Rotterdams Openbaar Vervoer Museum

De RET busgeschiedenis in de periode 1967-1982

De teksten van deze artikelenserie zijn grotendeels gebaseerd op door Carel Scholte geschreven verhalen.

Voor meer foto’s klik hier
Voor meer technische informatie klik hier

De Standaardbus
Slechts aan weinigen, die de zestiger jaren nog min of meer bewust hebben mee gemaakt, zal ontgaan zijn, dat de samenwerkende technische diensten van de gemeentelijke vervoersbedrijven in de drie grote steden: Amsterdam, Den Haag en Rotterdam (Utrecht trad pas later toe) zich een kleine vijftig jaar geleden intensief hebben ingezet voor de ontwikkeling van een gestandaardiseerd autobustype.

Geruime tijd hebben de directies van de vervoerbedrijven van de drie grote steden in ons land besprekingen gevoerd over de mogelijkheid te komen tot een ontwerp voor de bouw van een standaard autobus, welke aan alle door de directies te stellen eisen voldoen zou. Als naam van deze overleggroep werd zoals in Nederland gebruikelijk voorzien van een afkorting waaraan deze bussen te herkennen zouden zijn: Commissie Standaardisering Autobusmaterieel = CSA. Het doel, dat de deelnemers aan de besprekingen, waaraan in later stadium ook door de directie van het Utrechtse vervoerbedrijf werd deelgenomen, voor ogen stond, was ten eerste door het gezamenlijk plaatsen van grote bestellingen besparing van kosten te bereiken bij de aanschaf van nieuwe autobussen.
Het tweede doel was, door gelijke uitvoering van de in alle vier steden gebruikte wagens gemakkelijker tot onderlinge uitwisseling van autobussen te kunnen komen, zodat de bedrijven elkaar in geval van gebrek aan wagens te hulp zouden kunnen komen.

Het resultaat van de besprekingen was het ontwerp van de Standaard autobus.
Daarvoor werd al direct in 1966 een flinke bestelling geplaatst.

Korte tijd later volgde daarop nog een aanzienlijke uitbreiding. Plaatste Amsterdam een eerste order van 20 stuks, Den Haag van 50, Utrecht van 5 en Rotterdam van 6, totaal 81, deze aantallen werden bij tweede order verhoogd met 44 stuks voor Amsterdam, 25 stuks voor Den Haag, 10 voor Utrecht en 30 voor Rotterdam, totaal 109, zodat al spoedig 190 standaard bussen waren besteld.
De Rotterdamse Standaardbussen hadden een DAF-chassis en een carrosserie van Hainje/ Werkspoor. Een 6-cyilinder Leyland-dieselmotor van 163 pk was achterin geplaatst, zodat ook hier de vloer oploopt en de instap laag ligt. De wagens hadden 33 zitplaatsen en 63 staanplaatsen.

De bedrijven kwamen overeen dat alle Standaard – bussen in eenzelfde kleur geschilderd zouden worden. De keuze viel na diverse proeven op wijnrood, zodat een voor Rotterdam geheel nieuwe kleur haar intrede in het autobussenpark deed.
Nadat in Rotterdam eerst een wagen uit de serie 201-285 bij wijze van proef in de toen overbekende kleurencombinatie van bordeaux – rood met grijs en gebroken wit was overgeschilderd, verschenen in juli 1966 in Amsterdam de eerste in dit kleurenschema uitgevoerde standaardbussen al op straat. Enkele maanden later zou echter ook in Rotterdam het startschot worden gegeven voor de aflevering van deze met volautomatische versnellingsbak en luchtvering uitgevoerde wagens.

De eerste serie
De RET Standaard – bussen werden genummerd in de serie 401-436. De lijnaanduiding en richtingaanduiding zijn gelijk aan die van de serie 202-285. De eerste twee wagens, nummers 401 en 402, werden eind 1966 in bedrijf gesteld. Begin 1967 volgden de nummers 403-406.
Dit laatste had overigens als rechtstreeks gevolg, dat de nog aanwezige oude Saurer 404 in 384 moest worden vernummerd. De nieuwe wagens werden in eerste instantie alle in dienst gesteld op de toenmalige lijn50 (Centraal station – IJsselmonde), waarbij de 401 op 20 december 1966 de spits mocht afbijten.
Eind augustus nam de aflevering van de uit dertig stuks bestaande vervolgserie (407-436)een aanvang. Eerst in januari 1968 zou het laatste zestal hiervan het wagenpark komen versterken.
Een zevental oude Saurers, die nog voornamelijk als lesbussen werden gebruikt, kregen hierdoor in hun nadagen alsnog de nummers 493-499 toegewezen.
De derde bestelling omvatte maar liefst 35 exemplaren, waarvan de tien wagens die door Den Oudsten van een carrosserie werden voorzien (462-471) in de zomer van 1968 als eerste in Rotterdam aankwamen.

Spoedig hierna verschenen ook de door Hainje gecarrosseerde bussen (436-461) op de weg, met uitzondering van het laatste exemplaar, dat bij wijze van experiment van een afwijkend type motor werd voorzien (DKDL 554 in plaats van DO 554) en als gevolg daarvan pas in 1969 werd afgeleverd. Begin februari 1970 werd deze wagen, die als een proefexemplaar voor een nieuwe lichting standaardbussen kan worden beschouwd, vernummerd in 501. Om toch weer een aaneengesloten nummerreeks te verkrijgen werd de 471 vrijwel gelijktijdig vernummerd in 461.

De eerste exemplaren van de aanvullende bestelling van 30 wagens zijn in september 1967 in bedrijf genomen; eind 1967 waren er 24 van in dienst: de nummers 407-430. Begin 1968 kon het resterende zestal, de nummers 431-436, aan het wagenpark worden toegevoegd en in de geregelde lijndienst opgenomen.
Bij wijze van proef waren enkele wagens van deze tweede groep van een volledig polyester beplating voorzien, terwijl een proef (in DAF CSA-1 421) met vereenvoudigde banken meer zitplaatscomfort voor de reizigers deed verwachten.
Nog in hetzelfde jaar verschenen tenslotte de laatste dertig bussen, die nog van het oude type motor waren voorzien (471-500). De beplating van deze wagens was overigens voor de eerste keer van door en door gekleurd polyester vervaardigd, nadat hiermee kort tevoren bij enige proefnemingen goede ervaringen waren opgedaan. Bovendien waren deze wagens als eerste al meteen vanaf de aflevering van een mobilofooninstallatie voorzien.

Een geschiedenis apart
Eveneens in 1970 deed het fenomeen van de zelfbediening in Rotterdam zijn intrede, waartoe uiteraard het interieur van de al aanwezige standaardbussen diende te worden aangepast. Als uitvloeisel hiervan werd de rechter voorbank een kwartslag gedraaid, zodat er voldoende ruimte ontstond om een paal te plaatsen waaraan een stempelautomaat bevestigd kon worden. Bij de ingang werd een en ander onder de aandacht gebracht met behulp van een rode schijf die ingeklapt kon worden voor het geval de zelfbediening niet operationeel was.

Tegen het einde van het jaar was het grootste gedeelte van de aanwezige standaardbussen met deze voorzieningen – die overigens slechts op bepaalde lijnen werden benut – uitgerust. Met ingang van 1971 werden de honderd aanwezige standaardbussen niet alleen voorzien van dakknipperlichten, maar ook van een vijftal reflectoren aan de zijkant. Deze voorzieningen hielden uiteraard verband met het feit dat in dat jaar de voorrang voor autobussen bij het wegrijden van de halte een wettelijke basis kreeg.
Bovendien werden de 498, 499 en 500 in dat zelfde jaar ook aan de linkerzijde voorzien van tweepersoonsbanken zodat het aantal zitplaatsen van 33 naar 41 steeg. Men wilde deze wagens in het zomerseizoen inzetten bij de Europoort -rondritten. Een initiatief waarmee men in 1967 van start was gegaan en dat bij het publiek erg in de smaak bleek te vallen. In de nacht van 26 op 27 januari 1972 brandde autobus 463 in Vlaardingen geheel uit, wat uiteraard in onmiddellijke afvoer resulteerde.
Om wederom een aaneengesloten reeks te verkrijgen werd in december van hetzelfde jaar de 500 vernummerd in 497 (zodat de 497-499 nu semitoerwagens waren) en de 497 op zijn beurt in 463. Na deze vernummering trad een periode van betrekkelijke rust in, waarin alleen bij een aantal hoge vierhonderden dakreclames verschenen en voorts bij de 460-469 spatlappen over de gehele breedte van de carrosserie werden aangebracht.

Pas in oktober 1974 werd voor de tweede keer een bres geslagen in de nummerreeks toen autobus 432, die geparkeerd stond in de omgeving van de garage Sluisjesdijk, zodanig door een vrachtwagen combinatie werd geramd, dat herstel niet meer rendabel bleek. Het volgende slachtoffer was de 420, die in juni 1976 onherstelbaar beschadigd werd bij een aanrijding met een mobiele kraan op de kruising van de Rochussenstraat en de Zimmermanweg.
Zo mogelijk met nog meer gevoel voor heroïek bleek acht maanden later evenwel in de 440 te sluimeren.

Na in Vlaardingen op de kruising Maassluissedijk en de Beethovensingel door een personenauto te zijn geramd, raakte deze bus zodanig uit de koers, dat hij dwars door het hek langs de dijk tientallen meters het talud afschoot om tenslotte met een daverende klap tegen een achter een woonhuis aan de Surinamesingel gelegen garage tot stilstand te komen.
Naast grote materiële schade was er bij dit laatste ongeval ook een zestal gewonden te betreuren. In 1978 werd het aantal zitplaatsen van de 497 en 498 teruggebracht van 41 naar 33. In hun plaats werden namelijk de veel recenter in dienst gekomen 723 en 724 als semitoerwagens aangewezen. In het jaar daarop hadden de eerste honderd standaardbussen van de RET een dusdanige leeftijd bereikt, dat ook minder belangrijke aanrijdingen gemakkelijk een aanleiding tot afvoeren konden gaan vormen.

Huur en verhuur
In april 1979 werd aan de 439 en aan de 461 om deze reden de status van plukbus verleend. Niet veel later werd bij het ingaan van de zomerdienst een vijftiental lage vierhonderden als mottenballenvloot opgeslagen in een gehuurde loods in de Opijnenstraat, een zijstraat van de Waalhaven Oostzijde. Nog voor het eind van het jaar waren de eerste elf van de nog resterende standaardbussen uit het materieelbestand afgevoerd, waarbij de 401 en de 409 hun carrière nog enige tijd als methadonbus in respectievelijk Utrecht en Amsterdam mochten voortzetten.

Wie mocht denken, dat de rol van een serie uitgespeeld begint te raken op het moment waarop de afvoer van de betreffende wagens eenmaal goed opgang gekomen is, zal zich door het lezen van dit relaas stellig niet in die opvatting gesteund weten. Zo werden in oktober 1979 allereerst de wagens 404 en 406 aan het GVU verhuurd om ingezet te worden bij het zwembadvervoer. Met ingang van 1 januari 1976 had dit bedrijf zich namelijk belast met het vervoer van scholieren, die in de verschillede instructiebaden aan zwemmen in klassenverband deelnamen.
Medio maart keerden beide wagens overigens alweer vanuit Utrecht op hun vertrouwde basis terug. Van veel grotere omvang was het materieelverhuur aan de Z.W.N., een bedrijf dat in het begin van de jaren tachtig een zo omvangrijk materieel tekort kende dat in de spitsuren niet zelden enkele touringcars van particuliere ondernemers op verschillende lijnen moesten worden ingezet.
In januari 1980 werden allereerst de bij de RET terzijde gestelde 415-419 gecharterd, die in volledige R.E.T uitmonstering – maar zonder stempelautomaat en mobilofoon – werden ingezet op de lijnen 50, 51 en 52 rond Hoogvliet en Spijkenisse. Hierbij zij overigens aangetekend, dat de lijnen 50 en 51 – die medio 1981 werden vernummerd in 80 en 82 – oorspronkelijk RET- lijnen ware waarop de dienst al wel met Z.W.N.- materieel werd uitgevoerd.

Al na een maand werden de 415-419 vervangen door een vijftal wat jongere soortgenoten, welk aantal naarmate de zomermaanden naderden, geleidelijk tot een tiental zou uitgroeien. Zo waren tijdens de zomerdienst de 490-499 bij de Z.W.N. actief, waarbij de 497, als enige nog aan beide zijden van dubbele banken was voorzien, bij voorkeur op lijn 57 naar Rozenburg werd ingezet. Nadat nog in 1980 de 492 en de 494 bij de RET waren teruggekeerd, nam de steeds sterker wordende materieelpositie van Z.W.N. de noodzaak om wagens van derden te huren steeds verder af.
Toch zou het tot maart 1983 duren alvorens de laatste twee door dit bedrijf gehuurde wagens weer bij de RET zouden terugkeren. Van 1 april tot en met 30 september 1980 werd daarnaast ook nog een zestal standaardbussen (474, 478, 481, 484, 486 en 789) aan de F.R.A.M. verhuurd voor haar autobusdiensten op Terschelling, Ameland en Schiermonnikoog. Deze wagens waren van te voren van hun zijreclames ontdaan en werden in Friesland zowel aan beide zijkanten als aan de voorzijde van een F.R.A.M. embleem voorzien.
In de zomermaanden van 1980 waren overigens weer vele tijdelijk overtollig geworden standaardbussen in de hiervoor bestemde loods opgeslagen. Met ingang van de winterdienstregeling zouden zij echter weer geleidelijk aan in dienst worden genomen.

Deze procedure zou zich in het hierop volgende jaar nog herhalen, met dit verschil, dat in 1981 de regelmatige afvoer van de oudste series standaardbussen pas echt krachtdadig ter hand werd genomen. Hiervan wist het eerste zevental afgevoerde wagens (421, 426, 448, 453, 457, 458 en 468) nog op een ondubbelzinnige wijze de aandacht op zich te vestigen door op een aan de Schiedamse Schiekade gelegen sloopterrein voortijdig aan een vuurzee ten prooi te vallen.
De hiermee gepaard gaande rookzuil kon op vijftien kilometers afstand nog moeiteloos worden waargenomen. Op dat moment, waarop al meer dan een kwart van de oude standaardbussen zijn weg naar de sloper al gevonden had, werd ten vierde male een aantal wagens van deze serie aan een ander bedrijf ter beschikking gesteld. Ditmaal was de B.B.A. de gelukkige.
Ter versterking van haar stadsdienst in Breda ontving dit bedrijf in december 1981 de wagens 415, 495, 460 en 466, in het daarop volgende voorjaar nog aangevuld met de 406 en de 434. Deze wagens deden in Breda weliswaar dienst in B.B.A.- uitmonstering, maar zij waren nog wel in bezit van de Rotterdamse reclameboodschappen. Eind maart keerden de 406 en de 434 als eersten terug naar Rotterdam. In april gevolgd door het resterende viertal.

Het einde van de eerste standaard in zicht
Ook in 1982 vond het opleggen en afvoeren van de eerste honderd standaardbussen regelmatig voortgang en zo kon het gebeuren, dat met ingang van de winterdienst 1982/83 nog slechts een dertiental wagens in rijvaardige toestand aanwezig was. In maart 1983 waren hiervan nog slechts zes wagens (497 en 484-488) actief, nog onkundig van het feit, dat eind mei uiteindelijk ook voor hen het doek definitief zou vallen.
De directe aanleiding hiertoe vormde overigens de opening van het sneltramtraject Capelsebrug – Ommoord, dat de tot dan toe druk bezette autobuslijnen 36 en 37 geheel overbodig maakte. Zo verdwenen dan in het najaar van 1983 ook de laatste standaardbussen met een DO-motor uit het wagenpark. Hun taak was overgenomen door een groot aantal vrijwel identieke soortgenoten van recente datum, die, naar het zich laat inzien, wel altijd hun meerdere zullen moeten blijven herkennen in hun voorgangers, althans voor zover het de omvang van hun geschiedschrijving betreft.

 

In een periode van twintig jaar zijn er alleen in Rotterdam vele honderden standaardbussen afgeleverd, welke inmiddels bijna allemaal al weer zijn afgevoerd. De welhaast marginale verschillen tussen de eerste en laatste wagens die volgens het oorspronkelijke ontwerp werden gebouwd, kunnen hierbij moeiteloos als een overtuigend bewijs voor het welslagen van het beoogde samenwerkingsverband worden aangewend.
De afvoer van de serie 401-436 vond als volgt plaats: in 1975 autobus 432; in 1976 autobus 420; in 1979 de wagens 402, 408, 427, 433 en 436; in 1980 de wagens 401 en 409, in 1981 de wagens 403, 405, 414, 416, 422, 426, 428 en 430; in 1982 de wagens 404, 407, 412, 413, 417-419, 421, 424, 425, 429, 431, 434 en in 1983 de wagens 406, 410, 411, 415, 423 en 435.

Volvo
Voor eigen rekening liet Volvo – importeur NEBIM in 1972 een B59 – chassis door HAINJE als standaardbus met 32 zitplaatsen en 49 staanplaatsen van een carrosserie voorzien. Vervolgens werd deze testwagen aan verschillende bedrijven een kwartaal ter beschikking gesteld, te beginnen bij de H.T.M. in juni 1972 (H.T.M. 901). Bij de RET reed de wagen vanaf 1 november 1972-31 januari 1973 proef. Daar de RET al in het bezit was van de Leyland-Worldmaster 901 vernummerde men in Rotterdam de proef Volvo in 801.

De B59 had een 9.6 – liter 6-cilinder van 230 DIN – pk / 2200 TPM en een VOITH 501 automaat. De radiateur bevond zich achterin, aan de rechter zijde van de motor. De B59 had een 2.5 meter kortere draaicirkel dan de DAF SB 200, maar kon door een minder gunstige gewichtsverdeling 13 passagiers minder meenemen.

Na de RET ging de bus naar het G.V.B. te Amsterdam om daarna verder te reizen naar het G.V.U. te Utrecht die de bus na de proefperiode weer door gaf aan de B.B.A. voor de steden Den Bosch, Tilburg en Breda. Daarna kwam de bus weer bij de H.T.M. terecht waar ook importeur NEBIM was gevestigd.
Op verzoek van de RET kwam de B59 voor de tweede keer een kwartaal naar Rotterdam en wel vanaf 1 december 1974 tot en met 6 maart 1975.

De tweede serie 502-580
Met de komst van de serie 502-580 werd de vertrouwde Leyland O680 motor vaarwel gezegd. Het DAF SB 200 DKDL onderstel van deze bussen was uitgerust met de nieuwe DKDL 1160 motor van 165 DIN-PK /2000 tpm.
Bij Hainje bestelde de RET verschillende series, n.l. de 502 in 1972, de 503-511 in 1972, de 512-531 in 1972, de 532-561 in 1974 en de 562-580 in 1974. Hoewel uiterlijk praktisch gelijk aan de 400-serie, waren de 500’s te herkennen aan de grotere DAF – letters op de grille.

Waar de eerste verschijningsvorm van de CSA-1 uit de periode 1966-1970 zich kenmerkte door de wijnrode/grijze kleur, donkergrijs interieur met donkerrode stoelen, hoog doorgetrokken zijruiten, : Leyland DOL- motor, klein motorluik, vlak stuurwiel, ronde koplampen en achterlichten; kleine letters DAF, werd de twee verschijningsvorm van de CSA-1 uit de periode 1971-1974 gekenmerkt door een DAF DKDL-motor, grotere motorluiken, dikkere rand om de grille, grotere letters DAF, lagere doorgetrokken zijruiten en heeft het interieur een geheel vlakke vloer.

De 502 kwam begin 1972 als éénling na een geslaagde proef en test periode van enkele weken, volgde de serie 503-511 in juni 1972 en in september 1972 stroomde de 512-531 in. Een groot aantal wagens uit de serie 503-531 van het bouwjaar 1972 werden uitgerust met infrarood en teltrede voor het tellen van de in– en uitstappende passagiers, deze wagens waren te herkennen aan een gele ronde bal op het front.
In eigen werkplaats verbouwde de RET gelijk na aflevering autobus 576, de radiateur werd achterin naast de motor geplaatst. Dat voorkwam lange waterleidingen naar voren en verhoogde de betrouwbaarheid. Ook werd er als proef een motorrem ingebouwd. Op het front verscheen een nieuwe vierkante grille met de letters DAF onder elkaar.
Na een geslaagde proefperiode werd de 576 weer in de oorspronkelijke staat terug gebouwd.

De serie 502-531 bouwjaar 1972 telde 32 zitplaatsen en 61 staanplaatsen en de serie 532-580 bouwjaar 1974 telde 32 zitplaatsen en 60 staanplaatsen. Begin November 1973 begon de bouw van de serie 532-561 en nog tijdens deze bouwlijn bestelde de RET de serie 562-581 (jawel 581); de 581 was extra voor de uitgebrande 463, om zo weer aan een serie van 180 bussen te komen (401-580). Nadat de bouwlijn 532-540 gereed was ging de bouwlijn 541-569 bij Hainje verder (fabriek gegevens van Hainje) daarna volgde de Hainje bouwlijn 570-581. Begin 1974 stroomde de serie 532-561 in, gevolgd door de serie 562-581 in het najaar van 1974. Omdat de 581 gebouwd was op het nieuwe SB201-chassis met de nieuwe aluminium grille (luchtsleuven front verdwenen) werd de bus gelijk bij instroom in het najaar van 1974 vernummerd in 601. Vandaar dat de 601 in dienst kwam in 1974 en de serie 602-626 in 1975 waarna in 1976 de serie 627-656 volgde.

In 1988 verdween de 500 serie uit het Rotterdamse straatbeeld, de 502 en 507 gingen naar Zestienhoven als platformbus, de 559 werd Croosbus en de 562 werd bewaard als museumbus, de overige wagens zochten een sloperij op.

De derde serie 601-656
De derde verschijningsvorm van de CSA standaardbus werd gebouwd in de periode 1974 – 1976. Gebouwd op een nieuw SB201-chassis, een nieuwe aluminium grille, de luchtsleuven in het front waren verdwenen net als de knik aan de achterzijde, had de bus een verzonken stuurwiel en een grotere tankinhoud.
De introductie van het DAF SB 201 DKDL 554 chassis was reden voor de RET om met een nieuwe serie te beginnen. (proefbus 601 kwam in 1974)

Hainje Leverde drie series, de 602-624 in 1975, de 625 en 626 in 1976 (met als proef een retarder) en de 627-656 in 1976.
De 600’s waren direct herkenbaar aan de gesloten grille. Dit werd mogelijk omdat bij deze bussen de radiateur achteraan naast de motor was geplaatst. Dat voorkwam lange waterleidingen naar voren en verhoogde de betrouwbaarheid. Verder zorgde een speciale beplating onder de motor voor minder lawaai.

De RET was eigenlijk een proeftuin voor de experimenten met de CSA-1 bussen.
Voor de nieuw te bouwen serie’s moest het front van de CSA-1 bussen een facelift krijgen. De RET begon met de grille van de serie 627-656 bouwjaar 1976. Hiervoor werd autobus 611 (bouwjaar 1975) proefbus. De keuze is gevallen op variant nummer 3; een nieuw front met de koplampen in de aluminium grille. (met de letters DAF in de grille zoals bij autobus 641).

Begin jaren negentig verdwenen de 600’s uit het Rotterdamse straatbeeld om (via Berkhof) een tweede leven te beginnen in Angola. Met uitzondering van de 604 deze ging naar Unit Centre, de 605, 615 en 617 gingen naar de GG&GD Rotterdam en de 626 werd Jongerenbus.

Nog vier verschijningsvormen
Nog 3 series standaardbus CSA-1 zouden volgen.
Vierde verschijningsvorm: 1977 – 1978: Grote schuine filmkast, nieuw front met ronde koplampen in aluminium grille, lichtgrijs interieur. (RET 701-777)
Vijfde verschijningsvorm: 1979 – 1981: Vierkante dubbele koplampen in aluminium grille. (RET 778-797 en 801-841)
Zesde verschijningvorm: 1981 – 1983: Vierkante achterlichten, nieuw type ZF4 – versnellingsbak, luchtrooster in het midden van de carrosserie aan de bestuurders zijde. (RET 901-956)

Bij de RET hebben in totaal 436 CSA-1 autobussen dienst gedaan, te weten de volgende serie’s 401-501, 502-580, 601-656, 661-665 (ex H.T.M.), 701-797, 801 (Nebim Volvo 901), 801-841 en 901-956.
De serie 701-797 kwam in drie aparte series bij de RET in dienst de 701-724 in 1977, 725-750 in 1978 en de 751-797 in 1979. De 723 en 724 waren semitoerwagens en hadden 44 zitplaatsen.
Ter wille van de verbetering van de verkeersveiligheid ging de RET overdag met dimlicht rijden. Daardoor viel de verlichting vaker uit. Om dit te verhelpen kregen 778-797 dubbele, boven elkaar geplaatste vierkante koplampen.
De wagens 770-777 werden in 1983 omgebouwd tot lesbus, deze nieuwe wagens kwamen in de plaats van de Leyland-Leopards 301-305 uit 1967 die hun laatste jaren als lesbus sleten.

In 1992 en 1993 verdwenen de 700’s uit het Rotterdamse straatbeeld. Er gingen 17 wagens via Berkhof naar Angola, 66 wagens via Volvo naar Cuba Havana, 9 wagens naar de sloop, de 704 naar Vakopleiding Den Haag, de 722 naar perron Nul, de 709 naar de verkeerstuin en 706 en 710 naar Unit-Centre.

Eind 1979 kwamen de eerste twee bussen van de 800 serie in dienst, de 801 en de 803. De overige 31 wagens van de serie 801-833 volgden in de loop van 1980. Bovendien plaatste de RET bij Hainje nog een vervolgorder voor 8 wagens (834-841). Na de komst van serie 801-841 werden de laatste gele Leyland bussen afgevoerd. De serie 801-841 hadden nog steeds DAF SB201 DKDL554 componenten, maar om de remvoeringen te sparen was een uitlaat motorrem gemonteerd. En elektronica in de vorm van het Vetag verkeerslicht beïnvloedingssysteem.
De serie 801-841 verdween in 1993 uit het Rotterdamse straatbeeld.
De hele serie werd samen met 66 wagens uit de 700 serie (via Volvo) verscheept naar de Cubaanse hoofdstad Havana. Totaal reden er in 1994 110 ex – RET bussen op de stadsdienstlijnen van de Brigada Urbanos De Havana.

De 900-serie
De serie 901-957 kwam de RET–vloot versterken in 1981 en 1982. De serie 901-907 kwamen eind 1981 in dienst, de 908-924 en 926-928 volgden begin 1982. Op het chassis wat bestemd was voor de 925 werd door Hainje het prototype DAF CSA-2 gecarrosseerd. Deze bus kreeg het wagenpark nummer 201.
Om toch weer een aaneengesloten nummerreeks te verkrijgen werd de 928 vernummerd in 925 en de 957 voor aflevering op zijn beurt vernummerd in 928.

Dus de nieuwe 928 is de laatste bordeauxrode CSA-1 standaardbus die gebouwd is voor de RET het DAF onderstel was nog altijd de SB201 DKDL554, alleen met een nieuw type ZF4-versnellingsbak. Overigens waren de 928 t/m 956 ’telwagens’.
De 900 serie verdween in 1997 uit het Rotterdamse straatbeeld, de laatste standaardbus CSA-1 met wagenparknummer 925 rukte als lijn 68 in vanaf het Zuidplein naar de garage Sluisjesdijk, daar waar 31 jaar eerder in 1966 de eerste standaardbus CSA-1 met wagenparknummer 401 als lijn 50 uitrukte naar het Centraal Station.

Van de 900 serie werden 22 wagens verscheept naar Cuba Havana, 27 wagens ingeruild bij Den Oudsten, de 905 ging naar St. Petersburg in Rusland, de 923 ging naar Estland, de 916 naar Unit Centre, de 937 naar RISC B.V. op de Maasvlakte, de 940 was in 1991 al total-loss gereden door een vrachtauto toen deze bus uitrukte van uit de garage Sluisjesdijk, de 901 is bewaard voor Opzoomeren en de 938 is bewaard gebleven als museumbus. De 917 is ingeruild bij den Oudsten en samen met de overige 27 uiteindelijk via van Vliet trucks in Baku Azerbeidjan terecht gekomen

In afwachting van de aflevering van 60 nieuw bestelde bussen, nam de RET in 1990 van de H.T.M. een vijftal DAF CSA-1 over om het materieel tekort op te vangen. De H.T.M. wagens 307, 311 en 318 van het bouwjaar 1977 kregen bij de RET in de zelfde volgorde de wagenparknummers 661, 662 en 663. De H.T.M. wagens 341 en 342 van het bouwjaar 1979 kregen bij de RET de wagenparknummers 664 en 665. In juni 1991 is deze serie 661-665 via Berkhof naar Angola gegaan.

naar artikel 1927-1937
naar artikel 1938-1945
naar artikel 1946-1956
naar artikel 1957-1966
naar artikel 1982-1990
naar artikel 1990-2005
naar artikel 2006-heden