De RET busgeschiedenis in de periode 1928-1937
De teksten van deze artikelenserie zijn grotendeels gebaseerd op door Carel Scholte geschreven verhalen.
2e serie Krupp-Werkspoor autobus, nummer 16, lijn H, Bospolderplein, Koninginnedag, 30 augustus 1929.
Krupp bus 13, lijn B, Burgemeester Meineszplein, 1929. (collectie: B. Boomsma)
Voor meer foto’s klik hier
Voor meer technische informatie klik hier
De eerste tien jaar
Toen de RET op 26 mei 1928 haar eerste autobuslijnen opende naar de “Nenijto”- tentoonstelling, moest zij de dienst aanvangen met gehuurde bussen.
Eerst van 9 juli af kwamen zestal van de bekende stoere en zware Krupp-wagens de huurbussen gaan vervangen, welk zestal in augustus en september nog met acht wagens werd vermeerderd.
Ook het volgende jaar bij uitbreiding van het aantal lijnen moesten nog enige malen huurwagens te hulp worden geroepen, aangezien de bijbestelde veertien wagens wederom pas van juli tot september werden afgeleverd.
Met de aanvulling van nog een twaalftal in 1930 was het oorspronkelijk geachte aantal wagens bereikt. Doch met het oog op toerritten werd het getal van veertig in 1931 nog overschreden met twee en met oog op reserve met zes autobussen. Met deze 48 wagens was het maximum aan Krupp-wagens behaald, dat bij de RET in bedrijf is geweest.
Al deze bussen hadden een 6 cylinder Krupp-motor met een vermogen van 90 pk gevoed door benzine. Zij hadden het hoekige torpedofront, dat zo robuust aandeed. Het aantal reizigers, dat een zitplaats kon vinden, bedroeg aanvankelijk 31, terwijl zo nodig 9 staanplaatsen werden toegelaten. In 1937 werden deze getallen gewijzigd in 28 resp. 12.
Bus 3, Krupp-Allan, kenteken H-65191, lijn D, Coolsingel 1930
Dat de RET met haar busdiensten de nodige concurrentie ondervond, met name op de interlokale trajecten mag blijken uit een opgave in de jaarverslagen die meldden dat in 1924, 1925, 1926 en 1927 er respectievelijk 262, 224, 185 en 203 concurrerende autobussen rondreden.
Van de in 1928 in dienst gestelde wagens hadden de nr. 1 t/m 6 een karrosserie van Werkspoor, de nr. 7 t/m 14 echter van Allan. Daardoor vertoonden de twee groepen enkele onderlinge verschillen. Had de eerste groep brede raamstijlen en een van achteren een schuin aflopend dak, de tweede had smalle raamstijlen en een recht aflopend “tondak”. In tegenstelling met de overige 34 wagens van deze serie, die alle schijfwielen bezaten, kenden de wagens 1 t/m 14 wielen met spaken. Van de 14 stuks, die in 1929 arriveerden, hadden wederom de eerste zes een carrosserie van Werkspoor ( 15 t/m 20 ) en de laatste acht ( 21 t/m 28 ) weer een van Allan. Deze laatste fabriek carrosseerde tevens de in 1930 gereed gekomen wagens 29 t/m 40 en de in 1931 aangeschafte nr: 41 t/m 46.
In 1929 kreeg de RET er een zeer tijdelijke concurrent bij in de vorm van de Gemeentelijke Vervoer en Motor Dienst, de huidige ROTEB, die een gratis busdienst over circa 500 meter verzorgde tussen het eindpunt van lijn 1 aan de Parklaan naar de aanlegplaats van het Wagenveer. Deze ging op 25 september van start en eindigde op 10 oktober, toen de doortrekking van lijn 1 naar de Parkkade gereed was
Bus 22, Krupp, opbouw Allan, 1929
Krupp bus 18, opbouw Werkspoor
Krupp-Allan bus 41 bij het station van Delft. Lijn D, 8-1936
De twee voor toerritten bestemde wagens, die eveneens een carrosserie van Allan hadden, bezaten een open schuifbaar roldak en droegen aanvankelijk de parknummers 101 en 102. In 1937 werden de 101 en 102 vernummerd in 47 en 48, en in 1938 werden zij voor de normale lijndienst verbouwd, waarbij het roldak werd verwijderd.
In 1931 werden zij ingezet voor de het jaar daarvoor al gestarte rondritten. In het Rotterdamsch Nieuwsblad van 1 juni 1931 lezen wij het volgende:
“Vanaf 1 juni zal elke dag om 10.00 uur en 14.15 uur van het parkeerterrein aan de Noordblaak een rondrit plaatsvinden, dit jaar met een autobus met open dakconstructie.
De duur van de rit is ca. 3 uur en de prijs evenals vorig jaar 2,50, inclusief een bezoek aan Vliegveld Waalhaven.
De gevolgde route is: Noordblaak, Zeevischmarkt, Soetensteeg, Boymansstraat, Van Hogendorpsplein, Coolsingel, Hofplein, Pompenburgsingel, Goudschesingel, Oostplein, Oostzeedijk, Avenue Concordia, Prinses Julianalaan, Kralingsche Plaslaan, Jericholaan, Oudedijk, Vlietlaan, Goudscherijweg, Boezemsingel, Crooswijkschesingel, Jonker Fransstraat, Meent, Gedempte Botersloot, Kaasmarkt, Groote Kerkplein, Moriaansstraat, Groote Markt (rond), West Nieuwland, Beursplein, Zeevischmarkt, Soetensteeg, Schiedamschedijk, Leuvebrugsteeg, Leuvebrug, Wijnhaven Z.Z., Gedempte Glashaven, Reederijstraat, Boompjes, Willemsbrug, Van der Takstraat, Koninginnebrug, Stieltjesplein, Roentgenstraat, Oranjeboomstraat, Kreekweg, Viaduct Varkenoord, Varkenoordscheweg, Beijerlandschelaan, Groene Hilledijk, Randweg, Lange Geer, Brink, Leede, Vonder, Groene Hilledijk, Dordtschestraatweg, Charloisse Lagedijk, Schulpweg, Vliegveld Waalhaven, Waalhaven O.Z., Averijstraat, Scheepbouwerstraat, Wagenveer, Parkhaven O.Z., Westzeedijk, Pieter de Hoochweg, Heemraadssingel W.Z., Middellandstraat, West-Kruiskade, Kruiskade, Coolsingel, Van Hogendorpslein, Boymansstraat, Soetensteeg, Zeevischmarkt, Noordblaak parkeerterrein.
Bij onvoorziene omstandigheden kan van de route worden afgeweken.
Kaarten zijn verkrijgbaar bij het Bureau Vreemdelingen Verkeer aan de Noordblaak 13, bij de chauffeur van de touringcar, hotelportiers en reisbureaux.”
Bij wijze van proef werd wagen 32 in 1932 van een Kromhout-Gardner dieselmotor voorzien. De proef voldeed zodanig, dat in de jaren 1933 t/m 1937 nog 31 andere wagens met eenzelfde motor werden uitgerust, zodat uiteindelijk de wagens 9 t/m 11, 14 en 21 t/m 48 op dieselolie liepen, terwijl nog slechts de wagens 1 t/m 8, 12, 13, en 15 t/m 20 met benzine werden gevoed.
Merkwaardigerwijze moesten voornamelijk hoger genummerde wagens het eerst buiten dienst worden gesteld; in 1939 overkwam dit behalve de 8 de bussen 32 t/m 36, 38 t/m 40 en 46 (totaal 10 stuks). Het jaar daarop heeft het Duitse bombardement van Rotterdam op 14 mei 1940 aan en in de Garage Lusthofstraat enorme schade aangericht; van de hier besproken serie verbranden de wagens 4, 17, 18, 43 en 45. Hiervan konden de 4, 17 en 18 aanvankelijk worden hersteld, terwijl ook de 8 nog weer enige tijd in bedrijf kwam. In de loop van 1940 bleek echter, dat het beste van de resterende 38 Krupp-wagens af was. Gezien de oorlogsschade aan het wagenpark kon niet aan algehele afvoering worden gedacht. Uit de bruikbare onderdelen, chassis en carrosserieën werd een “nieuwe”serie Krupp – autobussen gevormd, genummerd 1 t/m 20, waarvan we nu eerst de verdere lotgevallen nagaan.
(Uit 100 jaar stadsbus; Carel Scholte)
Na formatie van de nieuwe serie 1 t/m 20 werden in 1940 afgevoerd de oude nummers 2, 3, 4, 6, 8 en 20 evenals de bussen 26, 27, 29 t/m 31, 37, 41, 42, 44, 47 en 48.
De aaneengesloten nummering van deze nieuwe reeks werd verkregen door vernummering van de oude wagens 21 t/m 25 en 28 in respectievelijk 4, 8, 3, 20, 6 en 2; de overige 14 stuks behielden de oorspronkelijke nummers. De wagens hadden een benzinemotor. In 1942 werden niet minder dan 19 exemplaren door de Duitsers gevorderd; alleen wagen 3 ontsprong de dans. De niet naar Duitsland weggevoerde wagens bleven te Amersfoort, vanwaar zij na de bevrijding terugkeerden; het waren de wagens 5, 7 t/m 10, 16 en 20. Hiervan waren de 5, 8 en 16 niet meer bruikbaar; samen met de 3 werden zij in 1945 afgevoerd, zodat nog slechts de 7, 9, 10 en 20 resteerden. Dit viertal deed nog dienst tot 1947, toen het eveneens naar de sloper moest verdwijnen. Vermeldenswaard is nog dat dit viertal, teruggekeerd in camouflagekleuren, wegens het gebrek aan gele verf in de RET-werkkleur groen werd geschilderd en dienst deed op lijn S. Hiervan is slechts een penseeltekening bewaard gebleven. Aangezien uit Duitsland niets teruggekomen was, was dit het einde van de Krupp – autobussen.
Krupp-bus 7 penseeltekening, in de RET werkkleur groen.
Autobus 50 (49); in 1935 werd een GMC – autobus aangeschaft met Verheul carrosserie, welke een 6 cylinder benzinemotor met een capaciteit van 80 pk had. De wagen had een torpedofront en telde 28 zitplaatsen. Bij de indienststelling van de Kromhout serie 50 – 59 in 1937 werd hij vernummerd in 49. Deze bus werd in 1942 gevorderd en keerde nimmer terug.
Bus 49, GMC-Verheul, (tot 1937 nummer 50) 1938, 6 cyl. benzine, 80 pk 28 zitplaatsen
GMC-Verheul bus 50; in 1937 omgenummerd naar 49, Isaäc Hubertstraat, 1935
In 1936 deed zich in verband met de vervoerstoename op lijn D naar Overschie en de doorverbinding, die deze lijn na overname van de CAB-ZHAM-dienst gaf op Delft, de behoefte aan een aantal grotere autobussen gevoelen. Als proef werden twee wagens aangeschaft, die tevens de invoering van een nieuw type bij de RET betekende, namelijk dat van de “trambus”. Autobus 60, de eerste van dit tweetal, had een ARM-chassis met een voorin geplaatste 6 cylinder MAN-dieselmotor met 90 pk vermogen. De carrosserie werd door Verheul gebouwd. Het aantal zitplaatsen bedroeg 42, terwijl sedert 1937 ook drie staanplaatsen werden toegelaten. In 1942 werd deze bus door de Duitsers gevorderd. Uiteindelijk is de wagen terecht gekomen bij Peeters in Turnhout.
De tweede autobus, die in 1936 in bedrijf werd gesteld, kreeg het nummer 61. Het Krupp-chassis werd door de RET zelf opgebouwd. Ook deze wagen had een 6 cylinder MAN-dieselmotor van 90 pk vermogen. De carrosserie was van Verheul. Er waren 39 zitplaatsen, waaraan in 1937 nog 1 staanplaats werd toegevoegd. In 1942 werd ook deze bus door de Duitsers gevorderd; in 1947 keerde hij uit ballingschap terug, waarna de RET hem tot lasauto nummer V 8 verbouwde.
Afdeling Weg en Werken met Krupp H-84888, remise Schiekade, 1931
Bus 60, MAN-ARM (Amsterdamsche Rijtuig Mij. ) MAN dieselmotor, bouwjaar 1936 De eerste autobus met frontbesturing, opbouw Verheul
Uit het Rotterdams Nieuwsblad van 11 maart 1936: Op uitnodiging van de directie van de RET hebben wij hedenochtend een proefrit meegemaakt met de nieuwe autobus van de RET welke binnenkort, waarschijnlijk reeds dezer dagen, op lijn D ;Van Hogendorpsplein- Overschie in gebruik zal worden genomen. De royale wagen had veel bekijks. De firma Verheul te Waddinxveen maakte de carrosserie. Men ging men van hot beginsel uit dat zooveel mogelijk zitplaatsen nodig waren Het is nu gebleken dat de bussen die thans op lijn 1 dienst doen te klein zijn om het groote aantal passagiers die dagelijks tussen onze stad en Overschie heen en weer reizen te vervoeren. De carrosserie van den nieuwen wagen die als proef dienst doet zal als de proef gunstig resultaten oplevert door meer wagens van dit type worden gevolgd. De wagen heeft 42 zitplaatsen (de autobussen tot nu toe bij de RET in gebruik hebben er totaal 31 en bovendien nog drie staanplaatsen. De maximum snelheid bedraagt 75 Km per uur. De ingang van de trambus is vóór de vooras door een pneumatisch van de bestuurders zitplaats bediende deur van glas. Nooduitgangen vindt men aan de andere zijkant achter in den wagen. Het interieur verschilt weinig van dat der andere autobussen van de RET. Vóór in den wagen zijn vijf langsplaatsen. Verder zijn alle zitplaatsen behalve die boven de achterwielen vooruitrijdend. De verchroomde stalen meubelen zijn met rood leder bekleed, de dakbekleeding is van grijs laken. De halve ramen zorgen voor voldoende ventilatie. Ook bij zeer koud weer kunnen die ramen gedeeltelijk openstaan aangezien er aan den bovenkant nog een extra tochtruit is aangebracht. Over een derde van de daklengte van den wagen ligt een schuifkap die gemakkelijk kan worden opengetrokken. Verder zijn er drie vaststaande trek ventilatoren. Aan de voorzijde rechts naast den motor is een warmwaterverwarming aangebracht met twee electrische ventilatoren die de warme lucht naar achteren blazen. Voor de verlichting dienen open ornamenten zoodat de groote melkglazen kogellampen zoowel een directe als een indirecte verlichting geven. De proefrit van hedenochtend verliep naar wensch ofschoon er op den Mauritsweg een kleine storing optrad die spoedig kon worden verholpen. De eerste bus van deze serie had een opbouw van de Amsterdamsche Rijtuig Mij. ARM.
De beide proef-trambussen van het groter type werden in 1937 door een serie van 6 soortgelijke autobussen gevolgd, genummerd 62 t/m 67. Zij verschilden hierin van hun voorgangers, dat het chassis van Kromhout was en de motor een 6 cylinder Hercules-diesel van 120 pk, welke – anders dan bij de 60 en 61 – achterin geplaatst was. Verheul was wederom de carrosserie bouwer. Aanvankelijk hadden deze wagens 35 zit- en 15 staanplaatsen, welke aantallen in 1940 werden verminderd tot 34, resp. 11.
Autobus 67 verbrande bij het bombardement op 14 Mei 1940 en werd niet meer hersteld. Het overige vijftal werd in 1942 door de bezetters gevorderd; daarvan keerden er slechts drie in 1945 terug, namelijk de 62, 64 en 65. De 65 werd nog in 1945 voorlopig rijvaardig gemaakt; in afwachting van definitief herstel kwam hij echter in 1946 weer buiten dienst. In 1948 was de 64 weer dienstvaardig, in 1949 gevolgd door de 62 en 65. In 1952 werd autobus 62 afgevoerd; de 64 en 65 werden verkocht in 1953. De laatste ging naar de RAGOM en heeft daar nog dienst gedaan onder wagenpark nummer 213.
In de behoefte aan uitbreiding van het wagenpark werd in 1937 voorzien door de aanschaf van een tiental gelijke wagens, die de openstaande nummers 50-59 verkregen.
( Na vernummering van de oude 50 in 49 en van de 101 en 102 in 47 en 48 was er nu een gesloten nummerreeks van 1 tot en met 67 ).
Deze tien wagens waren voor het stadsvervoer bestemd en kleiner dan de 60-67. Zij hadden 26 zitplaatsen en 10 staanplaatsen.
Het waren weer trambussen met een Kromhout-chassis en een 6 cylinder Hercules – dieselmotor, doch van 84 pk vermogen. Verheul bouwde wederom de carrosserieën.
De nummers 53 en 54 werden in de garage Lusthofstraat op 14 mei 1940 zwaar door het bombardement getroffen, doch konden in 1941, hersteld van de oorlogsschade, weer in dienst worden gesteld.
Bus 50, de Kromhout HZ-42814, bouwjaar 1937, in 1942 gevorderd door de bezetter.
Kromhout-Verheul bus, nr. 51 is tijdens een uitwijkmanoeuvre bij Kethel in de sloot beland.
In 1942 vorderden de Duitsers 6 wagens, namelijk de nummers 50, 52, 54, 56 en 57; de overigen vier bleven in de garage voor de bezetter gereed staan.
Dit laatste viertal verdween in 1944 in oostelijke richting. De eerstgenoemde zes keerden nimmer terug; de 51, 58 en 59 verschenen nog in het bevrijdingsjaar weer op het appèl,
de 55 een jaar later. In 1945 werd de 59 dienstvaardig gemaakt; hetzelfde geschiedde in 1946 met de 58. Deze beide wagens telden toen 26 zit- en 15 staanplaatsen.
Nummer 51 kwam in 1947 weer gereed voor de dienst en in 1948 de 55; deze beide wagens telden toen 26 zit – en 11 staanplaatsen.
Nummer 59 kreeg in 1949 een Perkins-dieselmotor en de 58 in 1950 eveneens. De wagens 51 en 55 werden in 1950 van een Saurer-dieselmotor voorzien.
In 1955 werden de nummers 58 en 59 afgevoerd; in 1956 volgden de nummers 51 en 55. De beide laatste gingen naar De Jong in Rijsoord en werden daar in dienst gesteld onder de nummers 111 en 112.
Serie 68 – 70; in verband met de overname van de RET van de dienst van H. van Dam
(Kethel – Schiedam – Overschie – Hillegersberg ) en van de Terbregge lijn
van de N.V. NAD ( v.h. TOD ) bestond er voor de nieuwe lijnen L ( Kethel – Hillegersberg ) en T ( Grindweg – Terbregge ) behoefte aan enkele kleine autobussen.
Ford bus 68 op de Grindweg. in dienst 1938; in 1942 gevorderd door de Duitsers.
Bus 70, lijn L, bouwjaar 1937, Ford-Verheul, 62 pk hercules diesel, 20 zitplaatsen, Kootschekade, 18-8-1938 (foto: Simon de Raadt)
In deze behoefte voorzagen de Ford bussen 68 – 70, die een 4 cylinder Hercules – dieselmotor van 62 pk bezaten en een carrosserie van Verheul.
Zij hadden een torpedofront en telden 20 zitplaatsen. In 1938 werden ze in dienst gesteld
Nummer 70 verbrandde ook op 14 mei 1940, doch kon in datzelfde jaar nog worden hersteld.
In 1942 werden de 68 en 70 gevorderd, terwijl de 69 bij de Duitse politie in gebruik kwam. De gevorderde wagens kwamen niet meer terug.
De 69 kwam in 1945 weer ter beschikking van zijn rechtmatige eigenaar en werd hetzelfde jaar weer dienst klaar gemaakt. Deze werd afgevoerd in 1950.
naar artikel 1938-1945
naar artikel 1946-1956
naar artikel 1957-1966
naar artikel 1967-1982
naar artikel 1982-1990
naar artikel 1990-2005
naar artikel 2005-heden