Rotterdams Openbaar Vervoer Museum

De RET busgeschiedenis in de periode 1982-1990

De teksten van deze artikelenserie zijn grotendeels gebaseerd op door Carel Scholte geschreven verhalen.

Voor meer foto’s klik hier
Voor meer technische informatie klik hier

Een tweede standaardbus
In 1982 werd op de RAI door Hainje de tweede generatie standaardbus door Hainje gepresenteerd.
Deze bus met wagenparknummer 201 was bestemd voor de RET
De nieuwe bus was tomaatrood met beige en viel op door de nieuwe antireflex voorruit en afgeronde filmkast. Het interieur was beige van kleur met bruine stoelen. De stoelindeling bleef gelijk aan de CSA-1.
Na het prototype DAF CSA-2 autobus 201, bestelde de RET in 1984 nog 20 van deze voertuigen, die als serie 202-221 in dienst kwamen. Ze waren te herkennen aan de helderrood met bordeaux gekleurde polyester beplating.
De serie was uiterlijk praktisch hetzelfde als het prototype 201, het belangrijkste verschil waren de instapdeuren welke één enkele doorgetrokken ruit per deur hadden. Autobus 201 had twee kleinere ruiten per deur.

Veel standaardbussen van de tweede generatie heeft de RET niet besteld. Na de serie 202-221 volgde in 1985 de serie 301-318. Voor toerritten leverde Hainje nog twee aangepaste bussen aan de RET die in 1986 in dienst kwamen. Zij hadden 44 zitplaatsen en één uitstapdeur en kregen de wagenparknummers 319 en 320.
Belangrijk voor de standaardisatie was, dat nog altijd het DAF SB201 DKDL554 onderstel werd toegepast. De motor was geheel ingekapseld, waardoor de bus stiller was.
De serieproductie van de CSA-2 begon in 1983. De laatste CSA-2 reed in 1988 de fabriek van Hainje uit.

Aardgas
Wellicht is aardgas de autobusbrandstof van de toekomst. Om dit vast te stellen starten het G.V.B. Groningen, de H.T.M. Den Haag en de RET in samenwerking met TNO een testproject.

Daartoe werden in 1988 zes DAF CSA-2 standaardbussen omgebouwd op gas. Dat gebeurde niet alleen met de G.V.B.G. autobus 10 en de H.T.M. autobussen 500 en 501, maar ook met de RET autobussen 311, 312 en 313.
Iedere vervoermaatschappij zou de aardgasbussen vervolgens een half jaar grondig uitproberen. Vanwege de beschildering kregen de wagens al snel de bijnaam “Vlinderbussen”.

In het begin waren er heel wat technische problemen te overwinnen. Zo duurde het 12 minuten per gastank (acht tanken per bus) om te vullen. Die tanks bleken bovendien te klein. De actieradius van de aardgasbussen bedroeg te weinig voor één dienst. De “Vlinders” moesten dus halverwege komen bijtanken. Het aardgasproject was echter toch zeer leerzaam en zal in de toekomst zeker z’n vruchten afwerpen. In 1997 bouwde de RET de autobussen 311, 312 en 313 weer terug naar diesel.

In 1986 werd autobus 201 RET infobus, ook verschenen in dat jaar diverse bussen met totaal reclame zoals autobus 317.

In 1988 werd een proef gehouden met luchtgeveerde stoelen hiervoor kwamen de DAF CSA-2 autobussen nummer 11-18 van het G.V.B. uit Groningen proefrijden op de RET buslijnen 33 en 38 voor de duur van twee maanden.

In afwachting van nieuw materieel en daarna in verband met de problemen van dat nieuwe materieel (Den Oudsten Alliance City serie 801-820) huurde de RET tot drie keer toe een serie DAF CSA-2 autobussen van het Haagse H.T.M.
Van april 1996-juni 1996 de H.T.M. 431, 437, 476 en 496. Van september 1996-november 1996 de H.T.M. 485 en 512. En tenslotte van september 1997-oktober 1997 de H.T.M. 436, 443, 470, 476, 496 en 510.

In 1998 begint de afvoer van de eerste wagens uit de serie 201-221 en de serie 301-320. De wagens 203, 204, 206, 211, 213, 214, 215, 217, 218 en 219 naar de stadsbus in Burgas in Bulgarije en in 2000 werden de 202 en 207 naar Hanno Rotterdam B.V. afgevoerd.
In 2001 verlieten de volgende wagens de RET (export via Womy) 208, 212, 216, 220, 221, 301, 302, 303, 304, 305, 306, 307, 308, 309 en 314. De 311 ging naar stichting omroep Goeree Overflakkee te Oude Tonge. En de 310 werd, in plaats van de beoogde 221, museumbus. De 205 verliet onder nummer 132 als laatste de RET.

Van het Amsterdamse vervoerbedrijf nam de RET in 1991 zeven “Midibussen” over. Ze waren door Hainje gebouwd op basis van een Neoplan N707 onderstel met Mercedes-Benz componenten. De 8.25 meter lange busjes hadden 20 zitplaatsen en 26 staanplaatsen. De wagens waren uit 1984 en behielden bij de RET de wagenparknummers 585-591. In april 1992 waren de wagens alweer uit het wagenpark verdwenen.

De volgende wagens van de series 201-221 en 301-320 kregen een tweede leven bij de RET en een ander wagenparknummer;
De nieuwe serie 127-139 ontstaan uit: 127 (ex 318), 128 (ex 319), 129 (open), 130 (ex 209), 131 (ex 320), 132 (ex 205), 133 (ex 210), 134 (ex 312), 135 (ex 313), 136 (ex 316), 137 (ex 317), 138 (ex 315) en 139 (ex 201).
Maar in 2003 viel voor deze wagens ook het doek en ze verlieten allemaal de RET op de 132 na (ex 205 uit 1984) welke bus in 2010 na 26 jaar zonder startproblemen nog steeds dienst deed als CBA-bus.

Na een eerste, een tweede ook een derde standaardbus
In 1987 vijf jaar na de tweede standaardbus, presenteerde busbouwer Hainje uit Heerenveen de CSA-3 (ook wel Standaardbus 2000 genoemd). Deze bus was de opvolger van de CSA-1 en CSA-2 bussen die voor de Commissie Standaardisering Autobus materieel vanaf 1966 werden gebouwd.

Het eerste exemplaar van de CSA-3 stond op de AutobusRAI van 1987.
Gebouwd op een DAF SB220 onderstel wat betekende dat het een semi lagevloerbus was. Dit wil zeggen dat de bus kon knielen, maar dat er nog steeds een opstap was om de bus in te komen. Het prototype was gestoken in de kleuren grijs/wit en geel/rood.
Na afloop van de AutobusRAI werd het prototype verkocht aan de RET
De RET verbouwde de voor bumper, verving de gele kleur voor rood en gaf de bus het wagenparknummer 401.
De RET heeft de CSA-3 van 1987 tot 1994 uitgetest op diversen buslijnen.
In 1994 werd de 401 verbouwd en ging naar “Vervoer op maat” om daar dienst te doen. In 1996 verhuisde de 401 naar RET tours en als laatste in 2001 naar de R.M.C. waar hij blauw/wit werd geschilderd en voorzien van wagenparknummer 129.

Omdat de vervoerbedrijven niet erg tevreden waren over de praktijkprestaties van de CSA-3 (Standaardbus 2000) werd in 1988 het standaardisatieprincipe weer losgelaten en moesten de vervoerbedrijven weer hun bussen zelfstandig inkopen.
Na 22 jaar (1966-1988) werd de Commissie Standaardisering Autobus-materieel ontbonden, volgens veel buskenners een van de grootste fouten uit die tijd.

Geleed
Als innovatief bedrijf is de RET altijd bereid geweest om nieuwe mogelijkheden uit te proberen. Wat bij een tram kan, moet ook bij een bus kunnen, was wellicht de gedachte.
Bij de aanschaf van de gelede bus is de RET ervan uitgegaan dat een bus in deze tijd meer moet zijn dan alleen een vervoermiddel. Een van de doelstellingen was de gelede bus zowel van binnen als van buiten klantvriendelijker te maken. Daarom is voor de carrosserie een exclusief ontwerp gemaakt door de firma Duvedec in Geldrop. Veel aandacht is besteed aan de vormgeving en kleurstelling die duidelijk afwijken van de ‘gewone’ stadsbus. Vooral op de drukke lijnen kan een gelede bus, vooral tijdens de spitsuren, een belangrijke bijdrage leveren aan de verbetering van regelmaat en comfort. Met 70 procent meer zitplaatsen dan bij de enkelvoudige standaardbus, terwijl de totale plaatscapaciteit 15 procent groter is.

Passagiers konden met deze bus op een comfortabele wijze worden vervoerd. Om in- en uitstappen te vergemakkelijken was gekozen voor naar binnen zwaaiende instapdeuren en naar buiten zwaaiende uitstapdeuren. Ook speciaal beveiligde deuren waardoor het beklemd raken van passagiers werd voorkomen. De bus kon niet rijden als niet alle deuren gesloten waren. De stoelen waren uitgerust met vandalismebestendige bekleding en ramen met dubbele beglazing; beslagen ramen behoren hierdoor tot het verleden, terwijl de passagiers ook minder last ondervonden van geluidshinder. Het verwarming- en ventilatiesysteem zorgde voor een constante temperatuur en voor het regelmatig verversen van de lucht. De halte-informatie tenslotte bestond uit twee tegenover de uitstapdeuren geplaatste routeboren. Hier werd door middel van een lampje de naam van de eerstvolgende halte vermeld. De haltenaam werd ook via een automatische afroepeenheid omgeroepen.

De chauffeurscabine was uitgerust met een overzichtelijk instrumentenpaneel. De bediening- en controle-instrumenten waren op een ergonomisch verantwoorde manier geplaatst. Bovendien was er een verstelbaar stuurwiel, waarvan de stand door de chauffeur naar eigen voorkeur kon worden aangepast. Tenslotte was er het antiblokkeersysteem, kortweg ABS genoemd wat ervoor zorgde dat voorkomen werd dat tijdens het remmen de wielen blokkeren. Doel hiervan is bij alle remmanoeuvres de bus optimaal bestuurbaar te houden bij een zo kort mogelijke remweg. Ook was het een oplossing tegen glijden of scharen. Aanzienlijk meer veiligheid, meer comfort voor chauffeur en passagiers en minder bandenslijtage.
Op 1 november 1988 werd de eerste van 18 nieuwe gelede autobussen door Minister Smit-Kroes over aan het Rotterdamse vervoersbedrijf RET
De serie 501-518 werd aan de RET afgeleverd van november 1988-januari 1989. Na een opleiding en instructie periode voor de chauffeurs kwamen de 18 Volvo’s per 1 februari 1989 allemaal in dienst op lijn 76 Charlois – Groenenhagen.

Het gezicht van de RET veranderde drastisch met de ingebruikname van de serie gelede bussen.
Met 55 zitplaatsen en 80 staanplaatsen waren ze vooral bedoeld voor drukke trajecten, zoals lijn 76 Charlois – Groenenhagen en lijn 70 Zuidplein – Kreekhuizen/Clara ZKH. Maar ook het traject van lijn 49 van het Centraal Station naar de Groenenhagen. Opvallend was de moderne styling, in opdracht van de RET verzorgd door Duvedec te Geldrop. In plaats van rood werden deze busserie als eerste in de Rotterdamse stadskleuren wit en groen gespoten.

Duidelijk Volvo
Met de 500-serie deed het merk Volvo duidelijk haar intrede bij de RET De serie had een B10M-55G onderstel. De aandrijflijn bestond uit een THD101 GD middenmotor van 276 pk en een ZF 4HP500 automaat. Het remsysteem was voorzien van ABS. Bijzondere aandacht werd besteed aan het chauffeurs comfort. Zo was het stuurwiel in hoogte en hoek verstelbaar.

Als één van de grootste openbaarvervoerbedrijven van Nederland volgt de RET de technische ontwikkelingen op de voet. Vooral op het gebied van milieuvriendelijke bussen probeert het bedrijf haar steentje bij te dragen. Na de experimenten met aardgasbussen kwam de Diesel-Bi bus in dienst. De 507, 516, 517 en 518 uit de Volvo serie 501-518, werden aangepast voor het verbranden van raapolie. Deze brandstof wordt gewonnen uit koolzaad.
In de nadagen sleten de “vijfhonderds” hun diensten als metro- of tram-pendels. En reden spitsdiensten op lijn 68 extra RDM – Zuidplein en lijn 71 ECT – Zuidplein.

In 2001 met de komst van de Alliance’s uit de negenhonderd serie werd een begin gemaakt met de afvoer van de Volvo’s uit de vijfhonderd serie. De volgende wagens werden bij Den Oudsten ingeruild: 503, 504, 509, 510, 511, 513, 515, 516, 517 en 518. Via Den Oudsten gingen deze wagens naar Womy in Spijkenisse.
De RET verkocht in 2006 de volgende wagens rechtstreeks aan Womy de 501, 502, 505, 506, 508, 512, en 514. De 507 is bij de RET gebleven en is verbouwd tot promotiebus voor de OV-chipkaart.
Via Womy kwam de 508 en de 512 bij de firma Hatro in dienst, de 515 bij TCR en de 516 en 517 bij Vlastuin-tours.

Nog meer Groen-Wit
Snel en comfortabel vervoer zijn de belangrijkste wensen die de klant heeft als het over openbaar vervoer gaat. Daar probeert de RET zoveel mogelijk aan tegemoet te komen. In 1988 werd een met de aflevering van de gelede bussen een begin gemaakt met de vervanging van het busmaterieel.

In 1991 werd een serie van 60 nieuwe stadsbussen met een lengte van 12 meter afgeleverd. Daarvan zijn er 20 bussen gemaakt door Mercedes Benz. De 40 overige bussen hebben een DAF SB220 chassis, maar zijn afgebouwd door de carrosseriefabrieken Den Oudsten Woerden en Berkhof Heerenveen, naar het ontwerp van Duvedec Geldrop.
In tegenstelling tot de rode standaardbussen zijn de nieuwe bussen uitgevoerd in de Rotterdamse kleuren groen en wit.

Verbeteringen in het comfort en de gebruikersvriendelijkheid voor chauffeurs en onderhoudsmedewerkers vielen het eerst op door brede in- en uitstapdeuren en een nieuw model betaaltafel. Ook was de tweede uitstapdeur vervallen waardoor de chauffeur een beter overzicht kreeg. De stoelen achter de chauffeur waren breder en voorzien van speciale handgrepen, bedoeld voor mindervalide. De stopknop was bij deze stoelen lager geplaatst en ter verbetering van het zitcomfort waren de overige stoelen in het voorste gedeelte voorzien van een bredere zachte zitting met stof bekleed. Achter de uitstapdeur waren standaardbanken geplaatst met vandalismebestendige stof. Nieuw was ook het middenbalkon bij de uitstapdeuren. De stastangen bezorgden de reiziger meer houvast.

Meer techniek
Net als de gelede bus was de nieuwe stadsbus uitgerust met Vecom. Een automatisch systeem waarmee de verkeerslichtbeïnvloeding, de bestemming- en lijncijferaanduiding, de halte afroep en route informatie konden worden aangestuurd. Op het routebord wordt door middel van een lampje de naam van de eerst volgende halte vermeld. De haltenaam wordt automatisch omgeroepen.
Een ander nieuw element was bij de serie 480-499 de luchtverversing. In de bussen werd de lucht van bovenaf aangevoerd via roosters met luchtfilters op het dak of aan de zijkant van het dak (bij de den Oudsten bussen). De bussen waren ook milieuvriendelijker dan de oude standaardbussen. Een lager brandstofverbruik minder schadelijke stoffen in de uitlaatgassen. De chauffeurscabine bevatte een overzichtelijk instrumentenpaneel en een verende chauffeursstoel en een gemakkelijk pneumatisch verstelbare stuurkolom.
Ook waren de bussen voorzien van een verwarmingsunit die automatisch inschakelt wanneer de temperatuur te laag wordt, een zogenaamde ‘Webasto’ en een automatisch vrij schakelende versnellingsbak wanneer er gestopt werd. Bij intrappen van het gaspedaal schakelde de automaat elektronisch weer in. De bussen waren ook op het gebied van onderhoud vriendelijk in het gebruik. Zo konden punten als olie- en waterpeil, remvoering, luchtfilters van motor en ventilatie en de centrale smering in één oogopslag worden afgelezen op een speciaal controlebord bij het aftanken en rijklaar maken. De motor was voor de monteurs beter toegankelijk. De wielkasten en hoekbumpers waren van speciale kunststof en dus minder gevoelig voor schade bij aanrijdingen.

Eén van de drie nieuwkomers in mei 1991 was de Mercedes Benz O405 serie 420-439. Op een aantal punten week de Rotterdamse O405 af van de Duitse VÖV-norm. Zo kregen de RET-wagens o.a. een grote panoramische voorruit zonder middenstijl. ZABO te Ridderkerk voerde aanpassingen uit, terwijl West-Nederland de technische inspectie voor haar rekening nam.

Van 28 mei 1994 tot 11 september 1995 hebben de de 426-433, de 438 en de 439 dienst gedaan, bij de Z.W.N. groep Krimpen a/d IJssel voor het rijden van de ROCA-lijnen 30, 34 en 47.
De Mercedes O405 serie 420-439 heeft uitsluitend dienst gedaan op de rechter Maasoever. De DAF SB220 series 440-459 en 480-499 hebben zowel op de rechter- als op de linker Maasoever gereden.

Bij een kopstaart botsing op lijn 49 aan de halte Olympiaweg klapte autobus 457 met hoge snelheid achter op de stilstaande autobus 454. Waardoor autobus 454 vlam vatte en grotendeels uitbrandde, hiermee was autobus 454 de eerste van de vierhonderd serie die werd afgevoerd. Op 18 september 1997 is de 454 afgevoerd naar van Vliet te Nieuwerkerk aan den IJssel.
De afvoer van de 400 serie vond als volgt plaats: de 485 op 23-12-2003 naar RISC op de Maasvlakte. In 2004 de 426, 433 en 439 naar EVO-bus Nijkerk, in 2005 gevolgd door de 442, 481, 482, 483, 496 en 499 die naar Holland Rent verhuisden. Op 29-05-2005 ging de 488 naar Superpower Kinderland te Rotterdam.

De 437 volgde op 10-03-2006 naar Safety Center Holland te Best. Op 21-07-2006 ging de 435 naar EVO-bus Nijkerk en de 434 samen met de 446 als museumbus naar de Stichting ROMEO.
Op 15 augustus 2006 werden de volgende autobussen afgevoerd naar Womy: 420, 421, 422, 423, 424, 425, 427, 428, 429, 430, 431, 432, 436, 438, 440, 441, 443, 444, 445, 447, 448, 449, 450, 451, 452, 453, 455, 456, 457, 458, 459, 480, 484, 486, 487, 489, 490, 491, 492, 493, 494, 495, 497 en 498.
Via Womy werden de volgende bussen vliegveldbus in Egypte: 420, 421, 422, 423, 424, 425, 426 en 428 en kwamen de: 429, 430, 431, 432, 436 en 438 via Womy in Polen terecht.
Naar Cuba werden via Womy verscheept de: 440, 441, 443, 444, 445, 447, 448, 449, 450, 451, 452, 453, 455, 456, 457, 458, 459, 480, 484, 486, 487, 489, 490, 491, 492, 493, 494, 495, 497 en 498.

Verder met Volvo
Honderd nieuwe Berkhof Volvo B-10-B model “Duvedec Europa 2000” stadsbussen voor de RET De honderd bussen kwamen onder de wagenpark nummers 600-659 tussen januari en mei 1993 en de 660-699 tussen september en november 1993 bij de RET in dienst.
Zij vormden een welkome bestelling voor Volvo en natuurlijk ook voor Berkhof, die het koetswerk voor z’n rekening nam.
De Volvo’s van de 600-serie waren de laatste RET autobussen die werden voorzien van voor de RET ontworpen “Duvedec Europa 2000” carrosserieën.

De 601 werd voor aflevering vernummerd in 600 om zo alle honderd bussen in de zelfde serie zeshonderd te kunnen nummeren. Bij de eerste serie 600-659 was de verdeling 35 zitplaatsen en 48 staanplaatsen en bij de tweede serie 660–699 was de verdeling 33 zitplaatsen en 53 staanplaatsen.
In alle gevallen werden Volvo B-10-B-55 componenten toegepast. In tegenstelling tot de gelede B-10-M’s uit de 500-serie met middenmotor lag bij deze bussen de krachtbron plat achterin. Een 9.6 – liter THD 103KF van 245pk, gecombineerd met een ZF 4HP 500 automaat.
Verder werd de bus voorzien van E.C.D. Electronic Diesel Control, een elektronische in plaats van een mechanische regelateur, een eenvoudige controle op de ingespoten brandstof, een betere brandstofeconomie én schonere uitlaatgassen.

Een lijst met verdere voordelen toont het volgende overzicht:
Voordelen voor de passagier zijn:
Aanzienlijk meer veiligheid en meer comfort, de bus beschikt over een luie instap en een vlakke vloer. Passagiers worden met deze bus op een comfortabele wijze vervoerd. Om instappen en uitstappen te vergemakkelijken is bij de bus gekozen voor naar binnen zwaaiende instapdeur en naar buiten zwaaiende uitstapdeur, De deuren zijn speciaal beveiligd, waardoor het beklemd raken van passagiers wordt voorkomen, De bus kan niet rijden als niet alle deuren gesloten zijn.
Kortom voor de passagier tot op heden de meest gebruiksvriendelijke bus.

En voor de Chauffeur:
Een plek die door het NIA (Nederlands Instituut voor Arbeidsomstandigheden) en de ARBO is ontwikkeld. De chauffeurscabine met een overzichtelijk instrumentenpaneel. De bedieningsinstrumenten en controle-instrumenten zijn op een ergonomisch verantwoorde manier geplaatst. De bus heeft een verstelbaar stuurwiel, waarvan de stand door de chauffeur naar eigen voorkeur kan worden aangepast. Gaspedaal en rempedaal hebben de juiste gradenhoek.

De chauffeursruimte was inderdaad ergonomisch gezien perfect. “Met de Volvo bussen uit de 600-serie liepen alle chauffeurs weg.” Als je vermoeid achter het stuur kroop, kwam je er na je dienst uitgerust achter vandaan.
Kortom voor de chauffeur de beste en meest wendbare stadsbus aller tijden met de beste chauffeurscabine ooit. Volgens velen nog steeds niet geëvenaard!

Volvo autobus 691 brandde op 19 augustus 1999 bijna helemaal uit waardoor dit exemplaar de eerste bus uit de 600-serie was die de RET verliet.
De afvoer van de 600-serie heeft als volgt plaats gevonden:
1999: autobus 691, 2003: autobus 645 total-los /autobus 657 total-los. 2004: autobus 623 total-los/autobus 653. 2005: autobus 664/autobus 690.
In 2006 verlieten de RET de: 600, 601, 602, 603, 604, 605, 606, 607, 608, 609, 611, 615, 631, 637, 638, 640, 647, 650, 660, 661, 663, 665, 666, 667, 668, 669, 670, 671, 672, 673, 674, 675, 677, 678, 679, 680, 682, 683, 684, 685, 686, 687, 688, 689, 692, 693, 694, 695, 696, 697, 699.
In 2007 de 614, 619, 622, 649; in 2008 de 624, 629, 632, 651, 681 en in 2009 de autobussen 610, (612 geschonken aan ROMEO), 613, 616, 618, 620, 621, 625, 626, 627, 628, 635, 636, 639, 642, 643, 644, 646, 648, 652, 654, 655, 656, 658, 659, 676.
In 2010 is autobus 641 geschonken aan Life college te Schiedam en in 2011 is plukbus 617 afgevoerd.

De volgende Volvo’s uit de 600-serie waren op 7 oktober 2011 na ruim 18 dienst jaren nog bij de RET in dienst; de 630 en 634 van instructie staan in de nachtstalling Waalhaven; de 633 is de personeelsbus voor de RET hengelsportvereniging en de 698 staat aan Garage Kleiweg voor instructiedoeleinden.

De Intra StadsLijn
Op initiatief van de Stadsregio bestelde de RET in 1994 15 nieuwe bussen.
Tien DAB lagevloerbussen, die samen de serie 700-709 vormden. Ze deden dienst op de Intra Stads Lijn, een route die 8 overstappunten met elkaar verbond. Vooral ouderen en gehandicapten waren erg ingenomen met de Deense wagens, waarvan de geheel vlakke vloer maar 8 cm boven gemiddeld trottoirniveau lag. De DAB Servicebus had een hydrostatische aangedreven. Een achterin geplaatste powerpack, bestaande uit een DAF NS 156 dieselmotor van 212pk en een 9-cilinder Rexroth axiale zuigerpomp, leverde olie onder druk. Via flexibele slangen werd de op de achteras bevestigde 7-cilinder hydramotor bevoorraad. Binnen 1 uur kon de hele powerpack worden losgekoppeld, zodat zelfs een zware reparatie niet veel tijd hoefde te kosten. De bus is slechts 8.60 m lang en weegt leeg 8.300 kg.
De vijf Mercedes Benz O405N2 autobussen vormden de serie 750-754. Deze lage vloer autobussen waren direct herkenbaar aan de twee knikken in de lijn van de zijramen (deze bevonden zich niet op de serie 420-439). De krachtbron van de “Niederflur” was een 12-liter OM447 hLA 6-cilinder van 213pk. Er aan geblokt was een ZF 4HP500 automaat met retarder. De Mercedes had 32 zitplaatsen en 55 staanplaatsen.

Omdat de betrouwbaarheid van de DAB autobussen nogal wat te wensen overliet werden de demobussen 710 en 711 als reservematerieel voor de Intra Stads Lijn in dienst gehouden.
Na anderhalf jaar stopte de Stadsregio met de Intra Stads Lijn en zat de RET in januari 1996 ineens met 9 DAB autobussen (de 708 was in juli 1995 uitgebrand bij de halte op de Bovenstraat in IJsselmonde).
De Mercedes O405N2 autobussen waren echter een welkome aanvulling van het wagenpark en werden op bijna alle lijnen op de Rechter Maasoever ingezet.

De DAB bussen gingen in de verhuur bij diversen collega vervoerbedrijven in Nederland o.a. bij de N.Z.H. te Alkmaar en de S.V.D. te Dordrecht evenals de C.V.D (later NOVIO) te Nijmegen.

Een overzicht van de verhuur van de DAB autobussen.
Verhuur aan de C.V.D / NOVIO te Nijmegen.
Autobus 709 van 15-08-1996 tot 09-01-1998 (C.V.D. 475).
Verhuur aan de N.Z.H. te Alkmaar.
Autobus 705 van 17-04-1997 tot 08-09-1998 (N.Z.H. 6023).
Autobus 707 van 17-04-1997 tot 08-09-1998 (N.Z.H. 6024).
Verhuur aan de S.V.D. te Dordrecht.
Autobus 700 van 12-01-1997 tot 09-08-1998.
Autobus 701 van 15-12-1996 tot 27-11-1997 en van 11-05-1998 tot 16-11-1998.
Autobus 702 van 15-12-1996 tot 27-11-1997 en van 11-05-1998 tot 16-11-1998.
Autobus 703 van 12-04-1997 tot 08-9-1998.
Autobus 706 van 02-01-1997 tot 12-1-1997 en van 15-05-1998 tot 08-09-1998.
Autobus 709 van 14-05-1998 tot 08-09-1998.

Na terugkeer van de verhuur periodes hebben de DAB autobussen nog dienst gedaan bij de RET op de ingekorte lijn 35 van de Molenlaan naar de Alexanderpolder. De DAB autobus 704 is nooit verhuurd, deze bus was een vaste wagen van lijn 43 Metro Schenkel – IJsselland Ziekenhuis.

De afvoer van de 700-serie vond als volgt plaats; 1995: Autobus 708. 1999: Autobus 704.
02-03-2001 Autobussen 700, 701, 702, 703, 705, 706, 707 en 709.
25-01-2008 Autobus 754 (na ongeval met vrachtauto op 22-11-2007).
09-04-2009 Autobussen 750, 751, 752 en 753.

De snelle ontwikkeling van de lagevloer stadsbus bracht de R.E.T. ertoe om op 23 maart 1990 voor het technisch UITP-overleg een serie modeme stadsbussen bijeen te brengen. Congresleden en genodigden, werd verzocht diverse zaken zoals instaphoogte, vloertjes, zitcomfort met een meetlint te
beoordelen. De volgende wagens waren aanwezig:
Nederland: van Den Oudsten de Nieuwegein lagevloerbus 0201, inmiddels geheel achterhaald, maar het nieuwe revolutionaire Den Oudsten-ontwerp kwam pas dit najaar gereed. Van Berkhof kwam de nieuwe lagevloerbus op MAN NL 202, de NZH 2016. Voorts waren er de DAF SB/Hainje 0, de RET 401 en Nijmegen 601, een type dat verder ook geen rol meer in het stadsverkeer zal spelen. Uit België was gezonden een Van Hool A 500 in de vorm van de NMVB 2480 met een staande MAN motor in de passagiersruimte. Duitsland was aanwezig met een Mercedes 0405 Niederflur prototype en een Neoplan lagevloerbus: HTM-proefwagen 701. Frankrijk: een stadsbus van de nieuwe generatie, waarbij de gehele achterwand de technische elementen herbergt.

Bij de vergelijking v.an dit soort bussen is het opvallend dat hoe lager de vloer komt, er steeds minder zitplaatsen overblijven door de enorme ruimten die verloren gaan voor wielkuipen en brandstoftanks. Verder blijken de Nederlandse modellen een zeer comfortabel interieur te bezitten in de vorm van de Vorderegger stoel. Vooral de Duitse bussen munten uit in een matig tot slecht interieur.

In de zomer van 1989 reed DAF alliance-City B89/Den Oudsten, op proef in zomer 1989, op de lijnen 49, 72, 75, 76. Zelfs voorzien van het RET-logo. Ook de Neoplan Alliance, proefbus 936 heeft in 1990 proefgereden overigenszonder passagiers op de lijnen 38, 49, 56, 66 en 76. Net als Bus 124, Mercedes GVG (Groningen), die wel op proef met passagiers reed op de lijnen 68, 69, 70, in juli1990. Ook Bus VH-39-FX, prototype Alliance reed op proef bij de RET 1990. Deze Alliance-demo is later de Koninklijke bus geworden en is nu bewaard in het DAF-museum in Eindhoven. Tenslotte noemen we proefbus DAF SB 220G Arna, 1990, (gehuurd van Oslo-Follo Busstrafikk). Deze heeft met passagiers gereden op de lijnen 38, 56, 66 en 76.

naar artikel 1927-1937
naar artikel 1938-1945
naar artikel 1946-1956
naar artikel 1957-1966
naar artikel 1967-1982
naar artikel 1990-2005
naar artikel 2006-heden