Zelfbediening en eenmanstrams Het is 1956 wanneer het vervoerbedrijf RET een andere weg inslaat. Voor het eerst verschijnen in Rotterdam geheel gesloten trams met vóór en in het midden uitstapdeuren en achter een instapdeur. Bovendien waren het éénrichtingswagens die, behoudens het met een ‘nood’bediening over een korte afstand achteruit rijden, bedoeld waren om alleen vooruit te rijden. Ofschoon éénrichtingwagens niet onbekend waren; de Allan rijtuigen 100-102 en 102-135 waren dat evenals de serie vierassers 301-306 ook, was deze serie wel de eerste die volledig gesloten was. Deze Schindlers, 15 stuks, gevolgd door een enkelgelede serie van 14 stuks met een draaischijf tussen beide delen, eveneens voorzien van drie deuren, zouden ook op andere gebieden zorgen voor een andere weg.
Schindler nummer 1 wordt afgeleverd aan de Ceintuurbaan (1957)
Het was voor de passagiers even wennen. Achterin instappen en daar langs een zittende conducteur om een plaatsbewijs te lopen, of een abonnement te tonen, en dan een plaatsje zoeken. Eind 1957 waren alle rijtuigen in de dagelijkse dienst opgenomen en was de RET twee nieuwe series motorrijtuigen rijker. Een vervolg op dit verhaal vormen de Düwag series 351-386 (dubbelgeleed) en 251-274 (enkelgeleed) die respectievelijk in 1964/1965 en in de tweede helft van 1965 in dienst werden gesteld. Conducteursperikelen Reeds in de oorlog waren er ontwikkelingen rond de taak van conducteur. Dat had alles te maken met het enorme reizigersaanbod waar de meeste andere middelen van vervoer waren weggevallen. Per 1 mei 1943 werd besloten dat de conducteur in de spitsuren geen knipkaarten meer hoefde te verkopen. Het werd ondoenlijk om in de overvolle trams naast het controleren nog andere uitgebreide handelingen te verrichten. Omdat een proef met het afsluiten van de middencompartimenten waarbij de conducteur door een loket aan de passagiers in dat deel kaartjes kon verkopen, niet slaagde, werd besloten een proef te houden om een betere doorstroming te creëren waarbij vóór bij de bestuurder moest worden ingestapt en achter moest worden uitgestapt. Aangezien de Delmez motorrijtuigen waarbij deze proef werd gehouden, voor over een smalle deur beschikten en achter over een bredere deur, slaagde ook deze proef niet. Daarop werd besloten de zaak om te draaien en achter te laten instappen en voor uitstappen. Dat slaagde en in de daarop volgende maanden werd de gehele Delmez serie voor dat doel omgebouwd. Weg met de conducteur Voor een eerste proef met eenmansbediening waren de Schindlers bij uitstek geschikt en op 7 maart 1966 volgde die dan ook op bepaalde uren buiten de spits op lijn 15.
Motorrijtuig 2, lijn 15, met de uiterlijke kenmerken van een eenmansrijtuig, Stationsplein, samen met motorrijtuig 503 van lijn 15.
De rijtuigen waren in de winter omgebouwd en tevens voorzien van een voordeur die in twee delen, in plaats van vier delen, scharnierde. De trams werden voorzien van een nummerfilm met een rode cijfers op een witte ondergrond en een wit bord met een grote rode E aan de voorzijde. De achterdeur waar de conducteur zetelde werd afgesloten, het instappen moest bij de bestuurder en via de middendeur kon men het rijtuig verlaten. De bestuurdersplaats werd voorzien van een betaaltafeltje. Niettemin was de feitelijke eenmansbediening al ingevoerd op lijn 22 per 13 december 1965 met de komst van de gloednieuwe Düwagserie 251-274. Ook deze rijtuigen waren voorzien van de rood op witte nummerfilm en het rood op witte E bord aan de voorzijde. Een en ander mag opmerkelijk worden genoemd omdat bij de bus de eenmansbediening natuurlijk al jaren een feit was. Nu ook zelfbediening De inzet van eenmanswagens was een opstap naar de zelfbediening.
De Düwag 273 op de Avenue Concordia als eenmansbediening rijtuig, 1966
Nog vóór de invoering van de strippenkaart per 1 oktober 1980 had de reiziger kennis kunnen maken met het zonetarief. Het vervoergebied was ingedeeld in 8 zones en afhankelijk van het gekochte kaartje kon afhankelijk van het aantal zones een bepaalde tijd worden gereisd. In 1970 had men trouwens al kennis kunnen maken met de nationale 4-rittenkaart die door het gehele land kon worden gebruikt. Vanzelfsprekend gingen alle veranderingen gepaard met een ruime voorlichting aan de passagiers en alle inwoners van het verzorgingsgebied kregen een folder in de bus.
De strippenkaarttram 302 op de Honingerdijk, 1980
Voor zelfbediening diende de rijtuigen (en ook de bussen) te worden uitgerust met ontwaardingsapparatuur. Per rijtuig werden drie automaten aangebracht met uitzondering van de dubbelgelede serie 351-386 die er vanwege de lengte vier kreeg. Drie daarvan waren tot 1972 op het achterbalkon geplaatst, de derde van dit drietal, geplaatst boven de hulpschakelkast werd toen verwijderd. In 1969 waren de eerste stempelautomaten reeds aangeschaft en ingebouwd in de series 251-274 en 601-635 alsmede 30 bussen. De ombouw van de Düwag 601-635 serie vond al in oktober 1969 plaats direct na de aflevering van de stempelautomaten, echter zonder deze rijtuigen van de deurbedieningsknoppen aan de buitenzijde te voorzien. Dat gebeurde op een later tijdstip. Tussen 1970 en 1972 werden de series 251-274 en 351-386 onderhanden genomen. De aanvankelijk op deze serie geplaatste zoemers, omj te waarschuwen voor het sluiten van de deuren, werden al snel verwijderd. Tegelijkertijd werd op 1 maart 1971 de verkoop van rittenkaarten in de rijtuigen gestaakt en verkochten de bestuurders alleen nog losse kaartjes. Alle andere kaarten en abonnementen dienden in de voorverkoop te worden aangeschaft. De ombouw van de Schindlers naar zelfbediening vond eerst later plaats. De grote Schindlers 231-244 in 1974-1975 en de kleine Schindlerserie 1-15 in 1976-1977.
De rode bal met de stempelautomaat is duidelijk zichtbaar aan de voorzijde van motorrijtuig 308
De techniek Naast de inbouw van de stempelautomaten werden de rijtuigen ook voorzien van deurknoppen aan de buitenzijde voor de deurbediening klaphekjes bij de deuren en bij de Schindlers werd de conducteursplaats verwijderd. Met uitzondering overigens van de ’15’ die de conducteursplaats behield en welk rijtuig nu behoort tot de RoMeO museumcollectie. Na de ombouw tot zelfbediening bleef het principe van voor- en achterdeur instappen en door middendeur(en) uitstappen gehandhaafd maar in het jaar 1981 werd het Düwag- en Schindlermaterieel verbouwd zodanig dat bij elke deur in – en uitgestapt mocht worden; met uitzondering van de voorste deur die in principe voor instappende kaartjeskopers was bestemd. Niettemin was het principe van het vrijgeven van alle deuren voor in- en uitstappen als proef al in september 1979 geïntroduceerd op de lijnen 2/12.
De 15 wordt gerenoveerd, rechts de conducteursplaats
Aan de buitenzijde waren de trams herkenbaar door een rode bal aan de voorzijde (de plek waar eerst de rode E was geplaatst) en bij de uitstapdeuren werden rode kruisen aangebracht. Bij de instapdeuren werd, om het nog duidelijker te maken, een groene bal aangebracht. Tenslotte werd op de tweede voordeur en naast de achterdeur een sticker aangebracht met de tekst “geen conducteur, verkoop bij de bestuurder'” Lijnkeuze Niet op alle lijnen was de eerste jaren sprake van zelfbediening. De geleidelijke invoering startte met lijn 5 op 21 oktober 1969, lijn 4 op 25 oktober 1969, lijn 6 op februari 1970, lijn 2/12 startte op 13 april 1970, lijn 1 op 20 november 1970, lijn 11 op 20 december 1970, lijn 8 op 24 februari 1971 en lijn 3 op 3 mei 1971. Lijn 9 sloot op 11 maart 1972 de rij. Op spitsdiensten die met Allan-stellen werden gereden reden nog tot 9 juli 1983 conducteurs mee, dus ruim na de introductie van het zelfbedieningssysteem. Geen conducteurs maar controleurs
Het is even wennen
De invoering van het zelfbedieningssysteem bracht uiteraard de kwestie van vertrouwen aan de orde. De conducteur was weggevallen en de bestuurder kon uiteraard niet alles overzien. Zeker wanneer het druk was werd vaak van de gelegenheid gebruik gemaakt om in het midden of achter in te stappen. Weliswaar konden medepassagiers opletten of zij bij het afstempelen een belletje hoorden, maar elkaar daarop aanspreken was een ander verhaal. Hiermee brak de tijd aan van de controleurs. In oktober 1969 werden 17 (veelal ex-conducteurs) aangesteld als Controlebeambte, kortheidshalve CBA-er gedoopt. Ook toen werd reeds een toenemende agressie ondervonden, zeker wanneer boetes werden opgelegd of in het uiterste geval, proces verbaal werd opgemaakt. Een per 4 maart 1985 gestarte proef op de bus om de stempelautomaten op bepaalde uren buiten dienst te stellen, leidde er uiteindelijk toe dat per 6 januari 1986 de stempelautomaten, behalve op de gelede Volvo busserie, buiten dienst werden gesteld. Op de tram was dat aanzienlijk lastiger en bleven zij gehandhaafd. Wel hebben deze ontwikkelingen er toe geleid dat in 2002/2003 de conducteur weer op de tram verscheen. Inmiddels is door de invoering van de OV-chipcard als enig vervoerbewijs de stempelautomaat verdwenen en is het aantal CBA-ers, met als nieuwe titel servicebeambten, enorm toegenomen.
Bronnen: Trammend naar de metro, de historie van de tram in Rotterdam, prof. dr. H.J.A. Duparc, uitgave NVBS, 1968 Rotterdam 1940-1945, Tram en Autobus tijdens de bezettingsjaren, F.J. van Zonneveld, uitgave F.J. v. Zonneveld, 1995 RET Portret van een vervoersbedrijf 1968-1992, F.C.G. Huizer, uitgave Schuyt&Co, 1993 Van Allan tot Citadis, Jan van Huijksloot, uitgave Uquilair B.V. 2005 RoMeO Nieuws, 2011-2, Hans Kloos