Trekschuiten, veren en wagenveren
Een schilderij van Salomon van Ruysdael, waarop de vijf verschillende vormen van vervoer in de middeleeuwen in beeld bracht.
Eén van de oudste vormen van openbaar vervoer in ons land is het vervoer over water. Eerst toen de wegen wat beter berijdbaar waren door de aanleg van bestrating of een andere vorm van verharding verschenen er postkoetsen en diligences, maar dat nam niet weg dat het vervoer per roeiboot, trekschuit of zeilschip lange tijd van grote betekenis bleef.
Het ontbreken van bruggen over de (grote) rivieren vereiste van oudsher de instelling van veerdiensten. Eén van de oudste veerdiensten in het Rotterdamse was het Katendrechtse Veer, dat de stad Rotterdam in 1599 in eeuwigdurende erfpacht kreeg van de Staten van Holland en West-Friesland.
Rotterdam verpachtte dat recht en bemoeide zich pas een halve eeuw later met de uitvoering en de tarieven van deze veerdienst, die een verbinding onderhield tussen het Pontegat (nu de Veerhaven) en de Veerdam op het toen nog zelfstandige Katendrecht, vanwaar de postkoetsen naar het zuiden vertrokken.
Maar nog ouder dan het Katendrechtse Veer is dat bij Kralingen.
De naam Kralingseveer herinnert aan het overzetveer van Kralingen naar IJsselmonde. Dit veer wordt al in een oorkonde uit 1333 genoemd maar is waarschijnlijk veel ouder. Het zou best kunnen dat op die plaats dit veer een schakel vormde in een heerweg van het Romeinse Rijk. Alleen voer dat veer dan niet naar IJsselmonde, maar naar we nu Krimpen aan de IJssel vinden. De Maas of Merwe was toen nog een ruime binnenzee waar de Hollandse IJssel op uitkwam. Goede kaarten bestonden er in die tijd nog niet maar toch kan er met redelijke zekerheid gesteld worden dat er een verhoogde Romeinse weg langs het water lag.
Een kaartje van het gebied uit de Romeinse tijd toont de loop van de ‘heerweg’.
Al in de middeleeuwen werd er middels veerdiensten steeds vaker ‘overgezet’, geroeid of gezeild. Roeiend voor de personenvaart en zeilend voor de paard en wagen (koets). Het veer maakte onderdeel uit van de route naar het zuiden, evenals in een later stadium de Dordtsestraatweg. De Linker Maasoever had, zo dient te worden bedacht, tot aan 1870 een volledig landelijk karakter met wat kleine Maasdorpjes zoals IJsselmonde, Katendrecht, Charlois, Pernis en Hoogvliet die echter geen enkele economische betekenis voor Rotterdam hadden. In 1869 werd Katendrecht grotendeels bij Rotterdam gevoegd, evenals een gedeelte van IJsselmonde. Wel werd daardoor de oppervlakte van Rotterdam aanzienlijk vergroot – van 695 ha. op 912 ha. – doch het aantal inwoners nam slechts met een kleine 1000 toe.
In de bloeiperioden van de ‘grondheerlijkheden’ Katendrecht en Charlois was er behoefte aan een oeververbinding met Rotterdam. Karel de Stoute had de rechten over de rivieren en daarmee over het veer. Het veerrecht van Karel de Stoute werd in 1471 succesvol betwist door het stadsbestuur van Rotterdam. Pas in 1599, toen Rotterdam de eeuwige erfpacht kreeg, spreken oude stukken weer over het (ponte)veer. De oeververbinding is in de loop der tijd veel veranderd. Het begon met een zeilpont. In 1828 begon een stoomboot de verbindingen te onderhouden. Vanwege de vorm en lage ligging op het water kreeg deze raderboot de bijnaam ‘De Platluis’. Vanaf Katendrecht liep een weg naar Dordrecht die onder Napoleon werd bestraat en tot op de huidige dag aan het verkeer op IJsselmonde nog goede diensten bewijst. Inderdaad, de Dordtsestraatweg.
Veerhaven met het pontveer (stoombootje) naar Katendrecht (op de achtergrond bij de bomen, 1841
Nadat in de 19de eeuw de stoommachine zijn intrede deed, verscheen in 1822 een Rijksstoompont over het Hollands Diep bij Moerdijk en zes jaar later kwam ook in Rotterdam een stoompont in dienst.
Omdat er vanuit het particulier initiatief weinig belangstelling voor de exploitatie bestond nam de gemeente dit zelf ter hand.
Nadat echter met de opening van de Willemsbrug in 1878 een vaste oeververbinding over de Maas gereed was gekomen, de Koninginnebrug dateerde uit 1870 na het graven van de Koningshaven in 1868, verminderde het gebruik van de veerdienst snel, waarna de exploitatie nog in datzelfde jaar werd gestaakt.
Het door de gemeente aan de firma Bohré verpachte Katendrechtse Veer was inmiddels ook gemoderniseerd en overgegaan op kleine stoombootjes.
Vermeldenswaard is verder nog de eeuwenoude veerdienst tussen Kralingse Veer en het IJsselmondse Hoofd, die zelfs nog na de opening van de Van Brienenoordbrug in 1965, verpacht werd aan een particuliere ondernemer. De naam Kralingse Veer herinnert aan dit overzetveer van Kralingen naar IJsselmonde. Het veer wordt al in een oorkonde uit 1333 genoemd maar is waarschijnlijk veel ouder en vormde mogelijk zelfs een schakel in een heerweg van het Romeinse Rijk. Eerst met de aanleg van de Tweede Van Brienenoordbrug in 1990 kwam er een einde aan deze veerdienst.
Een stafkaart uit 1889 toont de situatie net na het graven van de Rijnhaven. Duidelijk is te zien dat Katendrecht en Charlois nog zelfstandige dorpjes waren in een agrarisch landschap en dat op de kaart een aantal dijken genoemd worden die we ook nu nog kennen zoals de Hilledijk en de Sluisjesdijk. De Zeedijk is later de Katendrechtse Lagedijk geworden. Op de noordoever van de Nieuwe Maas, tussen Delfshaven en Rotterdam wordt de buurtschap Schoonderloo nog aangegeven.
De oude, als draaibrug uitgevoerde Koninginnebrug had als gevolg van de snelle ontwikkeling van de linker Maasoever al snel te kampen met ernstige capaciteitsproblemen. In 1899 trachtte het gemeentebestuur een nieuwe veerdienst tussen de Leuvehaven en de Wilhelminakade aan te besteden.
Maar ook hiervoor was weinig interesse, zodat de gemeente besloot om deze dienst zelf ter hand te nemen. Men richtte daartoe in 1900 de rederij Heen en Weer op. Met het in de vaart komen van de stoombootjes Heen en Weer I, II en III in 1901 was het Gemeentelijk Veerbedrijf een feit.
Tot 1908 had de havenmeester van Rotterdam de leiding over dit bedrijf.
Heen en Weer-boten
Terugkerend naar de Heen en Weer-diensten moet worden vermeld dat er over de uitvoering van de aan de firma Bohré verpachte veerdienst zoveel klachten binnenkwamen dat de gemeente Rotterdam besloot om de pachtvergunning in te trekken en de exploitatie zelf ter hand te nemen.
De 10 veerbootjes van Bohré, de voetveerboten Padang 1 t/m 10 kwamen per 1 januari 1909 onder gemeentelijke vlag en kregen de namen Heen en Weer IV t/m XIII, aansluitend op de drie in opdracht van de gemeente zelf gebouwde veerponten.
De veerdiensten werden daarbij ondergebracht bij de nieuw opgerichte gemeentelijke Veerdienst, de naam rederij Heen en Weer verdween, maar de bootjes bleven wel zo heten. De vloot breidde zich in 1909 zelfs nog verder uit met de Heen en Weer XIV en, in 1910, met de iets grotere Heen en Weer XV. In 1916 volgden tenslotte nog de Heen en Weer XVI en XVII, die door hun afwijkende en bijzondere vorm de bijnaam ‘strijkijzer’ kregen.
De Heen- en Weer veerdiensten
Met al deze veerbootjes werden in de loop der jaren de volgende veerdiensten onderhouden:
• Oosterkade (Maasstation) – Antwerpse Hoofd (Noordereiland o.z.) – Nassaukade*
• Leuvehaven (Willemsplein) – Prinsenhoofd (Noordereiland w.z.) – Wilhelminakade
• Katendrechtse Veerdam (Willemskade) – Koninginnehoofd – Linker Veerdam (Katendrecht)
• Westerkade – Dokhaven>Pontserpad (Charlois) **
• mond Maashaven (Charlois – Katendrecht)
• [Dokhaven (Charlois)] – Schiemond – Waalhaven o.z. en Waalhaven-w.z. (Heyplaat)
* = tot opening nieuwe Koninginnebrug in 1929
** = tot indienststelling wagenveer Parkkade-Charlois in 1927
De Heen en Weer 1 op de Nieuwe Maas
De dienst Willemsplein via het Prinsenhoofd naar de Wilhelminakade (zie de afbeeldingen) is na de Tweede Wereldoorlog niet teruggekomen. De dienst van het Maasstation naar de Nassauhaven bleef tot einde jaren 1950 in gebruik; en de dienst van de Veerhaven naar Katendrecht werd pas in 1969 gestaakt. Toen werd immers de Noord-Zuidlijn van de Metro geopend. Tegen de snelle metro konden de bootjes niet op en daar kwam bij dat de bootjes te oud waren geworden.
Eigenlijk is het merkwaardig, dat het Katendrechtse heen-en-weer bootje zo lang bleef doorvaren. Toch was daar wel een goede verklaring voor. Zo werd er in 1954 geschreven: “Noch de Maasbruggen, noch de Maastunnel hebben deze nuttige vaartuigen overbodig gemaakt, want de bebouwing langs de beide oevers tussen de tunnel en de bruggen is zo langgerekt, dat de heen-en-weer dienst voor de bewoners van grote betekenis is. Hij vindt vooral trouwe klanten onder de bewoners van De Kaap (Katendrecht) en Heyplaat die, wanneer ze naar de stad moeten, een betrekkelijk lange reis zouden moeten maken wanneer de heen-en-weer niet bestond. Maar ook de talrijke mensen die hun arbeid vinden op de scheepswerven en havenbedrijven aan de Linker Maasoever maken een dankbaar gebruik van deze voortreffelijke gemeentedienst.
Als gemeente veer kwam op 4 april 1910 de dienst Dokhaven – Schiemond – Heijplaat in de vaart. Per 1 januari 1911 werd deze lijn bij gebrek aan belangstelling weer gestopt. Dat was ook niet gek, het graven van de Waalhaven was net begonnen en nog lang niet afgerond. Dat was een verklaring voor het gebrek aan passagiers. In een later stadium is het veer weer in dienst gekomen alleen was toen de stop Dokhaven (hier ligt immers de Maastunnel) gewijzigd in een stop aan de kop van de Sluisjesdijk. Toen was er veel industrie op de Sluisjesdijk en de RDM op de Heijplaat bracht heel veel werk in de regio. Dit veer heeft tot december 1969 gevaren.
Nog steeds in de vaart!
Het is zo’n dikke honderd jaar geleden dat de Heen en Weer bootjes in de vaart kwamen en je zou verwachten dat ze al lang geleden allemaal gesloopt zijn. Niets is minder waar, er bestaan er nog een paar en die zijn nog steeds in de vaart.
Vaste oeververbindingen
In 1923 werd begonnen met de bouw van een nieuwe en grotere (bredere) brug ter vervanging van de uit 1870 daterende en smalle draaibrug over de Koningshaven. Daartoe werd een tijdelijke hulpbrug gebouwd aan de andere zijde van de spoorbrug, in het verlengde van de Oranjeboomstraat.
Nieuw was dat over deze hulpbrug ook tramlijnen van de RETM gingen rijden en daarmee de tot dusver gescheiden tramnetten op de beide Maasoever met elkaar werden verbonden.
De oude Koninginnebrug gezien richting Van der Takstraat en Willemsbrug, verkeersellende in 1923.
Gelijktijdig met de bouw van de nieuwe Koninginnebrug werd ook begonnen met het opvijzelen van de Willemsbrug, zodat een grotere doorvaarthoogte voor de scheepvaart ontstond. Dit project vond in fases plaats en was in 1927 voltooid. De nieuwe Koninginnebrug, uitgevoerd als dubbele basculebrug werd in 1929 geopend. Deze aanpassingen vormden een grote verbetering voor de afwikkeling van het rivierkruisende verkeer, doch het bleef tot de opening van de Maastunnel in 1942 de enige vaste oeververbinding voor het normale verkeer. Er werden wel plannen ontwikkeld voor nog betere brugverbindingen over de Nieuwe Maas, doch van de uitvoering daarvan kwam mede als gevolg van de crisisjaren niets terecht.
De toenemende verkeersdrukte en de onvermijdelijke brugopeningen maakten dat in de jaren zestig van de volgende eeuw een aantal ingrijpende maatregelen op verkeersgebied werden getroffen. Zo werd de “Ruit rond Rotterdam” aangelegd, een ring van autosnelwegen om de stad met als rivierkruisende verbindingen de Van Brienenoordbrug (1965) en de aanvankelijk als toltunnel uitgevoerde Beneluxtunnel (1967). Het openbaar-vervoer concentreerde men in een nieuwe metrolijn (1968) , die met een tunnel onder de rivier werd gevoerd en waardoor de trams over de Maasbruggen verdwenen.
Het gemeentelijk Dokbedrijf en het gemeentelijk Veerbedrijf werden in 1934 samengevoegd als onderdeel van het nieuwe Havenbedrijf der gemeente Rotterdam. Na de oorlog werd een vijftal Heen en Weer-boten omgebouwd tot motorschip en in 1963 moesten enkele schepen worden gehuurd omdat de Scheepvaartinspectie enkele van de oude boten had afgekeurd. Nadat het Dokbedrijf al enkele jaren eerder was opgeheven volgde door al deze nieuwe oeververbindingen en de ondanks tariefsverhogingen oplopende verliezen, begin 1968 ook de opheffing van de resterende gemeentelijke veerdiensten.
Alleen een tijdelijke veerdienst tussen Heenvliet en Nieuwesluis bleef in stand, wat verband hield met de aanleg van de Europoort. In 1970 was het echter ook hier gedaan.
De oude Willemsbrug werd in 1981 vervangen door een iets oostelijker gelegen Nieuwe Willemsbrug, terwijl de Van Brienenoordbrug en de Beneluxtunnel in 1990, resp. in 2002 werden verdubbeld, waarbij laatstgenoemde bovendien werd uitgebreid met een tweede metrotunnel.
Tenslotte valt nog de opening van de Erasmusbrug (1996) te noemen, waarover zelfs weer tramlijnen gingen rijden. Eerst vele jaren later zou er weer sprake zijn van veerdiensten in Rotterdam.
Maassluis – Rozenburg
Een andere al eeuwenoude veerdienst in het Rijnmondgebied was de dienst tussen Maeslandtsluys en Den Briel (het eiland Rozenburg/Blankenburg bestaat dan nog niet), die voor het eerst genoemd werd in de 14e eeuw. De Heer van Voorne liet in het jaar 1332 volgens nog bestaande papieren de renten van de veren van Den Briel na aan zijn echtgenote Elizabeth. Het veer was een belangrijke schakel in de verbinding met de Zuid-Hollandse eilanden en Zeeland.
Tweemaal overvaren en een rit in de postkoets.
Rond 1728 zorgde landaanwas in de Maasmonding ervoor dat het Staeldiep werd afgesloten door het nieuwe eiland Rozenburg/Blankenburg. Er was dus een splitsing van het veer nodig, namelijk een veer Brielle-Rozenburg en een veer Rozenburg-Maeslandtsluys. Het overbruggen van de afstand tussen beide aanlegplaatsen op het eiland Rozenburg vond plaats met een voermans- of wagenveer en duurde bijna een uur.
Sinds november 1891 werd op verzoek van de provincie een stoomboot ingezet op de veerverbinding Maassluis – Rozenburg. Deze veerdienst, die nu uiteraard al lang met modernere dieselponten wordt onderhouden, wordt sinds 2008 geëxploiteerd door het vervoersbedrijf Connexxion. Na aanleg van de geplande Blankenburgtunnel zal deze veerverbinding, althans in de huidige vorm, overbodig worden.
Stoombootdiensten naar elders
Behalve de veerdiensten over de Nieuwe Maas was, zoals in de inleiding al werd vermeld, vervoer over water in ons land lange tijd van groot belang en dikwijls de enige vorm van regulier en betrouwbaar (openbaar) vervoer. Tot de komst van de spoorwegwegen werden met trekschuiten werden vele diensten uitgevoerd.
Maar ook hier schreed de techniek voort en werden de trekschuiten opeenvolgend vervangen door stoombootjes. Beroemd was bijvoorbeeld het zogenaamde Delftsche bootje, dat vanaf de Rotterdamse Schie nabij het Hofplein via Overschie naar Delft vertrok. Vanaf de Delftse Vaart onderhield ook de rederij Hoogenraad & Wesselo eind 19de eeuw een stoombootdienst naar Den Haag.
Er waren in de 19de en 20ste eeuw nog vele andere ‘interlokale’ stoombootmaatschappijen die vaste diensten over de grote rivieren van en naar Rotterdam onderhielden. Deze bootdiensten vertrokken veelal vanaf de Oosterkade bij het Maasstation. Twee van de bekendste en belangrijkste zullen we nog even benoemen.
Oosterkade, de stoombootdiensten naar de Zuid-Hollandse- en Zeeuwse eilanden.
In 1857 begon de Lekdienstreederij van J.H. von Santen & Co. met een raderstoomboot een dienst tussen Rotterdam en Schoonhoven. Vanaf 1879 werd het bedrijf aangeduid als Stoombootdienst op de Lek en bij Koninklijk Besluit in 1896 werd de rederij omgevormd tot de ‘NV Stoomboot-Reederij Op de Lek’. In 1912 werd de in 1903 opgerichte concurrerende NV Stoombootdienst op de Lek (voorheen L. van Zessen & Zn.), te Schoonhoven overgenomen.
Een andere bekende stoombootdienst was die van de Stoomboot-Reederij Fop Smit & Co., met een dienst tussen Rotterdam en Schoonhoven en zelfs verder naar Culemborg. In 1935 beëindigde Fop Smit haar diensten. De Stoomboot-Reederij Op de Lek nam Fop Smit’s stamlijn Rotterdam – Dordrecht – Gorinchem over waarbij het deel Dordrecht – Gorinchem werd omgezet in een vrachtautodienst. Als bootdienst bleef in 1935 alleen de verbinding Rotterdam – Dordrecht in bedrijf, door omstandigheden slechts gevaren in 1935 – 1937, 1940 – 1944 (met schroefstoomboot door naar Sliedrecht) en in 1945 – 1946. In 1948 hief de Reederij op de Lek tenslotte haar Lekbootdienst op, waarna het bedrijf nog eind jaren zestig doorging als vrachtautobedrijf en tot eind 1973 als autobusbedrijf (als onderdeel van de Vervoersmaatschappij De Twee Provinciën.
Zuid-Hollandse- en Zeeuwse eilanden
Na de afsplitsing van de RETM, die de elektrische tramlijnen in Rotterdam ging exploiteren, richtte de RTM zich op de verdere ontwikkeling van het (stoom)tramnet op de Zuid-Hollandse- en Zeeuwse eilanden. Omdat tussen deze eilanden nog veelal vaste oeververbindingen ontbraken (slechts de Barendrechtsebrug naar de Hoekse Waard en de Spijkenisserbrug naar Voorne en Putten waren gerealiseerd), nam de RTM ook een aantal bootdiensten en veerverbindingen in exploitatie. Op een aantal van deze veerdiensten werden ook tramwagons en locomotieven op sleepschepen vervoerd tussen het uit meerdere los van elkaar staande lijnen bestaande stoomtramnet. De RTM beschikte voor deze diensten over een indrukwekkend aantal vaartuigen.
In de loop der jaren werden door de RTM de volgende bootdiensten onderhouden:
- Rotterdam – Zierikzee [1918-1948]
- Rotterdam – Brielle [1918-1949]
- Rotterdam – Hellevoetsluis [1918-1937]
- Rotterdam – Middelharnis [1923-1949]
- Rotterdam – Oud-Beijerland [1926-1940 en 1953]
- Rotterdam – Kruininger Gors [1950]
- Zierikzee – Burghsluis [1953]
- Zierikzee – Anna Jacobapolder [1953]
Belangrijker waren echter de veerdiensten die aansluiting gaven op de RTM-tramlijnen en later ook de autobusdiensten van de RTM:
- Hellevoetsluis (Voorne en Putten) – Middelharnis-haven (Goeree en Overflakkee) [1909-1971]
- Numansdorp-haven (Hoekse Waard) – Den Bommel (Goeree en Overflakkee) [1937]
- Numansdorp-haven (Hoekse Waard) – Willemstad (Noord-Brabant) [1900-1966]
- Numansdorp-haven (Hoekse Waard) – Ooltgensplaat (Goeree en Overflakkee) – Zijpe (Schouwen en Duiveland) [1900-1966]
- Zijpe (Schouwen en Duiveland) – Anna Jacobapolder (Sint Philipsland) [1900-1988*] – Stavenisse (Tholen) [ 1900-1939]
* = tot 1964 door de RTM geëxploiteerd
Volledigheidshalve kan nog worden vermeld dat de rederij Van der Schuyt-Van den Boom-Stanfries (van 1935 tot 1965) een veerdienst onderhield tussen Dintelsas (Noord-Brabant) – Ooltgensplaat-Galathese Haven(Goeree en Overflakkee).
De aanleg van de vaste oeververbindingen tussen de eilanden maakte deze bootdiensten en veerdiensten successievelijk overbodig.
Dat toerisme en nostalgie/historie heel goed samen gaan, blijkt wel uit het feit dat er sinds 1999 in de zomermaanden weer een veerdienst tussen de havens van Hellevoetsluis en Middelharnis en het eiland Tiengemeten wordt onderhouden
Terugkeer veerdiensten
Nieuwe bruggen en tunnels. De oude Willemsbrug vervangen door een nieuwe, een Van Brienenoordbrug gevolgd door een tweede, de metro, een Erasmusbrug, twee Beneluxtunnels; de alsmaar toenemende verkeersdrukte en filevorming in het Rijnmondgebied en de Drechtsteden zorgde eind 20ste eeuw echter voor een heuse revival van het personenvervoer over water.
Geen trekschuit of zeilschip meer maar moderne kreten voor vervoer over water.
Een vaste dienstregeling voor vervoer over water is er tegenwoordig voor de Fast-Ferry van de RET die dienst doet tussen Hoek van Holland en de Maasvlakte, of de waterbus die Rotterdam met diverse steden aan de “Noord” verbindt.
Onder de paraplu van Aquabus wordt sinds 2008 ook een snelle OV-verbindingen onder de naam Aqualiner onderhouden tussen Rotterdam (Westerkade/Willemsplein) en Katendrecht en de RDM Campus op de Heyplaat (op werkdagen met een stop in de Sint Jobshaven) wat feitelijk de naam van veerdienst mag dragen.
De naam Fast Ferry, tot 2004 door Waterbus gebruikt, werd per 1 mei 2008 opnieuw geïntroduceerd voor een nieuwe voetveerverbinding tussen Hoek van Holland en de Rozenburgse Landtong, de Pistoolhaven en de Maasvlakte. Opmerkelijk is dat deze veerdienst door de RET wordt geëxploiteerd, waardoor deze onderneming zich naast metro, tram en bus zich sindsdien ook met vervoer over water bezig houdt. Dit in samenwerking met Ottevanger OV-exploitatie.
Volledigheidshalve kan dan nog de Watertaxi worden genoemd. Aanvankelijk (vanaf 1994) met een veerdienst tussen de Leuvehaven en de Veerhaven van en naar de Rijnhaven (hotel New York) en later met op afroep beschikbare supersnelle taxidiensten tussen Krimpen aan de Lek en Vlaardingen, waarvoor enkele tientallen opstapplaatsen werden aangelegd.
De alsmaar toenemende verkeersdrukte en filevorming in het Rijnmondgebied en de Drechtsteden zorgde eind 20ste eeuw echter voor een heuse revival van het personenvervoer over water.
Eind 1999 startte de Waterbus, oorspronkelijk onder de naam Fast Ferry, een snelle bootverbinding tussen Rotterdam en de Dordrecht. Het werd een succes, want amper 2 jaar later werden al zo’n 1,15 miljoen reizigers vervoerd. De Fast Ferry vertrok in Rotterdam vanaf de Westerkade/Willemsplein en kreeg in de loop der tijd op het traject naar Dordrecht steeds meer opstapplaatsen: Krimpen a/d IJssel – Ridderkerk – Alblasserdam – Hendrik Ido Ambacht – Papendrecht. In 2004 verviel de naam Fast Ferry en werd het een van de lijnen van de onder de naam Waterbus opererende onderneming, die ook een aantal lokale lijnen tussen de verschillende Drechtsteden onderhield. Met ingang van 2010 ging een nieuwe concessie in met als vervoerder Aquabus, een combinatie van de Koninklijke Doeksen en Arriva. De naam Waterbus bleef echter gehandhaafd.
Recent zijn nieuwe uitbreidingen gerealiseerd zoals de veerdienst vanaf de Westerkade naar Katendrecht, Heijplaat en de Sint Jobskade.
De RET maakt nu gebruik van de naam Fast Ferry voor de waterverbinding tussen de Berghaven Hoek van Holland naar de Maasvlakte. Maar met ingang van 2023 is deze dienst beeïndigd.
Diensten door de jaren heen:
Fotogalerijen over vervoer te water:
Fotogalerij Veerdiensten
Fotogalerij Wagenveren
Fotogalerij overzetpontjes