Rotterdams Openbaar Vervoer Museum

De gelede Schindlers van de RET (Peter Bakker; tevens door hem bewerkt naar een artikel in OdR 1986-9)

In de loop van 1985 werd bij de RET zonder al te veel omhaal afscheid genomen van een materieeltype, dat in een niet eens al te stoffig verleden nochtans geruime tijd als het visitekaartje van het bedrijf kon worden beschouwd. En zelfs buiten de gemeentegrenzen kon men de hier bedoelde rijtuigen een voortrekkersrol toedichten, in die zin dat zich eronder het eerste exemplaar van een moderne gelede stadstram bevond, die de toekomst van de Nederlandse tram zou gaan bepalen. Na een aantal goede en een bijna even groot aantal minder goede jaren zijn de Schindlers — want hierop zijn de bovenstaande regels uiteraard van toepassing — thans definitief buiten beeld geraakt. Aanleiding om even stil te staan bij de rol, die zij in de vorige eeuw bij de RET hebben gespeeld.

De serie 1-15, de kleine Schindlers, werd in 1956-57 aangeschaft, omdat de nog uit 1924 stammende Delmez-wagens 202-221 zo langzamerhand hard aan vervanging toe waren. De 1-15 werden na aflevering successievelijk op lijn 22 (G.J. Mulderstraat-AvenueConcordia ) in dienst gesteld, waardoor de hierbij vrijkomende vierassers de Delmez-wagens konden gaan vervangen.
De bestelling van de enkelgelede 231-244, de gelede Schindlers, stoelde in feite op een tweetal argumenten.

In de eerste plaats waren de twintig aanwezige vierasser tramstellen uit 1931 te gering in aantal om hiermee de gehele dienst op de drukke rivierkruisende lijnen 2 en 3 te kunnen uitvoeren, en in de tweede plaats reden de tweeassige bijwagens van de serie 1351-1406 al enkele jaren in blessuretijd. Beide problemen werden met de aflevering van de gelede Schindlers in 1957 opgelost: aan dit materieel werd de gehele dienst van lijn 3 (Diergaarde Blijdorp-Groenezoom) toevertrouwd en de hierdoor vrijkomende bijwagens gingen de laatste exemplaren van de genoemde serie tweeassers aflossen.

Zwitserse trams
De beide series tramrijtuigen werden gebouwd door de Zwitserse wagonfabriek Schindler A.G. te Pratteln. De order veroorzaakte in de Rotterdamse gemeenteraad destijds veel beroering, omdat de Nederlandse wagonindustrie hierbij was gepasseerd. De directie van de RE T was echter van mening dat de Nederlandse industrie op korte termijn niet in staat was een rijtuig volgens de modernste constructieprincipes te ontwerpen. De Zwitserse wagonindustrie had bewezen hier wel toe in staat te zijn. Als pleister op de wonde werd beloofd dat vervolgorders, via een licentieovereenkomst, aan de Nederlandse industrie zouden worden gegund. Deze waren niet denkbeeldig, want op dat moment werd gedacht aan uitbreiding van het tramnet naar Overschie, Schiebroek en Hoogvliet. Ook het tramtunnelplan was toen hoogst actueel, terwijl ook de vervanging van de vierassers niet al te lang meer op zich zou laten wachten. Een vervolgorder die het vier- of vijfvoudige (ongeveer tweehonderd rijtuigen) van de omvang van de Zwitserse zou omvatten, behoorde tot de mogelijkheden. De gemeenteraad is toen na deze belofte met de materieelbestelling schoorvoetend akkoord gegaan. Alleen achteraf kan worden geconstateerd, dat het allemaal anders gelopen is, maar dat kon niemand toen voorzien.

De rijtuigen van de serie 1-15 waren van een uitzonderlijk lichte constructie: de ruim dertien meter lange rijtuigen, die plaatsboden aan 25 zittende en 98 staande passagiers, hadden namelijk een eigen gewicht van nauwelijks 12.5 ton. De elektrische uitrusting kwam, met inbegrip van de twee met een vermogen van 50 kW uitgeruste, altijd in serie geschakelde motoren, op naam van Metropolitan Vickers, een vertrouwd adres overigens sinds de komst van de Allan-stellen (102-135).
Om het instappen aan de achterzijde te vergemakkelijken werd het daar geplaatste loopdraaistel in een kleiner formaat uitgevoerd dan het motordraaistel aan de voorzijde: een licht hellende vloer was hiervan het onvermijdelijke gevolg. Het prototype van een dergelijke constructie had de fabrikant kort tevoren aan de Basler Verkehrs-Betriebe afgeleverd (de serie 601-603).
Het ontbreken van een middenbalkon had bovendien tot gevolg, dat er speciale aandacht moest worden besteed aan de luchtverversing. Door het inbouwen van een systeem van overdrukventilatie bleek het mogelijk om de lucht in het rijtuig elke twee minuten geheel te verversen. In de winter kon deze lucht bovendien worden verwarmd met behulp van in de rij- en remweerstanden ontwikkelde warmte: energiebesparing avant la lettre!
Dit systeem gaf ook het kenmerkende fluitende geluid aan de Schindlers.
Een laatste wijziging betrof de vervanging van de traditionele, van bekleding voorziene banken met verplaatsbare rugleuningen door uit één stuk vervaardigde zitelementen van geperst hout, die een enorme besparing aan onderhoudskosten zouden gaan opleveren.

De veertien gelede rijtuigen 231-244 waren in vrijwel alle opzichten te beschouwen als een vergrote uitvoering van de serie 1-15. Men kan zich een geleed rijtuig opgebouwd denken uit tweemaal driekwart gedeelte van een enkel rijtuig, welke delen onafscheidelijk met elkaar verbonden zijn door middel van een gemeenschappelijke draaikom. Het loopdraaistel aan de achterzijde was ook hier weer in een kleiner formaat uitgevoerd dan de beide voorin geplaatste motordraaistellen. Deze laatste bevatten in totaal vier 50 kW-motoren van het fabrikaat MetropolitanVickers. die het rijtuig een maximale snelheid van 65 km/h konden geven. Overigens week de elektrische installatie van de 231-244 slechts in weinig opzichten af van de in 1950-1951 geleverde Allans 102-135.

Nieuw was zoals gezegd de verbinding tussen de rijtuigbakhelften, die gevormd werd door een cirkelvormig , draaibaar tussenstuk met een in sectoren ingedeelde vloer, naar een ontwerp van de Italiaanse ingenieur Urbinati, toentertijd directeur van het te Rome gevestigde streekvervoerbedrijf STEFER. Nieuw was voorts de door de conducteur bediende omroepinstallatie, waarvan de rijtuigen werden voorzien, bestaande uit zes luidsprekers in het rijtuig en twee buiten op het dak die naar keuze door middel van een drukknop konden worden ingeschakeld. Nieuw ten slotte voor Rotterdam was het feit, dat een 19,5 meter lang tramrijtuig, dat ruimte bood aan 40 zittende en 155 staande passagiers, toch niet meer dan 19,5 ton behoefde te wegen.

Het nieuwe materieel doorbrak bij de RET de jarenlange hegemonie van het middenbalkon en de daarmee onverbrekelijk verbonden wandelende conducteur. Had de RET een vijftal jaren eerder in allerlei publicaties nog een karrenvracht aan argumenten achter de hand, om vooral maar niet met deze Rotterdamse traditie te hoeven breken, thans heette het opeens, dat de vertragende invloed van elkaar tegenkomende in- en uitstappende passagiers zoveel mogelijk vermeden diende te worden. Als uitvloeisel hiervan werd nu gekozen voor het elders veelvuldig beproefde Peter Witt-systeem, waarbij de passagiers via de achteringang instappen, vervolgens de zittende conducteur passeren en bij het bereiken van hun bestemming het rijtuig via één van beide vooruitgangen verlaten.

Technische aanpassingen
Al vrij spoedig na de aflevering werd de gehele serie kleine Schindlers voorzien van nieuwe Stemmann-stroomafnemers, die door hun eenvoudige constructie niet alleen een forse gewichtsbesparing opleverden, maar bovendien goedkoop in onderhoud waren. Eind 1958 werd de 13 als eerste met een stroomafnemer van dit type uitgerust, kort nadat bij de gehele serie de inbouw was voltooid van een omroepinstallatie van hetzelfde type, als waarmee hun gelede soortgenoten enige tijd tevoren waren afgeleverd.

In hun verdere bestaan bij de RET zijn de Schindlers voortdurend aangepast aan hun jongere soortgenoten om met de tijd mee te kunnen gaan. Zo verscheen vooruitlopend op de aflevering van de Düwag-tramstellen de 4 als eerste in een nieuwe kleurstelling, waarbij de diepzwarte kleur ter hoogte van de raamstijlen door een wat stemmiger grijze tint was vervangen; het bij deze gelegenheid gepresenteerde kleurenschema zou tot de recente aflevering van het ZGT-materieel representatief voor de RET blijven.
Medio 1964 werd de constructie van de geleding van de 231 gewijzigd in één van het Düwag-systeem, waarbij de rubberstrook in de geleding kwam te vervallen. De bedoeling van deze wijziging was het verbeteren van de onrustige gang van de wagens.

Bij de ombouw van de 1-15 tot eenmanswagens begin 1966 werd bij de bestuurder een provisorische betaaltafel aangebracht en werd de vierdelige voordeur door een tweedelige vervangen. Bij dit systeem kwam men binnen bij de bestuurder om het rijtuig op de bestemmingshalte weer te verlaten via de middendeur; de achterdeuren speelden in dit geheel geen enkele rol en bleven dus gesloten. Uiterlijke kentekenen van deze vorm van dienstverlening waren witte borden met rode E opschriften bij de deuren en lijncijferfilms in dezelfde kleurencombinatie.
Ingrijpender waren de aanpassingen die de Schindlers ondergingen om hen in de race te kunnen houden met het Düwag-materieel, dat na aflevering ervan de ruggengraat van het materieelpark vormde. Eerst werden ze rond 1968 van een tweede sluitlicht en een serie remlichten voorzien, ruim twee jaar later werd in de bestuurderscabine een Düwag-stoel geïnstalleerd, en tenslotte werd ook nog de bekende Düwag-buitenspiegel aangebracht. Ook in de zeventiger jaren werd er naar gestreefd de Schindlers zoveel mogelijk te moderniseren. Zo werden de rijtuigen medio 1973 voorzien van mobilofoon.

In deze periode werd ook de eerste kiem gelegd voor technische aanpassingen die in principe wel degelijk een kentering in de waardering voor met name de 231 -244 had kunnen brengen. In een redelijk tempo werden namelijk alle rijtuigen geschikt gemaakt voor zelfbediening. Dit vergde naast aanpassingen in de bestuurders cabine ook plaatsing van stempelautomaten en vervanging van de voordeuren door nieuwe, die gelijk waren aan het model van de kleine Schindlers. nadat deze voor eenmansbediening waren omgebouwd. Deze nieuwe voorzieningen werden nog in 1974 aangebracht bij het vijftal 232, 233, 235, 236 en239; de resterende negen rijtuigen werden in het jaar daarop onder handen genomen. In de daarop volgende jaren werden de kleine Schindlers voor zelfbediening ingericht, in 1976 de 1-6 en 10, in 1977 de 7-9 en 11-14. Het uitsluiten van de 15 in dit verband was een gevolg van het feit dat men in dit rijtuig aanvankelijk de opvolger zag voor het inmiddels danig op leeftijd geraakte instructiemotorrijtuig 2101.

Vanaf het begin van 1976 werden de oude BBC-pantografen van de 231-244 geleidelijk vervangen door de reeds van het Düwag-materieel bekende tweepootstroomafnemers. Het zou tot het einde van 1980 duren, voordat alle wagens aan de beurt waren gekomen.
In 1979 werden de metalen zonnekleppen, die enkele jaren daarvoor aan de buitenzijde boven de voorruit waren aangebracht, vervangen door een zonwerend rolgordijn aan de binnenzijde. Het zou, afgezien van de wijziging van het instapregime, de laatste collectieve technische aanpassing zijn die
het Schindler-materieel zich mocht laten welgevallen.

Inzet gelede Schindlers
Na aflevering van het gelede materieel in 1957 werd de volledige dienst van lijn 3 hieraan toevertrouwd. De hierdoor overtollig geworden vierasser bijwagens konden naar lijn 10 gedirigeerd worden, ter vervanging van de laatste exemplaren van de serie 1351-1406. die in de spitsuren toen veelal nog op lijn 10 werden ingezet. Uitgerekend de eerste zondag na de aflevering van het laatste rijtuig -we spreken over 10 november 1957- werden de 231-244 reeds in de gelegenheid gesteld om een gedeelte van de in hen gestoken investeringen terug te verdienen. Op die dag werden namelijk ook enige gelede rijtuigen ingezet op lijn 2, waar zij een personeelsbesparing tot stand brachten, die nu eens niet gepaard ging met capaciteitsverliezen. Het spreekt vanzelf, dat de gelede Schindlers op zondagen graag geziene gasten werden op lijn 2, en niet lang nadien werd dan ook besloten om dit materieel hier ook in de avonduren in te zetten.

Zo werd met ingang van 4 augustus 1958 meteen na de avondspits een vijftal rijtuigen van lijn 3 naar lijn 2 getransfereerd, terwijl men merkwaardig genoeg het zesde op deze lijn benodigde tramstel door een los motorrijtuig verving. Op deze wijze werden de nieuwe rijtuigen jarenlang tot ieders tevredenheid optimaal benut.
In 1965 was het echter wel gedaan met hun rust en werden zij tijdens de nogal traag verlopende aflevering van het Düwag-materieel overal ingezet , waar zij zich ook maar enigszins nuttig konden maken. Zo werden zij na de komst van het dubbelgelede materieel op lijn 3 eerst twee maanden te werk gesteld op lijn 10, vervolgens twee maanden aangewezen voor de dienst op lijn 22, waarna het halve jaar ten slotte op lijn 17 mocht worden volgemaakt. Tussendoor werd ook nog een aantal gelede Schindlers ingezet op de lijnen 14 en 15, in het laatste geval ter vervanging van rijtuigen van de serie 1-15, die op dat moment geschikt werden gemaakt voor eenmansbediening. Toch zouden zij na al deze omzwervingen nog voor het eind van het jaar een voorlopig rustpunt vinden op lijn 10, waar zij de plaats innamen van het inmiddels naar lijn 4 overgeplaatste dubbelgelede materieel. Zo vormden zij ook twee jaar later, toen lijn 10, in het kader van de reorganisatie van het tramnet in verband met de komst van de metro, via het Hofplein werd omgelegd en daarbij tevens werd vernummerd in lijn 6, nog altijd de ruggengraat van deze belangrijke tramverbinding. Pas bij de opening van de eerste metrolijn werd de materieelpositie zo ruim, dat ze op deze lijn wel gemist konden worden, waarna ze -andermaal verdrongen door dubbelgeleed materieel- uiteindelijk weer op lijn 3 terechtkwamen.

Gedurende enkele jaren bepaalde de 231-244 vervolgens weer het gezicht van lijn 3, waarbij zij aanvankelijk nog enkele spitsuurdiensten reden op lijn 9, doch zich later toch weer steeds nadrukkelijker gingen presenteren op lijn 11. Met ingang van de zomerdienst 1971 werden zij echter door de inmiddels afgeleverde 601 – 635 weer van hun vaste lijn verdreven, waarna zij overdag op lijn 9 werden ingezet en bovendien de spitsuurdiensten op lijn 8 kregen toegewezen. In de avonduren en in het weekeinde reden zij derhalve in het geheel niet: hun taak op lijn 9 werd dan waargenomen door de veel economischer 1-15, die inmiddels waren ingericht voor eenmansbediening.

In de tussentijd had men overigens al wel enkele stappen ondernomen om de 231-244 in technisch opzicht zoveel mogelijk naar het Düwag-niveau op te trekken. Geen van deze technische verbeteringen bleek evenwel in staat de neerwaartse spiraal, waarin de rijtuigen zich al enige tijd bevonden, te doorbreken en hen weer op het eerste plan terug te brengen. Integendeel, hun werkterrein zou zich geleidelijk aan steeds meer beperken tot het rijden van spitsuurdiensten en het waarnemen van voor Düwag-materieel bestemde diensten in situaties van acuut materieeltekort.
Kwamen zij in stille uren vaak niet of nauwelijks in het stuk voor, in de spitsuren doken zij overal op, waar een gebrek aan vervoerscapaciteit dreigde. Zo werden zij bijvoorbeeld in de winterdienst 1973/1974 maar liefst op vijf verschillende lijnen ingezet: een drietal op de lijnen 6 en 9, twee stuks op elk der lijnen 4 en 8 en een enkel exemplaar op lijn 1. De hierop volgende zomerdienst zou echter een voorlopig dieptepunt in hun loopbaan vormen: slechts twee van de veertien rijtuigen bleken in de geregelde dienst te zijn ingeroosterd.

De traditionele storingsgevoeligheid van dit materieel verhinderde evenwel, dat eerherstel na de verbouwing tot zelfbedieningswagen al te veel allure kreeg. Weliswaar zouden zij sedertdien in theorie op één lijn kunnen worden ingezet met de beide later afgeleverde enkelgelede series, maar in de praktijk werden ze nog geruime tijd beschouwd als hèt aangewezen materieel om spitsuurdiensten te rijden. Eerst tegen het einde van 1975, toen de verbouwing inmiddels geheel achter de rug was, kregen zij uiteindelijk voor het eerst sinds jaren weer een eigen lijn toegewezen, al betrof het hier dan ook slechts de inmiddels nogal gedevalueerde lijn 3. Zo verscheen dus voor het eerst sinds lange tijd ook in de stille uren weer een behoorlijk aantal gelede Schindlers op straat.
Met ingang van de winterdienst 1978/1979 werden de gelede Schindlers tot veler verbazing van lijn 3 verdrongen door hun kleine soortgenoten, doch kregen tegelijkertijd de gehele dienst op lijn 9 toegewezen, zodat hun werkgelegenheid ditmaal geheel intact bleef. In de zomermaanden bleek er voldoende ruimte aanwezig om hen daarnaast nog de gehele (spitsuur)dienst op lijn 11 te laten verzorgen: ’s winters moesten zij evenwel veelal genoegen nemen met enkele versterkingsdiensten op lijn 3.

Eind 1980 werd besloten de spitsuurlijn 11 (Spangen-CS) met de oostelijke tak van lijn 3 (Kralingen-CS) te combineren tot een nieuwe lijn 7 (Spangen-Kralingen), waarop dan de gehele week door een volledige dienst zou worden gereden. De feestelijke opening van deze nieuwe tramlijn, die in Kralingen van het tijdelijke eindpunt Chris Bennekerslaan gebruik maakte, vond na enige vertraging ten slotte plaats op 2 februari 1981, toen het tramstel 243 -voorzien van een fraai bloemstuk – de officiële inzegening voor zijn rekening mocht nemen.

Nadien werd de gehele dienst op lijn 7 aan de gelede Schindlers toevertrouwd.
Ruim een jaar later, met ingang van de zomerdienst op 31 mei 1982, wijzigde dit beeld zich weer: de 231-244 verhuisden toen van lijn 7 naar lijn 8, die juist drie weken tevoren was ingekort tot NS-dtation Blaak.

Schindler asbestperikelen
Op 24 januari 1979 haalde de stroomafnemer van de 243 de bovenleiding op het kruispunt Claes de Vrieselaan/Rochussenstraat op een zo ingenieuze wijze neer, dat de spanning hierop gehandhaafd bleef. De brandschade, die als gevolg hiervan aan het dak van de B-bak ontstond, zou enkele jaren daarvoor nog zonder noemenswaardige problemen zijn hersteld, maar inmiddels was de zaak wel wat meer gecompliceerd komen te liggen. In het plafond van deze rijtuigen bevond zich namelijk een uit asbestwol vervaardigde warmte-isolatielaag, waaraan krachtens een kort tevoren door de overheid uitgevaardigd asbestbesluit alleen onder zeer stringente condities gewerkt mocht worden.
Hetzelfde probleem ontmoette korte tijd later ook de 236, waarvan de A-bak op 31 mei 1979 zeer ernstig werd beschadigd, toen deze in de Statentunnel met grote snelheid achterop een plotseling remmende vrachtwagen reed. Aanvankelijk werd transport van beide rijtuigen naar de centrale werkplaats van de NS in Haarlem -teneinde aldaar de asbestisolatie te vervangen- als de meest ideale oplossing gezien. Met het oog op hun reeds gevorderde leeftijden, hun op handen zijnde vervanging door ZGT-materieel, werd hiervan in tweede instantie evenwel toch maar afgezien. Een saillant detail in dit verband vormt nog de omstandigheid, dat de beide beschadigde bakken in het begin van 1981 alsnog naar Haarlem zouden worden overgebracht: zonder verwijdering van de asbestisolatie mochten de rijtuigen immers evenmin gesloopt worden!

Inmiddels had de RET zelf de voor de hand liggende combinatie van de beide onbeschadigde bakken ter hand genomen en deze tegen het einde van 1979 onder het nummer 243 op de baan gebracht.
Kort nadat eind februari 1982 de beide asbestvrij gemaakte bakken A 236 en B 243 als eerste naar de sloperij werden afgevoerd, liep de 235 bij een aanrijding forse averij aan de voorzijde op. Een vrijwel identiek front vertoonde overigens wat later ook de 234 als gevolg van een aanrijding met de 722 op de Schiedamseweg. De beide Schindlers werden in december 1983 naar een sloperij afgevoerd, waar men een vergunning had om met asbest te werken, zodat het tijdrovende en kostbare transport naar Haarlem achterwege kon blijven.

Toch heeft het maar weinig gescheeld, of het aantal gelede Schindlers was in 1979 nog geringer geworden. Op 13 november werd de 239 namelijk op de kruising van de Jonker Fransstraat en de Admiraal de Ruyterweg zo hard door een politieauto geramd, dat het rijtuig uit de rails liep en zeker tien meter verder tegen een verkeerslicht tot stilstand kwam. Dit rijtuig kwam uitsluitend voor herstel in aanmerking, omdat de schade zich aan de onderzijde bevond en men het rijtuig om diverse redenen nog niet kon missen.

De kleine Schindlers kampten in deze periode met gelijke problemen. De 2, die op 10 januari 1980 op het Hofplein een zetje in de rug kreeg van de 320, en de 3, die op 23 mei 1980 op het Kruisplein achterop de 366 was ingereden, zouden ook naar Haarlem getransporteerd worden voor asbestverwijdering. Te elfder ure werd echter eveneens besloten om ook deze rijtuigen niet meer voor herstel in aanmerking te laten komen. Helemaal uitgesloten was herstel overigens voor de 5 en de 7, die op 24 september 1981 door een verkeerde wisselstand op de Coolsingel bij het Beursplein zo hard op elkaar inreden, dat aan deze botsing zelfs in het vroege NOS-journaal aandacht werd besteed.

Het einde van de gelede Schindlers
Ook voor de gelede Schindlers was het duidelijk dat de aflevering van het ZGT-materieel betekende, dat de dagen van de gehele serie geteld waren. Nadat de aflevering ervan zijn beslag had gekregen, maakten met ingang van de winterdienstregeling 1983/1984 de materieelverschuivingen, die hiervan het gevolg waren, dan ook een einde aan de alleenheerschappij van de 231-244 op lijn 8.
In plaats daarvan werden ze ingezet op lijn 3, de kortste lijn van het gehele net, waar voor de gehele dienstuitvoering slechts een zestal rijtuigen nodig was. Na het vertrek van ZGT-rijtuigen naar het zuidernet, werd de materieelpositie op de rechter Maasoever weer zodanig krapper, dat al spoedig de gelede Schindlers weer geruime tijd op lijn 8 moesten bijspringen.
Zoals wel te verwachten was, konden de oudste gelede rijtuigen zich na beëindiging van de winterdienst weer geheel op lijn 3 concentreren. Het feit dat inmiddels ook de aflevering van de renovatietrams op gang was gekomen, bood de RET bovendien de gelegenheid om een selectie te maken uit de minst slechte exemplaren van de serie. Door de hoge ouderdom dreigde de bedrijfszekerheid van dit materieel namelijk zo langzamerhand de kritische grens te passeren, en daarnaast gaven noch de vaak zeer onrustige gang, noch de aanblik van het interieur veel reden tot vreugde. Het gevolg van dit alles was dat men uitsluitend de 232, 233, 238, 242 en 243 nog geschikt achtte om reizigers op lijn 3 te vervoeren en dat men de 244 voor instructiedoeleinden besloot te reserveren.
De terzijdestelling van de overige rijtuigen was daarmee een feit en de onttakeling hiervan liet dan ook niet lang meer op zich wachten.
Ook bij de aanvang van de volgende winterdienst bleven de genoemde vijf rijtuigen og enige tijd op lijn 3 rijden. Omdat er steeds meer nieuw materieel kon worden ingezet – de aflevering van de tweede serie ZGT- trams was inmiddels ook al op gang gekomen- werd hun aandeel in de reizigersdienst voortdurend kleiner. Een en ander had tot gevolg, dat het overgebleven vijftal vanaf medio november vrijwel alleen nog in de spitsuren op de baan verscheen en nauwelijks een maand later zelfs voorlopig op non-actief werd gezet op het terrein van de centrale werkplaats aan de Kleiweg. Al spoedig bleek evenwel dat de strenge winter een zodanige aanslag op de materieelpositie ging plegen, dat de gelede Schindlers nog niet gemist konden worden. Als gevolg hiervan werden zij op 15 januari 1985 weer teruggehaald naar remise Kralingen, van waaruit zij naar behoefte als versterking werden ingezet op de lijnen 7, 8 en 9. Vanaf eind januari werd hun aantal overigens gereduceerd tot vier, omdat men in de 242 een geschikte opvolger zag van het instructie-
motorrijtuig 244, dat direct hierop naar de schroothoop werd verwezen.

Toen het resterende viertal op 14 februari wederom terzijde werd gesteld op de bij de centrale werkplaats gelegen opstelsporen, leek hun einde definitief gekomen. Enig uitstel werd echter nog gegund aan de 243, die op 10 april samen met de 242 nogmaals naar remise Kralingen werd overgebracht om de RET nog eenmaal door een moeilijke periode heen te helpen. Twee weken later behoorde ook dit laatste dienstbetoon alweer tot het verleden, omdat de RET toen over voldoende nieuw materieel beschikte om aan alle eventualiteiten het hoofd te kunnen bieden. Op dat moment restte alleen nog een aantal instructieritten voorde 242.

De zomer van 1985 bracht tenslotte de onafwendbare afvoer van het nog enige tijd achter de hand gehouden kwartet, terwijl de 242 na verwijdering van dakreclames voor een verblijf van onbekende termijn naar de opstelsporen aan de Kleiweg werd gedirigeerd. Deze gelede Schindler is inmiddels samen met de 15, al geruime tijd in de museumcollectie opgenomen, waarmee dan alsnog de voorwaarden werden geschapen voor een passend eerbetoon aan een rijtuigtype, dat bij aflevering in publicaties van velerlei soort bijna de hemel in werd geprezen.
Zo viel, opmerkelijk kort na het afscheid van de Allan-stellen, ook het doek voor de Schindlers.

Voor foto’s van deze serie klik hier.

nummer	leverancier	lengte	radstand	motor	uurvermogen	gewicht	zitplaatsen	staanplaatsen	aflevering	in dienst	uit dienst	afvoer	bijzonderheden
231	Schindler	19190	1750/1400	Metrovic	4x51	19,8	40	157	15-1-1957	5-2-1957	6-1984	29-1-1985	heeft sinds 1965 met Düwag proef geleding gereden, Ombouw zelfbediening 7-7-1975, in 11-1976 voorzien van een tweepootbeugel
232	Schindler	19190	1750/1400	Metrovic	4x51	19,8	40	157	11-2-1957	19-2-1957	2-1985	1-8-1985	in 12-1966 voorzien van een tweepootbeugel, ombouw zelfbediening 23-10-1974
233	Schindler	19190	1750/1400	Metrovic	4x51	19,8	40	157	5-3-1957	12-3-1957	2-1985	2-8-1985	ombouw zelfbediening 28-10-1974, , in 2-1976 voorzien van een tweepootbeugelvan 12-6-1976 tot 20-12-1976 buiten dienst na aanrijding met de 313
234	Schindler	19190	1750/1400	Metrovic	4x51	19,8	40	157	29-4-1957	10-5-1957	5-1983	7-12-1983	ombouw zelfbediening 16-1-1975, , in 11-1976 voorzien van een tweepootbeugel, afgevoerd na aanrijding met de 722 op 31/5/1983
235	Schindler	19190	1750/1400	Metrovic	4x51	19,8	40	157	16-5-1957	29-5-1957	4-1982	9-12-1983	Ombouw zelfbediening 28-10-1974, , in 10-1980 voorzien van een tweepootbeugel, buiten dienst na aanrijding met 316 op 1-4-1982
236	Schindler	19190	1750/1400	Metrovic	4x51	19,8	40	157	31-5-1957	7-6-1957	5-1979	26-2-1982	ombouw zelfbediening 20-12-1974 (honderdste zelfbedieningswa-gen), in 1976 voorzien van tweepootstroom-afnemer, met aanrijdingsschade buiten dienst per 31-5-1979, B-bak naar 243
237	Schindler	19190	1750/1400	Metrovic	4x51	19,8	40	157	24-6-1957	6-7-1957	6-1984	28-1-1985	ombouw zelfbediening 2-1975, in 11-1980 voorzien van een tweepootbeugel
238	Schindler	19190	1750/1400	Metrovic	4x51	19,8	40	157	8-7-1957	23-7-1957	2-1985	28-5-1985	ombouw zelfbediening 2-1975, in 10-1979 voorzien van een tweepootbeugel
239	Schindler	19190	1750/1400	Metrovic	4x51	19,8	40	157	25-7-1957	12-8-1957	6-1984	4-2-1985	in 1974 ruim een half jaar in revisie geweest voor het ombouwen tot eerste gelede Schindler voor zelfbediening, in dienst 9-10-1974, in 2-1980 voorzien van een tweepootbeugel
240	Schindler	19190	1750/1400	Metrovic	4x51	19,8	40	157	5-9-1957	24-9-1957	6-1984	29-1-1985	ombouw zelfbediening 4-1975, in 1980 voorzien van een tweepootbeugel
241	Schindler	19190	1750/1400	Metrovic	4x51	19,8	40	157	26-9-1957	5-10-1957	6-1984	28-1-1985	ombouw zelfbediening 3-1975, in 1980 voorzien van een tweepootbeugel
242	Schindler	19190	1750/1400	Metrovic	4x51	19,8	40	157	8-10-1957	22-10-1957	7-1985		ombouw zelfbediening 6-1975, in 2-1980 voorzien van een tweepootbeugel, thans museumrijtuig RoMeO
243	Schindler	19190	1750/1400	Metrovic	4x51	19,8	40	157	22-10-1957	29-10-1957	4-1985	29-5-1985	ombouw zelfbediening 6-1975, met brandschade aan het dak buiten dienst per 24-1-1979, in dienst met B-bak 236 12-1979, in 1980 voorzien van een tweepootbeugel, B-bak gesloopt 26-2-1982
244	Schindler	19190	1750/1400	Metrovic	4x51	19,8	40	157	4-11-1957	12-11-1957	1-1985	4-2-1985	ombouw zelfbediening 5-1975, in 11-1979 voorzien van een tweepootbeugel