Rotterdams Openbaar Vervoer Museum

De serie 601-635 van de RET (eerder gepubliceerd door Peter Bakker -op de Rails 2007-4))

Begin jaren zestig stond de RET voor de omvangrijke taak om in betrekkelijk korte tijd de 170 motorrijtuigen en de twintig aanhangrijtuigen te vervangen die rond 1930 waren aangeschaft om het op dat moment sterk verouderde, van de RETM overgenomen wagenpark te vernieuwen. Omdat er dertig jaar later om economische redenen behoefte was aan grotere eenheden, waren er ter vervanging minder trams nodig.

In 1964-’65 verschenen eerst 36 dubbelgelede rijtuigen voor de belangrijkste vervoeraders, waarna er 24 soortgelijke rijtuigen in een enkelgelede uitvoering werden afgeleverd voor de wat minder drukke lijnen. Enkele jaren later werd de vervanging van de oude vierassers afgerond met een aanvullende serie van 35 enkelgelede rijtuigen, de serie 601-635.
Tot enkele jaren geleden kon men een groot aantal van deze rijtuigen in gewijzigde uitvoering zien rondrijden. Omdat de rol van dit materieel in de normale dienst inmiddels is uitgespeeld, kunnen we de eindbalans opmaken.

Op 30 oktober 1968 wordt de 602 als tweede rijtuig uit de serie op de Kleiweg afgeleverd.

Weinig nieuws onder de zon
Dat de 601-635 als een vervolgserie op de 251-274 kan worden beschouwd, blijkt uit het geringe aantal verschillen tussen beide series. Het belangrijkste uiterlijke onderscheid bestond uit twee stootstrips en een sierstrip onder de ramen rondom de gehele wagenbak, die het toepassen van een wat meer aansprekend kleurenpatroon mogelijk maakte; de nieuwe rijtuigen hadden onder de laagste strip een grijze tint, terwijl de wagenbak bij de beide eerste series nog helemaal in het RET-geel was gespoten.
De sierstrips bedekten op deze wijze lasnaden in de beplating, aan de voorzijde waren zwaardere framebalken toegepast en aan de zijkanten bestond de beplating uit twee delen, waardoor beschadigingen van aanrijdingen eenvoudiger gerepareerd konden worden.
Voorts sprongen bij de nieuwste serie de lijnnummerfilmkasten bij de voor- en achterdeur in het oog, de kleinere en moderner vormgegeven buffers en de extra uitgangsdeur aan de voorzijde van de B-bak. In het interieur trok – een kleine wijziging in de zitplaats – en raamindeling daargelaten – de verhoogde afscheiding achter de bestuurderscabine de aandacht.
Ook in technisch opzicht waren er kleine verbeteringen aangebracht, zoals een andere ventilatie van de tractiemotoren. Hiervoor waren in de zijwand roosters aangebracht, maar het systeem voldeed niet en al na een jaar werden ze dichtgemaakt.

In tegenstelling tot de series 351 -386 en 251 -274, die gedeeltelijk door Düwag zijn gebouwd, waren de nieuwe zesassers geheel uit de fabriek van Werkspoor afkomstig. De elektrische uitrusting kwam opnieuw van Smit Slikkerveer; de vier motoren, elk met een vermogen van 51 kW. waren gelijkelijk over het voorste en achterste draaistel verdeeld. Ook in vrijwel alle andere opzichten waren de 601 –
635 een replica van de enkelgelede voorgangers: de baklengte was 19,1 meter, er waren weer 41 zitplaatsen en 128 staanplaatsen en het gewicht kwam uit op 20,5 ton. De Stemmann stroomafnemer leverde geen ingrijpend ander aanzien op.
Op 23 oktober 1968 werd het eerste rijtuig van de nieuwe serie op een vierassige platte NS-wagen aan de Kleiweg afgeleverd. Hoewel de rijtuigen in eerste instantie bestemd waren om op lijn 5 te gaan rijden, bleek dat niet direct mogelijk omdat de verlenging naar Schiebroek nog niet gereed was. Deze lijn bleef daardoor vanwege zijn kopeindpunt aan de Schieweg voorlopig op tweerichtingwagens aangewezen. Bovendien was er bij de bouw van de rijtuigen al van uitgegaan dat ze uitsluitend met eenmansbediening -een sterk kostenbesparende exploitatievorm, die in het begin van 1966 op lijn 9 was geïntroduceerd – zouden worden ingezet. Omdat er alweer nieuwe ontwikkelingen op til waren (zelfbediening), die een nog efficiëntere bedrijfsvoering mogelijk moesten maken, werd besloten in de Centrale Werkplaats even voor de achteringang van de nieuwe rijtuigen een provisorische conducteursplaats in te richten en de zo uitgeruste trams voorlopig op lijn 3 in dienst te stellen. Met uitzondering van de 635 die bij de indienststelling al volledig voor zelfbediening was ingericht, kreeg de hele serie deze provisorische conducteursplaats.

Motorrijtuig 602, lijn 3, de alternatieve conducteursplaats, 26-12-1968

Hoewel de nogal primitief gehuisveste conducteur zich tot het verkopen van kaartjes kon beperken – alle deuren werden door de bestuurder geopend en gingen automatisch dicht vier seconden na het laatste contact met de in- of uitstaptrede – was deze toch niet te benijden.
Met de regelmaat van de klok werd hij namelijk opgeschrikt door heftige dreunen op het raam achter hem van laatkomers, die hem ten onrechte verantwoordelijk stelden voor het naar hun mening voortijdig sluiten van de deuren. De conducteur kon dan weinig anders doen dan naar voren te wijzen, in de hoop dat de bestuurder de deuren weer zou openen.
De rijtuigen 628-630 werden met een schepnet in dienst gesteld op lijn 4 terwijl de rijtuigen 601-627 voor hun indienststelling van hun schepnet werden ontdaan in verband met de opgedane ervaringen op lijn 5. Maar medio 1969 werden ze toch weer geleidelijk op de rijtuigen aangebracht.

De eerste schreden
Doordat de aanpassing van het nieuwe materieel nogal wat tijd vergde – al spoedig kregen de afgeleverde rijtuigen ook een mobilofooninstallatie – konden de eerste rijtuigen 601-612 vanaf 17 december op lijn 3 worden waargenomen, met uitzondering van de 610 die instructie reed op het nieuwe traject van lijn 5. Daarna ging het snel: rond de jaarwisseling konden vijf rijtuigen worden ingezet en toen op 25 januari 1969 de nieuwe lijn 5 door de 602 naar Schiebroek in gebruik werd genomen, waren er twaalf rijtuigen beschikbaar voor deze nieuwe verbinding. Op 5 mei was het bestand zo gegroeid dat het nieuwe materieel ook op lijn 4 kon worden geïntroduceerd: het dubbelgelede materieel van deze lijn kon – na de nodige aanpassingen aan de Koemarkt – op lijn 8 terecht, waar het de vanwege de driekoppige bemanning geldverslindende Allan-stellen verdrong. Zo kon de zomerdienst op de lijnen 4 en lijn 5 elk met twaalf 600’en worden uitgevoerd.

In het najaar van 1969 werd de zelfbediening ingevoerd: op 21 oktober beet lijn 5 de spits af en vier dagen later kwam lijn 4 aan de beurt. Het materieel was onder handen genomen om het publiek over het nieuwe regiem te informeren. Aan de voorzijde van de rijtuigen was een rode schijf met de afbeelding van een stempelautomaat zichtbaar, de instapdeuren waren te herkennen aan groene schijven en de uitstapdeuren waren met rode kruisen gemarkeerd: een bord met het opschrift ‘geen conducteur, verkoop bij bestuurder’ moest ten slotte aan alle onzekerheid een eind maken. Op de eerste dag van deze zelfbediening, waren de 601-613 en 635 voorzien van ontwaardingsapparatuur. Deze uitgebreide bewegwijzering hield het uit tot 1977, toen de zelfbediening algemeen was ingeburgerd. De provisorische conducteurzetels in de 601-635 konden in de winter van 1969/70 het veld ruimen.
Omdat exploitatie met zelfbediening een flinke besparing opleverde, werd het werkterrein van de 600’en de volgende jaren verder uitgebreid. Zo werden deze rijtuigen met ingang van 14 februari 1970 in de avonduren, op zaterdagen en zondagen ook op lijn 6 ingezet. Vooral op zaterdag, wanneer op deze lijn twaalf wagens reden, werd kennelijk op een lage defectstand van dit materieel gerekend.
Tegen het eind van het jaar, met ingang van 20 december, gingen de 600’en op zondagen ook rijden op de korte versterkingslijn 11 van CS naar Spangen.
Kort daarvoor was de nieuwe serie voor het eerst door rampspoed getroffen, toen op 29 september de 625 op de Noordsingel geramd werd door de door zijn remmen schietende 635. Hierna werden de A-bak van de 625 en de B-bak van de 635 tot een nieuwe uitvoering van de 625 gecombineerd. De beide resterende bakken vormden na herstel een tweede versie van de 635.
Op 4 januari 1971 werd een nieuwe spitsuursnelbuslijn 37 in dienst gesteld naar de zich stormachtig ontwikkelende wijk Ommoord. Door de komst van deze nieuwe verbinding waren er op lijn 4. die aan de Molenlaan gelegenheid bood tot een overstap op buslijn 35 naar Ommoord, meteen drie dienstwagens minder nodig.
Aanvankelijk bleef dit nog zonder gevolgen, maar toen de zomerdienst in zicht kwam, sloegen de rekenmeesters van de RET toe: met ingang van 3 mei verhuisden de 629-635 naar de remise Kralingen en werd ook op lijn 3 zelfbediening ingevoerd. Omdat er niet voldoende 600’en waren om op zaterdagen de gehele exploitatie op vier lijnen te verzorgen, keerden op deze dag van de week de dubbelgelede rijtuigen met conducteur terug op lijn 6.

Motorrijtuig 603, Willemsplein, lijn 5

Bij het begin van de volgende winterdienst werd er weer stuivertje gewisseld en werd de volledige dienst op lijn 6 met 600’en uitgevoerd. Het dubbelgelede materieel van deze lijn, dat juist op het punt stond voor zelfbediening te worden aangepast, keerde terug op lijn 4.
Overdag reden de wagens op werkdagen op de lijnen 3 (zeven stuks), 5 (vijftien stuks) en 6 (tien stuks) en ’s avonds en in het weekend vervingen zij de 351 ‘en op lijn 4 zolang deze nog niet tot zelfbedieningtrams waren getransformeerd. Afwisselend was toen de materieelverdeling op lijn 11: op werkdagen reden losse Allan motorwagens, op zaterdagen namen gelede Schindlers de honneurs waar en op zondagen werden er 600’en uit Hillegersberg op deze lijn losgelaten. In het voorjaar van 1972 verschenen de 600’en ook op zaterdagen op lijn 11 en verschoof het arbeidsterrein van de Kralingse 600’en geleidelijk van lijn 3 naar lijn 9. Nog weer wat later maakten de 600’en ook in de avonduren hun opwachting op lijn 11, totdat de verandering van deze lijn in een spitsuurlijn hieraan op 20 oktober 1973 een einde maakte.

Verdere ontwikkelingen
Tijdens een studiereis zag een Rotterdamse delegatie in het voorjaar van 1975 in Hamburg een op dat moment voor hen nog onbekend fenomeen: door adverteerders bontgeschilderde trams. Eenmaal terug werd meteen een werkgroep opgericht om de mogelijkheden voor invoering in Rotterdam na te gaan. Nadat men eerst werkwagens als proefkonijn had willen gebruiken, ging de aandacht naar de gelede Schindlers en de 600’en, waarvan men in eerste instantie zes exemplaren met zelfklevende folie had willen beplakken. Later zou blijken dat deze aanbevelingen van de commissie slechts voor kennisgeving werden aangenomen: het dubbelgelede materieel met zijn egale gele beplating leende zich immers veel beter voor ludieke beschilderingen.
Eveneens in 1975 werden de enkelgelede 251-274 door plaatsing van een tussenbak verlengd tot de dubbelgelede 301-324. Met ingang van de winterdienst werd dit materieel op lijn 5 in dienst gesteld, waarna de 600’en op deze lijn nog slechts een taak tijdens de spitsuren hadden.
Omdat de gelede Schindlers op lijn 3 terugkeerden, kwamen de in de remise Kralingen bivakkerende 624-635 toen uitsluitend voor lijn 9 in aanmerking. Het totale aantal rijtuigen in de zomerdienst was wat kleiner en daarom kon in deze maanden ook de dienst op spitsuurlijn 11 met dit materieel worden uitgevoerd.
Op 22 mei 1976 was er nabij het Hudsonplein voor de tweede maal een ernstige kop-staartbotsing met 600’en. Ditmaal botste de 624 van lijn 9 in volle vaart op de 622 van lijn 6. De A-bak van de 622 en de B-bak van de 624 werden tot een nieuwe 622 herenigd, maar deze bakwisseling werd na herstel van de beschadigde bakken weer ongedaan gemaakt.
In het midden van de jaren zeventig kregen de 601-635 enkele technische aanpassingen, net als de meeste andere series. Zo kregen ze bij de deuren drukknoppen waarmee de passagiers zelf de deuren konden openen en werd aan de linkerzijde van de bestuurderscabine een ventilatieschuifruit aangebracht om de werkomstandigheden tijdens warme zomerdagen wat te veraangenamen. Daarnaast werd bij alle wagens rechts van de lijncijferfilmkast aan de voorzijde een dakbel gemonteerd. Tevens kregen de in Hillegersberg gestationeerde 601-608 een tachograaf, wat in de volgende jaren een intensief ruilverkeer met de remise Kralingen nodig maakte, omdat er ook regelmatig rijtijdmetingen op de lijnen 3 en 9 op het programma stonden. Voorts werd de 606 in januari 1979 ingericht als semi-instructierijtuig, nadat acht dubbelgelede rijtuigen deze al waren voorgegaan.
Later dat jaar werden bij de hele serie ter hoogte van de geleding witte wagennummers aangebracht. Rond die tijd werd het werkterrein van de Kralingse 600’en andermaal naar lijn 3 verplaatst, omdat de gelede Schindlers inmiddels weer op lijn 9 waren teruggekeerd.
1979 was voor de 600’en niet bepaald een topjaar. Op 13 maart brandde de 607 aan het eindpunt Heemraadsplein van lijn 4 volledig uit: zelfs de bovenleiding bezweek ter plaatse onder de hitte. Ruim een halfjaar later trof op 24 september de op lijn 6 in de richting Kleiweg rijdende 617 op het Churchillplein hetzelfde lot. Uitvoerig onderzoek wees uit dat beide branden ontstaan waren in het afval dat zich op de rubberen isolatieband boven het middelste draaistel had verzameld. Om te voorkomen dat een weggeworpen peuk opnieuw tot catastrofale gevolgen zou leiden, werden tegen het eind van het jaar de rubberafdichtingen in de geledingen dan ook opengesneden, zodat papiertjes en andere ongerechtigheden vanaf dat moment uit het rijtuig zouden vallen.

Motorrijtuig 617, lijn 6, in brand op het Churchillplein, 24-9-1979

Een nadeel hiervan was dat er nu meer stof, lawaai en kou tot het wageninterieur konden doordringen; de eerste ijsbloemen konden dan ook die zelfde winter al in de rijtuigen worden begroet .
Ruim een jaar later kregen alle rijtuigen een poederblusser. De door brand getroffen trams werden afgevoerd, maar de draaistellen en de motoren bleven bewaard. Met recht, want enige tijd later verleende het Rijk toestemming deze onderdelen te gebruiken bij de bouw van twee vervangende tramstellen.
Zo reden de 600’en aan het begin van de jaren tachtig vanuit de remise Kralingen afwisselend op de lijnen 3 en 9 en vanuit Hillegersberg aanvankelijk op lijn 6 en na enige tijd weer op lijn 4. Voorts kon dit materieel worden aangetroffen op lijn 11, totdat deze lijn op 2 februari 1981 opging in de nieuwe lijn 7. In december van dat jaar gebeurde overigens alsnog wat eerder was afgewezen: de 623 werd van de sierstrips ontdaan en als reclametram voor Diergaarde Blijdorp beschilderd.
De voorkeur voor een 600 had natuurlijk alles te maken met de mogelijke inzet van deze tram op lijn 3 naar de diergaarde.

Renovatieperikelen
Intussen was al bij diverse werkplaatsbezoeken komen vast te staan dat de conditie van de wagenbakken van het Düwag-materieel te wensen overliet, terwijl de draaistellen en de motoren nog in een puike conditie verkeerden. Omdat de leeftijd van dit materieel de mogelijkheid om bij het Rijk toestemming te krijgen voor vervangende nieuwbouw uitsloot, diende de RET in plaats daarvan een voorstel in het aantal bestelde ZGT-trams (de serie 700) uit te breiden door op de onderstellen van het bestaande materieel nieuwe wagenbakken te laten bouwen.
De aanschafprijs van zo’n renovatietram lag meer dan een miljoen gulden lager dan die van een volledig nieuw exemplaar.
De argumentatie had succes, want begin 1982 stelde de toenmalige minister Zeevalking van Verkeer en Waterstaat 77 miljoen gulden beschikbaar om 93 gelede tramrijtuigen te renoveren; voor de herbouw van de twee door brand verwoeste rijtuigen was al eerder toestemming verleend. Als eerste zouden – volgens het scenario – de in een zeer matige conditie verkerende 301-324 onder handen worden genomen. Vervolgens zouden de 351-386, waarmee het al niet veel beter was gesteld, aan de beurt komen en de rij zou worden gesloten door de 601-635.
De hele operatie zou uiteindelijk een nieuwe serie 801-895 opleveren.
Bij de als eerste voor verbouwing in aanmerking komende 301-324 speelde echter het probleem dat deze trams nog geen tien jaar daarvoor waren verlengd met nieuwe tussenbakken, die hun tijd bij lange na nog niet hadden uitgediend. Om hiervan toch zo lang mogelijk te kunnen profiteren, werd besloten deze bakken over te plaatsen naar rijtuigen van de serie 601-635, waarvan de renovatie nog enige tijd op zich zou laten wachten. Iedere keer als er weer een 600 voor een revisie naar de Centrale Werkplaats werd gedirigeerd, verscheen er tevens een 300 om zijn tussenbak af te staan. Zo werd begin april 1982 de 321 als eerste naar de Kleiweg gedirigeerd om zijn C-bak aan de juist voor revisie binnengenomen 602 over te dragen. Om het onderscheid tussen enkelgeleed en dubbelgeleed ook in het nummer tot uitdrukking te laten komen, werd besloten het nummer van de verlengde 600’en met duizend te verhogen. Enkele maanden later arriveerde een aan alle kanten glanzende 1602 bij de remise Hillegersberg. In hetzelfde jaar gingen nog zeven rijtuigen dezelfde weg en in het jaar hierop werden wederom acht rijtuigen verlengd; de rol van de enkelgelede rijtuigen in het wagenpark nam dus snel in betekenis af.

Toen in het begin van 1984 het aantal 1600’en door het verlengen van een aanvullend kwartet enkelgelede rijtuigen tot twintig stuks was uitgebreid, diende zich een nieuw probleem aan: de resterende vier rijtuigen van de serie die de tussenbakken moesten leveren, waren ludiek beschilderd. Men wilde deze trams nog wel een tijdje door de Rotterdamse binnenstad laten rijden en dat betekende dat er voor de verlenging van de laatste vier hiervoor geselecteerde 600’en een andere oplossing nodig was. Uiteindelijk kregen twee rijtuigen een tussenbak die uit de oudste serie dubbelgeleed materieel afkomstig was, wat voor de inbouw nog enkele speciale aanpassingen noodzakelijk maakte. Bij het derde rijtuig werd gebruik gemaakt van de vrijkomende C-bak van een al verlengd rijtuig dat na een ongeval moest worden afgevoerd, terwijl het laatste rijtuig uiteindelijk toch met de overgeschilderde C-bak van een van de voormalige ‘pop-trams ‘ op de baan verscheen.
In 1987 werden de grootse renovatieplannen drastisch bijgesteld. Toen werd namelijk besloten het renovatieproject met de indienststelling van de 850 als voltooid te beschouwen. Hierdoor kregen de nieuw gevormde 1600’en een veel langere levensduur dan aanvankelijk was voorzien.

Het einde van de 601 – 635
Toen alle daarvoor in aanmerking komende enkelgelede rijtuigen verlengd waren, bleef er een bescheiden serie van negen 600’en over. Aanvankelijk reden deze dezelfde diensten als de wagens van de nieuw gevormde serie 1300 – ook bij het uitnemen van een tussenbak uit een 300 werd het nummer namelijk met duizend verhoogd – en waren zij voornamelijk op de lijnen 3, 7, 8 en 9 te vinden.
Naarmate de beide series kleiner werden – de een door verlenging, de ander door renovatie – werden zij steeds meer op de lijnen 3 en 9 teruggetrokken. Nadat de gelede Schindlers en de 1300’en waren weggevallen, bleven de negen resterende 600’en achter. Zij hadden Kralingen als thuishaven en werden van daaruit – vaak aangevuld met 800’en – op lijn 9 ingezet, al waren er ook wel perioden waarin ze op lijn 3 reden.
Met ingang van de winterdienst 1992/93 werd het totale aantal dienstwagens verminderd van 107 tot 99. Het leek er even op dat de 600’en, die in de voorafgaande zomer nog maar sporadisch op straat waren verschenen, buiten spel zouden komen te staan. Maar na korte tijd waren de meeste toch weer volop actief op de vanuit remise Kralingen bediende lijnen 3, 7 en 9. In de daaropvolgende zomerdienst bleek er geen plaats meer voor deze wagens te zijn ingeruimd; ze werden toen tijdelijk gestald op de bij de Centrale Werkplaats aan de Kleiweg gelegen opstelsporen. Enkele maanden later verschenen zij echter toch weer op straat.
Zelfs de 608 werd nog een herstel van zware schade waard geacht. Het was overigens al de vierde keer dat dit rijtuig op een vrijwel identiek punt aan de Westzeedijk in onzachte aanraking met een vrachtwagen was gekomen: in totaal is de 608 als gevolg hiervan meer dan anderhalfjaar uit de roulatie geweest.
In de zomerdienst van 1994 stonden de negen trams op non-actief en bracht een groot deel ervan een bezoek aan DDM te Montfoort, waar ze van asbest werden ontdaan. Ditmaal waren ze echter door de hoge defectstand van het materieel zelfs al voor het einde van de zomerdienst weer nodig om op de lijnen 3, 7 en 9 te kunnen invallen. In het winterseizoen konden zij incidenteel ook op andere lijnen worden waargenomen, omdat de gehele exploitatie van de tramlijnen op de Rechter-Maasoever vanuit remise Kralingen plaatsvond. Wel zat hun dienst er vrijwel altijd na de avondspits al op, omdat de ZGT-trams met de afsluitbare bestuurderscabine uit veiligheidsoverwegingen in de avonduren de voorkeur hadden.
Toch wees toen nog niets op het naderende einde, zelfs niet toen zij met ingang van de volgende zomerdienst in remise Hillegersberg werden opgeslagen.
In de zomer werd echter wel duidelijk dat het streven was dit materieel definitief aan de kant te houden. Dit had bovendien als voordeel dat de rijtuigen als onderdelenleverancier konden dienen voor het renovatieprogramma van de 1600’en, dat op dat moment in volle gang was. De 606 bleef van dit alles overigens gevrijwaard, omdat dit rijtuig, dat druk in de weer was met instructieritten, aan het museumbestand was toegevoegd. Het gevolg van dit plukken was wel dat in de winterdienst 1996/97, toen het materieeltekort door onvoorziene omstandigheden tot grote hoogte steeg, een beroep moest worden gedaan op het al veel langer in reserve gehouden dubbelgelede Düwag-materieel.
Nadat twee rijtuigen in 1996 aan museumorganisaties waren overgedragen – de 608 aan het AOM en de 631 aan het Openluchtmuseum – werd de 622 op fraaie wijze in de verf gezet om hem voor het vervoer van gezelschappen te kunnen inzetten. Zo kon dit rijtuig onder meer -voorzien van passende gordijntjes – als rijdende schoonheidssalon worden waargenomen, terwijl zijn optreden als een door een worstfabrikant gesponsorde ‘snerttram’ er ook allerminst om loog.

Museumrijtuig 606, ingericht als cafetariatram, lijn 10, remise Hillegersberg

Nadat de resterende vijf 600’en in de zomer van 1997 de reis naar Hollandia in Amsterdam hadden gemaakt , leek dit rijtuig samen met de 606 het restant van de oude serie 601-635 te gaan vormen. Op het laatste moment kwam er toch nog een uitbreiding, want in februari 1999 keerde de 608 na een ruil met de 1602 terug uit Amsterdam naar Rotterdam. De wagen werd geheel opgeknapt en was in februari 2001 nog dicht bij een invalbeurt. In die zelfde maand werd de 622 naar een sloperij vervoerd: bij de transformatie van Kruimeltjetram naar Vierjaargetijdentram bleek dat de beplating van deze wagen in zo’n slechte conditie verkeerde dat zijn taak door de dubbelgelede 1628
werd overgenomen.
Vanaf dat moment resteren er nog twee rijtuigen, die beide in beheer zijn bij de Rotterdamse museumorganisatie RoMeO, alsmede een exemplaar in het Openluchtmuseum in Arnhem. Op deze drie rust – als overlevenden van de serie – de schone taak de herinnering aan deze fraaie wagens levend te houden.

Interessant is nog dat de 606 op 27 mei 1974 werd uitgedost als Opzoomertram en uiteindelijk terecht kwam bij de Stichting RoMeO waar hij een nooit eerder vertoond uiterlijk kreeg met een crème dak en een bruine, niet bij de deuren doorlopende onderstrook om met nieuwe stoeltjes als VIP-tram dienst te gaan doen. Ook de 608 die in september 2004 nog werd ingezet als collectetram voor de kankerbestrijding was in het bezit van RoMeO gekomen. Ook een bijzonder rijtuig was de 622 die in bezit van RoMeO in verschillende gedaantes heeft rondgereden. Tussen 1988 en 1996 in twee verschillende Unox-gedaantes als Snerttram en daarna vermomd als Kruimeltje. In 1997 is het rijtuig voorzien van een rode bies onder de ramen nog ingezet voor RET Tours.
De 631 is terecht gekomen in het Openlucht Museum in Arnhem, waar deze werd geschilderd in groen-wit, een toestand waarin dit motorrijtuig overigens nooit heeft rondgereden.

Voor foto’s van deze serie klik hier.