Met de opwarming van de aarde neemt de kans op echter winterse omstandigheden steeds verder af. De geschiedenis leert ons echter dat die er zeker wel geweest zijn en dat een OV-bedrijf zich daar terdege op moet voorbereiden.
In Rotterdam heeft men al in een pril stadium een opvallende tactiek ontwikkeld om de sporen ook in winterse omstandigheden zo goed mogelijk berijdbaar te houden. Waar het merendeel van de trambedrijven de rails besproeide met pekelwater, werd in Rotterdam de voorkeur gegeven aan het strooien van los zout vanuit speciaal hiertoe ingerichte, eenvoudige, houten, tweeassige aanhangwagentjes. Een van de nadelen van het hanteren van een afwijkend concept wordt uiteraard gevormd door het ontbreken van onderzoek. In de bijna veertig jaren tussen de komst van de eerste en de laatste zoutaanhangwagen is er dan ook nauwelijks enige ontwikkeling in de bouw en uitvoering binnen dit wagentype te bespeuren geweest.
Het middengedeelte van de ruim vijf meter lange en bijna drie meter hoge zoutaanhangwagens was gereserveerd voor een houten zoutreservoir, waarin 4000 á 6000 kg zout kon worden opgeslagen. Aan weerszijden hiervan bevonden zich twee smalle balkons, vanwaar het zout door het lichten van schuiven in de kopwanden van dit zoutreservoir op de rails werd gestort, die door speciaal hiertoe neergelaten stalen v-vormige reinigingsborstels sneeuwvrij gemaakt waren.
Toen de gemeente in 1927 de exploitatie van het tramnet van de RETM overnam, kreeg de hiertoe opgerichte RET onder meer de zoutwagens 531-541 van haar voorganger in bezit. Hiervan waren de eerste negen wagens al ruim twintig jaar als zodanig in dienst. De 531-537 waren oorspronkelijk paardentrams, die in 1902 vanuit Keulen naar Rotterdam waren overgebracht, teneinde hier het wagenpark te versterken. Hun afkomst was nog uitstekend aan het uiterlijk van deze zoutwagens af te lezen, want buiten het afdichten van de ramen en het aanbrengen van een nieuwe verflaag en veegborstels waren er nauwelijks veranderingen zichtbaar. In één van de afgedichte ramen was overigens een luik aangebracht waardoor het zout geladen kon worden. De 538 en 539 hadden oorspronkelijk als goederenwagens dienst gedaan op de stoomtramverbinding Rotterdam – Schiedam. Deze slechts drie meter lange wagentjes, die aan beide kopuiteinden ook nog een uiterst smal bordesje hadden, waren in 1882 door Falcon gebouwd en hadden aan beide zijden een schuifdeur, die het laden wel heel erg eenvoudig maakte. De 540 en 541 waren de eerste wagens, die geheel nieuw in de werkplaats van de RETM werden gebouwd. Zij werden in 1912 aan het wagenpark toegevoegd en waren tevens de eerste wagens, die door een luik in het dak konden worden geladen.
Omdat er in 1927 nogal wat netuitbreidingen op stapel stonden – het aantal tramlijnen zou in nauwelijks drie jaar tijd van 15 naar 25 toenemen – moest uiteraard ook het aantal zoutwagens belangrijk worden uitgebreid. In eerste instantie werden hiertoe twee open (!) paardentram-rijtuigen van de voormalige paardentramlijn Rotterdam – Hillegersberg, die al verscheidene jaren werkeloos in de remise hadden gestaan, provisorisch tot zoutwagen omgebouwd en daarbij vernummerd in 542 en 543. Tevens werd in de werkplaats van de RET een tweetal nieuwe zoutwagens gebouwd, die onder de nummers 544 en 545 in dienst kwamen. In verband met de komst van de 471-570 werden in het jaar hierop de vijftien aanwezige zoutwagens op volgorde vernummerd in 2001-2015, waarna het zoutwagenpark in hetzelfde jaar nog werd gecompleteerd door het in dienst nemen van de eveneens in eigen beheer aangemaakte 2016 en 2017. In 1935 werden de sterk afwijkende en bij het personeel niet bepaald populaire 2012 en 2013 nog vervangen door de nieuw gebouwde 2018 en 2019, die tevens de eerste wagens met een apart sluitlicht waren. Inmiddels waren de wagens 2002, 2003, 2006 en 2007, waarvan de zijwanden inmiddels wel erg veel te lijden hadden gehad van de inwerking van het zout, ter versteviging nog van een houten korset voorzien: ook hierin was uiteraard ruimte uitgespaard voor een laadluik.
In de winter van 1936/37 was de verdeling van de zoutwagens over de verschillende remises als volgt:
remise Delfshaven: 2001, 2002, 2003, 2010, 2014, 2015, 2016
remise Kralingen: 2004, 2017, 2018
remise Hillegersberg: 2005, 2008, 2009, 2019
remise Charlois: 2006, 2007, 2011
De 2012 en 2013 stonden toen al op reserve in remise Schiekade en zouden in 1938 worden afgevoerd.
Door de uitgebreidheid van het net en het vooralsnog ontbreken van de nodige pas later ontwikkelde technieken en hulpmiddelen – zo werd pas in 1959 voor het eerst wisselverwarming aangelegd – was de sneeuwdienst in de jaren voor de oorlog nog een zeer arbeidsintensieve aangelegenheid. Hierbij mag ook niet uit het oog worden verloren, dat de winters in die tijd niet zelden een aanzienlijk strenger verloop kenden dan thans gebruikelijk is. Allereerst was het net toen opgedeeld in maar liefst zeventien strooiroutes, die in lengte varieerden van tien tot vijftien kilometer. Voorts werden vanuit verschillende remises vrachtauto’s met zout langs de wissels gestuurd om deze ofwel ter plaatse van zout te voorzien, ofwel om in de bij de wissels geplaatste zoutkisten de zoutvoorraad aan te vullen. Omdat er daarnaast ook nog enkele tientallen mensen met sneeuwschuivers op pad werden gestuurd, waren er bij forse sneeuwval toen vaak meer dan driehonderd man bij de sneeuwbestrijding ingeschakeld.
Ook na de oorlog kende de sneeuwdienst nog een aantal jaren een soortgelijke ambitieuze opzet. De zoutwagenverdeling in de winter van 1948/49 geeft het volgende beeld:
remise Delfshaven: 2001, 2002, 2003, 2007, 2014, 2016
remise Kralingen: 2008, 2015, 2018, 2019
remise Hillegersberg: 2004, 2010, 2017
remise Charlois: 2006, 2009, 2011
In de jaren zestig zijn de routes aanzienlijk aangepast en zag het er net voor de komst van de metro uit volgens onderstaand schema.
Vrijwilligers van de Stichting RoMeO helpen hede ten dage de RET met het sneeuwvrij houden/rijden van de diverse sporen. Hiervoor wordt onder meer sneeuwbestrijdingsmotorrijtuig 2603 ingezet waarvan Joop Harmsen in 2009 onderstaande fotoreportage maakte.
n dit overzicht valt het ontbreken van zoutwagen 2005 op. Deze wagen, die altijd zijn oorspronkelijk uiterlijk had behouden, bevond zich toen al in een zo slechte conditie, dat inzet niet meer tot de mogelijkheden behoorde: nog in hetzelfde jaar zou deze wagen worden afgevoerd. Aangezien ook de overige wagens van de oudste serie steeds meer gebreken gingen vertonen, werd in 1950 tot algehele vervanging hiervan besloten. In mei 1951 resulteerde dit in de aflevering van een tiental door Du Croo & Brauns te Amsterdam vervaardigde zoutwagens. Waren van de vooroorlogse exemplaren de wanden nog opgebouwd uit horizontale planken, bij de wat royaler uitgevoerde 2020-2029 waren de wanden daarentegen geheel uit verticaal geplaatste planken opgetrokken.
Na de komst van het nieuwe materieel met zijn wat grotere capaciteit kon de sneeuwdienst dan eindelijk wat kleinschaliger worden opgezet. Door de strooiroutes wat te verlengen kon men vanaf die tijd met een tiental zoutwagencombinaties volstaan, zodat de zes vooroorlogse zoutwagens op reserve konden komen te staan. In het onderstaande staatje uit de winter van 1958/59 stonden dus alleen de 2020 – 2029 daadwerkelijk aangekoppeld in de remise.
remise Delfshaven: 2020, 2021, 2022
remise Kralingen: 2015, 2023, 2027, 2028, 2029
remise Hillegersberg: 2010, 2014, 2016, 2017, 2019, 2024
remise Charlois: 2011, 2018, 2025, 2026
Er is reeds op gewezen, dat alle nieuw aangemaakte zoutwagens volgens eenzelfde concept waren gebouwd en ingericht. Bij alle wagens van dit type hadden de werkbalcons slechts één toegangsdeur en waren in de beide kopwanden drie ruiten aangebracht, die overdag juist voldoende licht doorlieten om het geheel in een lichtgrijze tint uitgevoerde interieur zichtbaar te maken. Bij ontbreken van voldoende daglicht – het merendeel van de activiteiten speelde zich immers af in nachtelijke sferen – was men hiervoor op de spaarzaam aangebrachte verlichting aangewezen. Geen van deze wagens was overigens van verwarming voorzien.
Zoutwagentrekkers
Vanaf de jaren dertig was het trekken van de zoutwagens vrijwel uitsluitend aan de „Parkwagens” (152-201) voorbehouden. Nadat deze wagens in het begin van de jaren vijftig aan de reizigersdienst waren onttrokken, werd een aantal nog verscheidene jaren speciaal voor de sneeuwdienst achter de hand gehouden. In 1956 werd dit materieel echter voor het laatst ingezet: het jaar hierop verdwenen deze wagens naar de sloper en werd hun taak overgenomen door vierassers, waarvan inmiddels een voldoende groot aantal was vrijgekomen, omdat dit materieel op lijn 22 overbodig was geworden door de toen juist afgeleverde kleine Schindlers. Om de kans op ongewenste incidenten zo klein mogelijk te houden, werden zowel de als zoutwagentrekker aangewezen vierassers – die overigens jaarlijks wisselden – als de onberemde zoutwagens bij die gelegenheid van noodkettingen voorzien. In 1958 werden de veiligheidsvoorzieningen verder opgevoerd door installering bij alle zoutwagencombinaties van een elektrische bel, waarmee het bedienend personeel van de zoutwagens met de wagenbestuurder kon communiceren.
De periode waarover de sneeuwdienst zich uitstrekte, liep in het algemeen van 15 november tot 15 april. Hiertoe werden de combinaties in de eerste weken van november gereinigd, nagezien en bedrijfsklaar gemaakt in de Centrale Werkplaats aan de Kleiweg, waarna de zoutwagens in remise Hillegersberg via een luik in het dak werden volgestort. In de jaren vijftig vonden deze activiteiten nog plaats aan de Isaäc Hubertstraat en de Schiekade. De bedieningsvaklieden in de zoutwagens werden gerekruteerd uit het personeel van Weg en Werken en de bestuurders van de vierassers werden geworven bij de afdeling Vervoer.
Aangezien het gehele RET-net in de jaren zestig zoals gezegd in een tiental strooiroutes was opgedeeld, moest er iedere winter ongeveer dertig man personeel worden gerekruteerd om de sneeuwdiensten te kunnen rijden.
Sneeuwdienst
Bij sneeuwval van enige betekenis werden alle betrokkenen opgeroepen om tussen één en zes uur ’s nachts het voor ieder uitgestippelde parcours af te rijden. Aangezien de kleine, donkere grijsgroene houten wagentjes met hun spaarzame verlichting aan de opmerkzaamheid van het overige wegverkeer konden ontsnappen, waren zij aan beide zijden van een witte koplamp voorzien, die, afhankelijk van de rijrichting met een rode schijf kon worden afgedekt. Deze felle koplantaarn kwam nog beter van pas in situaties waarbij de zoutwagen voorop moest rijden, zoals bij het naderen van kopeindpunten en bij het behandelen van sporensituaties, zoals die bij de Parksluizen. Omdat de zoutwagens met hun korte radstand ontsporingsgevoelig waren, vooral in die situaties waarbij zij als eerste een wissel moesten passeren waarin de sneeuw was vastgevroren, ging men hiertoe in later jaren steeds minder over. Daarnaast rukte de sneeuwdienst in uitzonderingsgevallen ook nog wel eens uit op andere tijden, maar dan alleen als de sneeuwval hevig was en de trams niet al te frequent reden, dus meestal in de avonduren en op zondagen.
In de tweede helft van april werden de zoutwagens van hun lading ontdaan om te voorkomen dat het zout in het vochtige zomerseizoen te veel op de wagenbak zou gaan inwerken. Dit hield uiteraard in dat het na een milde winter gemakkelijk kon voorkomen dat het zout dat in het voorjaar werd gelost, nog hetzelfde was dat in het afgelopen najaar was ingeladen. Daarnaast kwamen er uiteraard ook winterseizoenen voor waarin de activiteiten rond de zoutwagens elkaar in een snel tempo opvolgden: zo moesten sommige zoutwagens in de extreem strenge winter van 1963 tien tot vijftien maal worden bijgevuld.
Teneinde de zichtbaarheid voor de overige weggebruikers te verhogen werden de tien na-oorlogse zoutwagens in 1968 – toen zij gezamenlijk al de gehele sneeuwdienst voor hun rekening namen – enkele maanden voor het winterseizoen in een nieuwe gele kleur overgeschilderd, met op de beide kopwanden schuin aflopende zwarte schrikstrepen en op de zijwanden een RET-embleem. In het najaar ondergingen ook de zes oudere wagens, die uitsluitend nog als reserve achter de hand werden gehouden, deze metamorfose.
Vaste combinaties In dezelfde tijd begon zich bij de vierassers, die als trekkracht moesten fungeren, een probleem aan te dienen dat zich een aantal jaren eerder ook al rond de Parkwagens had afgespeeld. Rond 1965, toen de laatste wagens van de serie 401-470 uit het wagenpark verdwenen, kon nog probleemloos op de vierassers van de tweede serie worden overgestapt. Enkele jaren later waren de uit 1931 stammende 471-570 echter eveneens aan de reizigersdienst onttrokken en waren hun rijen door afvoer flink uitgedund. Daarom werden in de herfst van 1968 tien vierassers uitgekozen om door het aanbrengen van noodkettingen en schrikstrepen als zoutwagentrekker te worden ingericht. Deze nieuwe situatie leidde in de winter van 1968/69 tot de volgende verdeling van de tien combinaties over de remises.
remise Kralingen: 491 en 493 met 2026 en 2027,
remise Delfshaven: 496, 499 en 508 met 2020, 2021 en 2022,
remise Hillegersberg: 509, 522 en 525 met 2023, 2024 en 2025,
remise Charlois: 530 en 545 met 2028 en 2029.
In de aan het Maastunnelplein gelegen remise Charlois, die tot 1952 nog als uitvalsbasis voor de trams van lijn 2 had gediend en sindsdien nog geruime tijd onderdak had geboden aan de museumcollectie, werd de 2019 in reserve gehouden. In de aan de Nieuwe Binnenweg gelegen remise Delfshaven, waarin tot 1967 het materieel van de lijnen 4, 11, 16 en 22 was gehuisvest, werden de overige vijf vooroorlogse wagens achter de hand gehouden. Aangezien deze remise voornamelijk werd gebruikt als opslagruimte voor materieel dat niet direct voor de dienst beschikbaar hoefde te zijn, brachten alle dertien op de rechter-Maasoever aanwezige zoutwagens hierin het zomerseizoen door.
Vernummering in serie 2500
In 1969 vonden nog twee mutaties plaats: in het voorjaar werd de 496 als zoutwagentrekker ingeruild voor de in een veel betere conditie verkerende 543 en enkele maanden later vond op dezelfde gronden een uitwisseling tussen de 508 en de 505 plaats. Tegen het einde van dat zelfde jaar werd besloten om de tien definitieve zoutwagentrekkers, samen met een aantal uit hetzelfde materieeltype gerekruteerde rangeer- en instructiemotorrijtuigen in een nieuw te vormen werkwagenserie onder te brengen. Zo ontstond met ingang van 1970 de nieuwe serie 2501-2519, waarin de zoutwagentrekkers overigens geen aaneengesloten reeks vormden, omdat men aan een vernummering op nummervolgorde de voorkeur had gegeven; wel werden de wagens die bestemd waren voor inzet op de rechter-Maasoever (2501-2515), alsmede het materieel dat op het zuidelijke net was ingedeeld (2516-2519), ieder in een aparte serie ingedeeld.
Een jaar later werden onder het A-balkon van de 2507 grote sneeuwschuiven aangebracht. Omdat het rijtuig hierdoor in feite in een éénrichtingswagen was veranderd, kwamen de contactdozen aan de A-zijde te vervallen en werd de koppeling aan de B-zijde aangepast. Toen de verbouwing voltooid was, werd de wagen per dieplader naar remise Hilledijk vervoerd, waar-a de 2518 de omgekeerde route volgde. Deze wat moeizaam overkomende uitwisseling was uiteraard een direct gevolg van het feit dat de RET tussen 1968 en 1996 twee gescheiden tramnetten kende. Niet veel later eiste deze remise, na al enkele malen als zomerverblijf te hebben gefungeerd van de beide zuidelijke zoutlagencombinaties, de rol van remise Charlois ook in de wintermaanden voor zich op: verhoging van de waterkering ter plaatse zou voor het bereikbaar houden van remise Charlois dermate grote financiële offers van de RET gaan vergen dat na beëindiging van het winterseizoen 1973/74 werd besloten dit depot ook voor de laatste railactiviteiten te sluiten.
Sneeuwbestrijdings-motorrijtuigen
Rond die tijd begon de conditie van een aantal zoutwagens te wensen over te laten, hetgeen in 1972 al geresulteerd had in de plotselinge afvoer van de 2018 en de 2023. Ondertussen zocht men naar middelen om de sneeuwdienstexploitatie te vereenvoudigen door het in te schakelen aantal voertuigen, personeelsleden en depots drastisch te beperken. Men dacht dit te kunnen realiseren door vijf in goede conditie verkerende vierassers in te richten als hoogwaardige sneeuwbestrijdingsmotorrijtuigen. In de loop van 1974 werd besloten bij wijze van proef deze verbouwing eerst bij motorrijtuig 2516 uit te voeren.
Bijna twee jaar later (in december 1975) volgde de presentatie van de eerste door de RET in eigen beheer ontwikkelde sneeuwbestrijdingsmotorwagen. Deze kreeg het nummer 2601 en is voorzien van een zoutdoseerinstallatie, waarbij de voor het strooien benodigde hoeveelheid zout door transportbanden wordt aangevoerd en met behulp van samengeperste lucht via strooitrechters op de sporen wordt geblazen. Door de transportbanden te laten aandrijven met behulp van een tachogenerator, wordt tevens bereikt dat de aangevoerde hoeveelheid zout op elk moment precies in overeenstemming is met de snelheid waarmee de wagen het traject berijdt. Ook bij deze wagen werd onder het A-balkon een sneeuwschuiver aangebracht. Tal van nieuwe snufjes, zoals dubbele rem- en sluitlichten, elektrische ruitenwissers, mobilofoon en voorruitverwarming, completeerden deze nieuwe aanwinst, die daarnaast ook nog van een Stemman stroomafnemer werd voorzien. Vervolgens trad een vrij lange periode van stilte in, want het duurde door het milde winterweer nog ruim een jaar voordat de 2601 zijn echte vuurdoop onderging.
Nadagen van de zoutwagencombinaties
Na afvoer van zoutwagen 2023 werden de beide in het zuidelijke stadsgedeelte gelegen strooiroutes tot een enkele dienst gecombineerd, zodat men in het vervolg met negen zoutwagencombinaties kon volstaan. De hierdoor overcompleet geworden zoutwagentrekker 2519 werd pas in 1975 afgevoerd, om in de volgende vijf jaar tot aanhangrijtuig 1008 bij de Tramweg-Stichting te worden getransformeerd.
Van de traditionele zoutwagencombinaties werd het onderhoud verminderd. In het volgende overzicht wordt de remiseverdeling in het winterseizoen 1976/77 weergegeven.
remise Kralingen: 2501 en 2502 met 2026 en 2027, alsmede 2601,
remise Delfshaven: 2503 en 2511 met 2022 en 2028,
remise Hillegersberg: 2504, 2505, 2508 en 2518 met 2020, 2021, 2024 en 2025,
remise Hilledijk: 2507 met 2029.
De laatste combinatie werd toen overigens al in reserve gehouden: de sneeuwdienst op de linker-Maasoever werd op dat moment namelijk gereden door één van beide met spoorwielen uitgeruste railreinigingsauto’s, waarvan de tank bij die gelegenheid met pekelwater was gevuld. Bovendien werd halverwege het winterseizoen de combinatie 2503 + 2028 ontkoppeld: de 2028 ging naar Hillegersberg ter vervanging van de 2020, waarbij het zout inmiddels al lang niet meer alleen via de strooitrechters de sporen bereikte en de 2503 verhuisde naar Kralingen.
Rond deze tijd vond evenwel ook een uitbreiding van de sneeuwdienst plaats: ook bij ijzel of gladheid werd uitgerukt om de sporen berijdbaar te houden. Deze dienst verloopt vrijwel volgens hetzelfde patroon als de sneeuwdienst, maar kan met behulp van ieder materieeltype – variërend van vierassig tot dubbelgeleed – worden uitgevoerd.
In de loop van 1977 werd de 2502 als propagandatram aan het RET-Mannenkoor ter beschikking gesteld en terugvernummerd naar 493; later in het jaar werd deze wagen vervangen door de eveneens in de oude toestand teruggebrachte 565, die jarenlang als rangeerwagen 2514 aan remise Hillegersberg verbonden was geweest. Omdat men daarnaast in het kader van het vijftigjarige bestaan van de RET een speciale tramdienst naar de aan de Kleiweg gehouden Open Dag wilde inleggen, werden vervolgens ook nog de 2501 en de 2518 uit het werkwagenbestand gelicht: zij kregen hun oude nummers 491 en 530 weer terug en verloren uiteraard hun schrikstrepen. De winter van 1977/78 zou niettemin de laatste zijn waarin nog negen volledig opgetuigde zoutwagencom¬binaties startklaar stonden opgesteld en er nog drie remises bij de sneeuwdienst betrokken waren.
In de zomer van 1978 kwam definitief vast te staan dat de zoutwagens niet al te veel tijd meer was gegund. Op dat moment kreeg de RET het groene licht om als aanvulling op de 2601, waarvan de kinderziekten inmiddels zo goed als overwonnen waren, nog vier vierassers als sneeuwbestrijdingsmotorrijtuig in te richten. Nadat de bij het Mannenkoor overbodig geworden 493 samen met de 565 teruggekeerd was naar zijn oude status, werden bij het ingaan van de winter de wagens 491, 493, 2503 en 2511 met het genoemde vooruitzicht naar de Kleiweg gedirigeerd. Omdat hierdoor toen het materieel ontbrak om nog negen strooiroutes te bedienen, moest vervolgens tot een sanering van de sneeuwdienst worden besloten. Als uitvloeisel hiervan werden de vier nog aanwezige zoutwagentrekkers (530, 2504, 2505 en 2508) samen met vier nog redelijk solide ogende zoutwagens (2022, 2024, 2026 en 2027) naar remise Hillegersberg overgebracht, om daar tot de laatste vier zoutwagencombinaties uit de RET-historie te worden gecombineerd. Bij sneeuwval – en Rotterdam werd bepaald niet gespaard in die winter – trokken de vijf beschikbare eenheden (de 2601 was uiteraard ook van de partij) er dit keer op uit om uitsluitend die sporen te behandelen die een rol speelden bij de normale dienstuitvoering. Het tijdrovende heen en weer steken bij hulpbogen en opstelsporen kwam deze winter noodgedwongen geheel te vervallen.
Het grootste deel van bovenstaande tekst, geschreven door Peter Bakker is ook te vinden in het artikel over de werkwagens van de RTM, RETM en RET op deze website.
Tegenwoordig is de sneeuwdienst verder gereglementeerd in de LTA-voorschriften van de RET,
