet van Braila in dienst zijn gesteld.
In Rotterdam had de stichting RoMeO zich intussen over de achterblijvers ontfermd. Naast de partytram 1628, instructierijtuig 1629 en museumrijtuig 1624 kan men hier over nog een drietal andere renovatietrams beschikken, waaronder ook de niet verbouwde ‘Tingeling-tram’. Omdat men aanvankelijk ook nog kon terugvallen op enkele rijtuigen, die als onderdelenleverancier achter de hand werden gehouden, is ook het voortbestaan van de verlengde wagens inmiddels voldoende gewaarborgd. En terecht, ze waren tenslotte meer dan alleen maar een voetnoot in de geschiedenis van het Rotterdamse openbaar vervoer.

Voor foto’s van deze serie klik hier.

Technische informatie en levensloop:

De sloopbestemming was als volgt: